ohh .. Theorie ist wichtig, die Praxis richtet sich danach
Vorweg also ein wenig davon (Theorie), und am Ende das darauf aufbauende, Wesentlich !)
denke da habe ich´s anders falsch verstanden, kleinklauberisch ist es sowieso: Sauerstoff kommt mir nicht als Reaktionshemmer vor. Ein mageres Gemisch, per Definiton eines mit Sauerstoff"überschuß", sorgt dafür daß auf jeden Fall jedes "C"-Atom des Kraftstoffes mit Sauerstoff zu CO2 reagieren kann (mal vereinfacht). Bei einem fetten Gemisch steht dazu nun mal zu wenig O2 zur Verfügung und daher muß sich ein "C" auch mal mit nur einem "O" begnügen und zum "CO" werden. "CO" allerdings hat einen Energiegehalt (IIRC ist es genau der Brennstoff, der aus einem Holzvergaser gewonnen wird) und mit anderen Worten geht da noch etwas Energie in den Auspuff verloren.
Daß die Reaktionsgeschwindigkeit mit magerem Gemisch langsamer wird, zu sehen an der nötigen Zündzeitpunktsvorverstellung, liegt IMHO daran, daß die Gemischdichte abnimmt. Die Kraftstoffmoleküle schweben weiter entfernt voneinander "wenn Gemisch = mager" und geben den "Zündfunken daher nur mit kl. Zeitverzögerung" weiter. Aber in diesem Punkt lasse ich gern mit mir reden
, plappere selbst ja nur Aufgeschnapptes nach Da gibt es also einen Punkt ganz "oben" im Kennfeld, wo das Gemisch so fett ist daß der Kühlungseffekt überwiegt und wo mit CO viel Energie und damit potentielle Wärme in den Auspuff flüchtet. Wird man etwas magerer, dann kommt ein Punkt wo der Kraftstoff so "mager" ist, daß er gerade genug "O2" für eine effiziente Verbrennung hat - bezogen auf die dabei entstehende Wärme. Das müßte bei AFR-Benzin 14,1:1 sein. Etwas magerer, bei AFR-Benzin 14,7:1 ist die Verbrennungsgeschwindigkeit am gleichmäßigsten/vorhersagbarsten und auch der Kompromiß der Abgaswerte am besten; vielleicht hängt das miteinander zusammen. Wird man noch magerer, dann sinkt mit schwindender Kraftstoffmenge nun einmal auch die Kraft die entsteht. Und wenn der Leistungsabfall macht das dann schlecht fahrbar. Die Grenze wird wohl so bei AFR-Benzin 16,0-16,5:1 liegen. Wird man noch magerer, dann wird die Verbrennung nunmehr so unregelmäßig, mal ein Stück langsamer als bei der vorhergehenden Zündung, mal etwas schneller und mal so langsam daß eine Fehlzündung entsteht - das ist das "Surging" was man merkt, also das "am Gummiband festhalten an der hinteren Stoßstange und dann immer wieder loslassen, das Bonanzafeeling". Dabei verpufft unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff, aus Abgasgründen ein "No-no". Fahrbar ist das auch nicht. So weit treibt es also keiner.
Seit dem Gemisch von 14,1:1 in Richtung noch-magerer ist ja nun immer weniger Kraftstoff im Spiel und daher müßte doch eigentlich auch die Verbrennungstemperatur fallen. Das steht als Widerspruch immer noch im Raum daß magere Gemische "heißere" Brennraumtemperaturen erzeugen. Also mögliche Lösung geht das so:
a) die mageren Gemische (magerer als 14,1 und so) sind gar nicht heißer. Sie brauchen nur länger zum Durchzünden und wenn man die Vorzündung nicht genug eingestellt hat, dann läuft die Verbrennung noch wenn das Auslaßventil öffnet. Die EGT-Anzeige belügt einen dann unabsichtlich, weil Flammen/noch stattfindende Verbrennung an ihrer Sonde vorbeischießt. Genau gesagt hat man nun also keine heiße Brennraumtemperatur, sondern heißes Abgas. Früher gezündet wäre Wärme im Brennraum geblieben und auf die Zylinderwände und schließlich in´s Kühlsystem übermittelt worden.
Finde ich recht plausibel. Man schreckt ja doch vor Vorzündungen von 30-40° bei bummelig 2000U/min zurück. Aber in diese Richtung scheint es zu gehen.
b) Es wird schlicht nicht gut definiert, was man mit "Mager" meint. Ich denke dann eigentlich gleich an AFR-Benzin 15,4:1 und dergleichen. Wenn man nun an ein eingeschmolzenes Loch im Kolben denkt, dann taucht auch da das "zu mager" auf. Nun, das ist ein "Mager" unter WOT-Bedingung. Eine andere Liga. Denn jetzt ist bei einem "relativ"!! zu mageren Gemisch von sagen wir AFR-Benzin 13.8:1 der Brennraum unter Vollast gefahren worden. Es ist also allemal genug Sprit da, um Temperatur zu erzeugen (weil Drosselklappe auf ist, haben wir also VIEL Luft und VIEL Krafstoff - das ist was anderes als bei Teillast, wo der Zylinder gar nicht komplett mit Luft befüllt wird) und dabei zu wenig Kühlung und etwas weiteres tritt ein, was durch ein Übermaß an Kraftstoff jetzt verhindert würde: Dieses Übermaß würde dafür sorgen, daß wirklich JEDES "O2" Molekül mit einem Kohlenwasserstoff verbandelt wird. Bleibt "O2" übrig nämlich, dann könnte das mit der erhitzten Oberfläche vom Aluminiumkolben reagieren - in einer Verbrennung!, wobei vermutlich noch weitere Wärme direkt "vor Ort" entsteht. Würde der Kolben unter gleicher Hitze völlig ohne "O2" dastehen, dann müßte die Hitze ihn schmelzen und das fällt viel schwieriger. (ich hoffe, ich habe das korrekt wiedergegeben. Lance vom US-Forum hat das im Forum oder Manual beschrieben. Bitte sonst korrigieren, auf die Schnelle finde ich´s grad nicht).
(der Tenor auf dem US-Forum liegt auf a). Irritieren tut mich nur auch immer wieder, wenn - kaum daß ich glaube ich habe ein Weltbild mit dem ich tunen kann - dann ein Artikel wie der im "Klopfsensor"-thread vor einer Weile daherkommt und darin auch was steht von mageren Gemischen und hohen Brennraumtemperaturen.)
).... bei einer verdampferanlage kommt das flüssiggas gasförmig in den ansaugtrakt - das kühlt also eigentlich kaum noch