injection timing

[carlo]

hallo guten Abend,
über sop oder eop ist ja nun schon einiges geschrieben worden.
Jetzt habe ich aber bei meinem Motor mit variabler Einlassnockenwelle und damit erhöhter Überschneidung mit einem sehr hohen ve bei 2500U/min zu tun und meine Idee ist zumindest bei Teillast und niedrigem DC nach Auslass schließt den Kraftstoff bei geöffneten Einlassventil unterzubringen (quasi wie beim Direkeinspritzer).
Soweit die Theorie.
Die Steuerzeiten der Nockenwellen sind bekannt, wann das Einlassventil tatsächlich schließt dachte ich im Versuch zu ermitteln.
Meine Idee war den Motor im Leerlauf drehen zu lassen und das Ende des Einspritzvorganges in 10 Grad Schritten immer weiter ans Ende des Offenwinkels des Einlassventils zu verstellen. Erwartet wurde eine signifikannte Erhöhung des Lamdawertes für das Erreichen des geschlossenen Einlassventiles. Für alle anderen Drehzahlen kann ich das Einspritzende ja dann errechnen.
Leider hat mein Versuch nicht die gewünschte Lamda-Änderung gezeigt. Der Motor lief munter mit 0,95 weiter.
Ich vermute, dass der Kraftstoff, der in einen Takt nicht reinpasst, im nächsten vorgelagert wird.
Hat jemand schon ähnliche Versuche gemacht?
Oder habe ich bei meinem Vorhaben einen Denkfehler.
Carlo

[chapy]

Wenn du ausreichend logs hast,
Ermittel doch bei welcher RPM/Last welche Pulsweiten anliegen.
Bei 2000 rpm hast du 6 °NW pro 1mS.
Bei 4000 rpm hast du 12°NW pro 1mS.
Du kannst dir auch im MLV eine Tabelle erstellen damit.
Dann weißt du relativ gut wie viel Zeit dir bleibt und welcher Parameter am sinnvollsten ist,
Start oder End of Puls.
Was für ein Motor ist es denn?

Gruß Carlo

[carlo]

hallo Chapy,
danke für den Diskussionsbeitrag.
Die ausreichende Anzahl der logs ist vorhanden, allerdings noch mit eop vor Eö. Wie schon geschrieben kann man die erforderliche Voreilung mit steigender Drehzahl errechnen, man muss allerdings den Einlassschluss bei einer Drehzahl möglichst genau zuvor ermitteln. Mit meiner aufgezeigten Methode geht es allerdings leider nicht .
Ich vermute man wird beim erneuten Tunen von ve dessen Veränderung bei unterschiedlichen Winkeln von Es ermittelen müssen. Ist natürlich wesendlich zeitaufwändiger.
Anlass für meine Überlegung ist eine Vergrößerung der Ventilüberschneidung um 8° und damit eine Verschlimmerung des Problems. Das ve- Kennfeld muss sowieso neu eingefahren werden.
Es handelt sich übrigens um einen Alfa Vierzylinder, den ich mit Vanos nachgerüstet habe.
Vielleicht hat da ja noch Jemand eine Idee.

schönen Abend Carlo

[chapy]

Servus,
Dann probiere EoP auf Lobe Center Einlass zu legen.

[carlo]

hallo Chapy,
mit dem Lobe Center finden, habe ich natürlich das gleiche Problem wie mit Es . Es sind ja dynamische Punkte, die mit der Drehzahl und der Gasgeschwindigkeit wandern.
Sollte ich Es treffen, hätte ich schließlich theoretisch ein DC von 27% bzw. 32%, bei dem ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs nicht gleich aus dem "Schornstein" verschwindet. Nach meinem VE- Kennfeld würden viele Teillastpunkte direkt im Brennraum bleiben, gerade bei 2500U/min, einer viel genutzten Drehzahl.
Auf einem professionellen Prüfstand mit Verbrauchs- und evtl. HC -messung ist das bestimmt möglich, aber wer hat von uns sowas schon .
Darum müssen wir wohl leider mit der Unzulänglichkeit leben, obwohl die MS2 die Möglichkeit zur Verbrauchsreduzierung bieten würde.
Vielen Dank für die Diskussion

Carlo

[suzuki90]

hast du nicht die selben Achsen bei injection timing und der Verstellung deiner NW?
Also du sagst doch welchen NW Winkel du bei welcher Drehzahl und Last haben willst? Und die Injection timing auch. Also sollte es ja kein Problem sein, im Injection timing einen entsprechenden Winkel einzutragen der zum Winkel der NW passt?

Auswerten lässt sich das ganze mit kleinen Funktionen im Megalogviewer ziemlich einfach.

[carlo]

hallo Suzuki,
genau so wollte ich es auch machen.
Aber...dazu muß ich erst einen im Versuch ermittelten Wert haben, der mir sagt wieviel Grad bei dieser Drehzahl ich vorlagern muß um kurz vor Es zu treffen.
Ich hatte den Leerlauf gewählt, da man in Ruhe reproduzierbar den sich änderden Lamdawert beobachten könnte.
Wie ich schon schrieb, tut der mir aber leider nicht den Gefallen einer sgnifikanten Änderung. Bei Fehlschuss wird der Kraftstoff, der nicht ins Fenster passte, wohl für den nächsten Zyklus vorgelagert.
Das zeigt mir aber auch, daß die Diskussion EoP oder SoP unseren Motoren wohl relativ egal ist.
Ich bin auch MS1, die Injection timing nicht kannte, erfolgreich gefahren.
Ob man im logviewer was sehen kann, habe ich nicht ausprobiert. Bei ve - Werten um 60 im Leerlauf ist die Auflösung auch leider nicht besonders hoch.
Trotzdem eine interessante Diskussion...weiter machen!

Carlo

[el-hardo]

Ich habe auch VE Werte von 55-60.im Leerlauf, und mein Motor reagiert eklatant auf Kraftstoff der ins offene Ventil gelangt.
Der Motor geht sofort aus, wenn man. Den Punkt erwischt.

Meinen Inj Timing Table hab ich rechnerisch ermittelt. Das läuft und wurde seitdem nicht mehr verändert.

[chapy]

Ich stelle einmal folgende Theorie in den Raum,
Dein hoher VE Wert bei 2500 RPM ergibt sich daraus, daß zu viel Gemisch in der Überschneidung durch ungünstige Resonanzen in den Auslass gezogen wird und dadurch das verbleibende Gemisch zu " mager" ist. Folglich wird bei der Korrektur der VE Wert erhöht um die afr Vorgabe zu erreichen.
1-200 RPM davor oder darüber ist der VE Peak wieder verschwunden?
Wenn du in diesem Bereich dafür sorgst, daß kein vorgelagertes gemisch überströmt wird der Peak flacher.
Einfach meinen Vorschlag probieren, dümmer wird man durch praktisches probieren nicht.

[carlo]

hallo Chapy,
die Theorie stimmt mit meinen Erfahrungen total überein.
Aus der Litheratur weiß ich, dass die original mit "dummen" Vergasern bestückten Alfa 4 Zylindern genau bei den 2500 U/min eine ausgeprägte Drehmomentschwäche haben (weil sie bei dieser Drehzahl zu mager laufen ). Leider ist bei Vollast der erforderliche DC an dieser Stelle so groß, daß ich immer über den Bereich des noch geöffneten Auslassventils hinaus einspritzen muß um das erforderliche Lamda zu erreichen, mit dem Ergebnis des starken Kraftstoffverlustes durch den Auspuff. HC- Messungen würden es bestätigen.
Damit muß ich bei Vollast leben.
Bei Teillast ließe sich das aber verhindern, wenn es mir gelänge Es zu erwischen und innerhalb des verbleibenden Einspritzzeitraumes zu bleiben.
Ob ich jetzt Lobe Center nicht bestimmen kann oder Es, bleibt sich aber gleich.
Man kann zwar berechnen um wieviel Grad pro tausend Umdrehungen der gewünschte Punkt weitergewandert ist, aber ohne die eingespritzte Kraftstoffgeschwindigkeit nützt das alles nichts. Daher der eingangs erwähnte Versuch, der nicht funktionierte.
Abhilfe könnten natürlich überdimensionale Einspritzdüsen schaffen um im gewünschten Zeitraum zwischen geöffnetem Einlassventil und geschlossenem Auslassventilzu zu bleiben, allerdings mit anderen Nachteilen.
Direkteinspritzer haben dieses Problem nicht und daher u.a. die genügsamen Verbräuche.
Um zu meiner Ausgangsfrage zurückzukehren, wie erwische ich Es und wie kann ich es sehen?
Genug der Therorie!
schönen Abend
Carlo

[chapy]

Das lässt sich relativ einfach ,auf die schnelle ermitteln.
Welchen reqfuel wert hast du,
bezogen auf AFR 13.
Wie sind deine Steuerzeiten?
Wann schließt der Auslass,
Wann schließt der Einlass und wie viel Grad hat die Einlass Nockenwelle ?
Wie arbeitet das vanos ?

Gruß Carlo

[carlo]

hallo chapy,
gern will ich die Daten liefern, nur daß es einfach ist, glaube ich nicht und könnte es auch begründen.
Also Eö 47°vOT ( auf früh verstellt)
As 35°nOT
Es 63°nUT ( auf früh verstellt)
bei 2500U/min errreiche ich ein VE von 225 und ein DC von 38%.
Es ist eine 290° Einlassnockenwelle, die bei dieser Drehzahl um 32° früh verstellt hat.
Ich würde mich freuen eine Lösung für mein Problem zu erfahren.
Carlo

[suzuki90]

Ich verstehe das Problem nicht.
Du kannst ja dein Injection Timing auf EoP legen.
Und im Log kannst du dir einen eigenen Wert erzeugen, den du ES nennst. Dahinter liegt eine Formel, die als Ausgabe deine 63° nimmt und davon den Verstellwinkel der NW abzieht, den du auch als Wert im Log hast. So kannst dir schön raus lesen, wann tatsächlich bei den in der Injection Timing Table gewählten Stützpunkte dein ES Winkel ist.
Als zweiten Wert rechnest dir aus 720°/ Duty Cycle den Winkel aus, den deine Einspritzung einnimmt. Und damit könntest dir sogar noch einen dritten Wert erstellen, nämlich aus den beiden bisher gerechneten Werten den theoretischen Startwinkel der Einspritzung. Dann siehst auch, ab wann du in deinen Logs über den AS Punkt raus fährst.
Ja, man hat dann noch den Unsicherheitsfaktor mit dem Time Delay von Injektorpunkt zu Sprit kommt am Auslassventil an. Das kann man nur über eine Luftgeschwindigkeit im Saugkanal abschätzen. Gibt es auch Fausformeln. Theoretisch könntest das sogar in deinen letzten Wert mit rein rechnen und hättest dann nicht den Wert wann die Einspritzung beginnt sondern den ungefähren Winkel, wann der Sprit am Auslassventil ankommt.

Musst dir mal im Megalog Viewer anschauen, das ist nicht schwer und auch gut beschrieben, wie man sich solche Variablen selber baut, die man dann auch immer in der Auswahlliste zur Verfügung hat - egal welcher Log.

VG Tim

[chapy]

Bei einem VE Wert von 225 stimmt entweder dein reqfuel wert nicht oder deine squirts per cycle.
Welchen Durchsatz haben deine Injektoren ?
Semi- oder sequentielle injection ?
Bei 38% DC @2500 rpm bist du schon bei 273°KW Einspritzdauer.
Da brauchst du mit SoP oder EoP keine großartigen Experimente zu versuchen.
Entweder bekommst du die benötigte Menge nicht geliefert oder du lagerst vor und hast die Verluste.
Warum stellst du die Einlasswelle nicht später auf früh ?

Wenn ich meinen Toyota 1AZ-FE Motor als Beispiel nehme.
Bis 3500 steht der Einlass auf spät für geringe Überschneidung,stabilen Leerlauf und Abgaswerte.
Oberhalb 3500 rpm wird der Einlass auf früh gezogen für mehr Drehmoment.
Ich habe etwas gesucht und ein paar Infos dazu gefunden.

[carlo]

hallo guten Abend,
die Infos werden immer interessanter im Zuge der Diskussion.
Den Beitrag von Suzuki muß ich erst mal verdauen. Von den aufgezeigten Möglichkeiten des Log Programms habe ich bis jetzt garnichts gewusst. Es bleibt aber trotz Allem die Unsicherheit der Bestimmung der Geschwindigkeit des Krafstofftropfens.
Für den Moment erst mal danke.
Die Düsengröße mit 200ccm/min entspricht den Alfa TS Motoren und muß daher eigentlich bis 150 PS bei voll sequentieller Einspritzung reichen und solange ich unter einem VE von 254 bleibe ist auch mein req fuel i.O.
Die Einlassnockenwelle erst nach 2500U/min auf früh zu stellen ist eine Option. Die Alfa Original Einstellwerte der TS Motoren konnte ich bis jetzt leider nirgens finden. Sind nicht alle so mitteilungsfreundlich wie die Japaner.
Es war ja von Anfang an für mich klar, daß ich nur bei Teillast einen Gewinn durch EoP bei Es bekommen kann.
Eigentlich ist es mit dem injection timing ja nur eine Spielerei, denn der Motor läuft ja wunderbar. Aber wenn die MS sowas schon anbietet, kann man ja es auch diskutieren.
Vielen Dank Carlo