GSX-R MS3x Projekt

[chapy]

hut ab...dafür hätte ich nicht die zeit und muse.
aber ich weiß ja jetzt,wers kann

[CKP]

So Kabelbaum ist seit gestern endlich fertig.

Zuerst hatte ich aber Spark A-D auf Zylinder 1-4 verkabelt. Dachte das wird über die Firing order in der Software geregelt.

Habe dann mit der Einstellung Zylinder 4 über ein Zündkabel (Wegen den COP's) abgeblitzt und meinen Tooth #1 Angle ermittelt. Bin bei 75° gelandet.

Danach wollte ich sie starten. Hat aber nicht geklappt. Alles möglich probiert wurde aber nicht.

Dann habe ich heute morgen gelesen, dass die Einstellung in der Software egal ist und man nach Zündfolge verkabel muss.
Original hat die 1-2-4-3. Ist zwar ein bisschen zwielichtig bei Wasted COP. Aber ich habs dann auch so verkabelt. Bzw im Prinzip nur Zylinder 3&4 vertauscht.

Ja dann hats beim abgreifen von Zyiln 4 immer auf UT geblitzt. Danach habe ich mal die anderen auch noch abgeblitzt.
Im Prinzip soweit ich messen konnte alle. (also auch Zylinder 2) um 180° versetzt gezündet.

Das kuriose war, dass ich von Zylinder 1 kein Signal bekommen habe. (Auch mit der gleichen Spule etc).
Ohne irgendwas zu ändern habe ich aber im Output Test Mode ein Signal. Also bzw. Blitzen vom Stroboskop. Bei genau gleicher Drehzahl und Dwell....
komisch...

Könnte jetzt zwar am Zündmodul 1&2 sowie 3&4 wieder vertauschen, dann müssten alle zum richtigen Zeitpunkt zünden. Wobei das ja im Prinzip dann auch eine komische Verkabelung wäre.

Ein größeres Problem wäre aber, dass SparkA anscheinend nur im Output Testmode funktioniert und nicht beim anlassen.

[CKP]

also habe jetzt heute soviel ausprobiert. Ich glaube fast, dass Zündmodul ist defekt.

Gestern hatte ich das Zündmodul ja nach Zündfolge angeschlossen, sprich wie folgt:

Spark A - Zylinder 1
Spark B - Zylinder 2
Spark C - Zylinder 4
Spark D - Zylinder 3

Dann wurde ja immer um 180° verschoben gezündet. Sprich genau zum falschen Zeitpunkt bei jedem Zylinder. Und auf Zylinder 1 hat das Stroboskop nur beim Output Test-Mode geblitzt, aber nicht beim anlassen. Aber ein Zündfunke war zu sehen.

Darauf hin habe ich heute die Anschlüsse auf der Eingangsseite vom Zündmodul vertauscht:

Spark A - Zylinder 2
Spark B - Zylinder 1
Spark C - Zylinder 3
Spark D - Zylinder 4

Dann haben alle richtig gezündet und ich habe sogar ein Signal bei Zylinder 1 bekommen.

Nach ein paar anderweitigen Problemen ist das Bike dann auch angesprungen. Klang aber komisch und Lambda-Anzeige hat viel zu mager angezeigt AFR >18.

Nach dem Abfühlen der Krümmer ist mir dann aufgefallen, dass Zylinder 1 nicht läuft. Deshalb wohl auch die magere Lambda Anzeige. Da ein Zylinder nur Luft durchschiebt. (Bei höherer Drehzahl wirds wieder bisschen fetter, aber der Krümmer vom jeweiligen nicht laufenden Zylinder ist trotzdem kalt)

Daraufhin habe ich nur die Zündspulenstecker umgesteckt. Sprich 1&4 vertauscht.

Und schon lief Zylinder 1 wieder, aber Zylinder 4 nicht. Also kann man schon mal von seiten der Kraftstoffversorgung alles ausschließen.
Aber auf dem jeweils nicht laufendem Zylinder ist auch beim anlassen ein Funke zu sehen!!
Evtl ist der Funke nur zu schwach??

Darauf hin habe ich noch ein bisschen probiert.

Zum einen habe ich auf der Ausgangsseite des Zündmoduls nur 2,3 und 4 angeschlossen.
Den Ausgang 4 jedoch auf Zündspule 1&4 gelegt.
Jetzt wurden nur die beiden mittleren Zylinder 2&3 heiß. Wundert mich ja, dass sie so überhaupt gelaufen ist.

Den Widerstand in der Verbindung von Zündmodul direkt zu den Anschlüssen der Zündspulen habe ich auch schon gemessen. Da passt alles.
Ebenso für die +12V (Zündplus) Leitung.

Daraufhin habe ich mal auf Wasted Spark umgestellt, sprich nur Ausgang Spk A & B
Dann B auf Zündmodul Eingang 1&4 sowie Spk B auf ZM Eingang 2&3 gelegt.
Zündkerzenstecker standard-mäßig angeschlossen. Dann ging wieder Zylinder 1 nicht!!


Also irgendwie kann ich mir das nicht so wirklich erklären.
Funke ist ja da. Und das Erscheinungsbild vom Funken ändert sich auch, wenn ich Dwell verstelle.
Aber trotzdem läuft der Zylinder nicht mit. Aber es liegt nicht an der Kraftstoffversorgung, da das Problem mitwandert. Und ging ja mit der anderen Motorsteuerung und original Zündspulen auch alles.


Zu allem Überfluss ist mir noch die induktive Aufnahme vom Stroboskop runtergefallen und jetzt geht das Teil gar nicht mehr. Äußerlicht ist nichts kaputt gegangen.

[CKP]

Problem gefunden -> sie läuft

Wie oben geschrieben, dachte ich ja zuerst, dass es ein Problem mit dem Zündmodul gibt. Vor allem da der Fehler mitgewandert ist.
Nachdem ich dann ein zweites Zündmodul bekommen habe konnte ich damit auch wieder weitere Tests machen.
Habe auch beide Zündmodule gleichzeitig in Benutzung gehabt und irgendwie konnte ich das Mitwandern nicht mehr reproduzieren.
Auch mit dem alten Modul nicht mehr. Wahrscheinlich einfach nur Pech gewesen und irgendwas doppelt vertauscht o.ä. als Zylinder 4 nicht gelaufen ist.

Also Fokus wieder nur auf Zylinder 1.
Extra noch passenden Kompressionstester gekauft, aber alle Zylinder waren gut in Schuss.

Also muss wohl der Vergaser schuld sein. Daraufhin den Vergaser komplett zerlegt und beim Händler ins Ultraschallbad gelegt. Ging natürlich auch wieder gut Zeit fürs Zerlegen/Reinigen/Zusammenbauen drauf.
Und was hats gebracht? Nichts! Zylinder 1 lief bei niedriger Drehzahl immer noch nicht mit. (Ungefähr unterhalb 2000 U/min).
Dachte ja danach, dass es immer noch daran liegt. Deutet eben so schön auf das Leerlaufsystem hin.

Ja letztendlich habe ich dann gestern den Fehler gefunden.
Zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf hat ein O-Ring gefehlt.
Nur allein durch den fehlenden O-Ring hat die dann auf dem Zylinder 1 soviel Falschluft gezogen, dass kein zündfähiges Gemisch mehr vorlag.
Tja blöd gelaufen. Selbst Schuld. Habe ja in diesen Ansaugstutzen den MAT-Sensor eingebaut. Und da muss wohl irgendwann der O-Ring mal rausgefallen sein oder ich habe vergessen ihn einzusetzen.

Ja jetzt läuft sie erstmal.

Aber durch die Tests mit zwei Zündmodulen ist mir etwas sehr merkwürdiges aufgefallen.

Mit nur einem Zündmodul ist sie ja auf drei Zylindern schon etwas schlecht gelaufen, was ja auch zu erwarten war. Aber teilweise ist sie dann immer plötzlich auch einfach ausgegangen.
Als ich dann mal beide Zündmodule gleichzeitig benutzte, habe ich es so verkabelt, dass quasi immer nur einmal auf einem Zündmodul gezündet wird und nicht zweimal gleichzeitig.
Sprich Zylinder 1&2 auf einem Zündmodul und 3&4 auf dem anderen.

Damit lief sie dann viel besser! Sogar auf nur drei Zylinder ist sie damit richtig stabil/rund gelaufen. Und nicht mehr einfach so ausgegangen.

Nachdem ich dann gestern den Fehler gefunden habe ist sie mit nur einem Zündmodul gelaufen. Aber eben wieder etwas unrund und sie ist auch wieder einmal abgestorben.

Jetzt die große Frage -> woran liegt das?
Sind die Zündmodule einfach nicht für Wasted-Spark ausgelegt?
Ich kann nicht erklären woran das genau liegt, ob teilweise mal ne Zündung aussetzt oder ob der Strom dann zu gering ist wenn zwei Kanäle gleichzeitig zünden. ... Keine Ahnung.
Auf jeden Fall ist ein Unterschied da! Masseproblem würde ich ausschließen, da ich beim Testen mit einem Modul auch schon mal direkt neben dem Zündmodul noch eine zusätzliche Masseverbindung gelegt habe.
Leider kann ich aber aus platzgründen keine zwei Module befestigen. Beim testen lagen die nur so rum.


Achja Kurbelwellensignal scheint recht gut zu sein. Zumindest hatte ich bis jetzt keine Probleme. Hatte auch schon über 13000 U/min aufgezeichnet.
Mit dem Trigger-Rad hatte ich aber noch ein kleines Problem, weswegen ich ja zuerst die Anschlüsse vertauschen musste damit nicht mehr 180° versetzt gezündet wird.

Ursprünglich wollte ich die Bezugsmarke ja auf Tooth #1 Angle = 105° auslegen.
Beim Abblitzen hatte ich ja dann 75° ermittelt.
Wie sich dann herrausgestellt hat, habe ich das auf 105° VOR OT ausgelegt. Die Megasquirt will ja aber NACH OT.
180°-75° = 105°
Deswegen die 180° Verschiebung.
Habe mich wohl vom original Trigger verwirren lassen. Weil bei Suzuki liegt der original auch etwa auf 105°, aber eben vor OT.
Deswegen habe ich dann 255° Tooth #1 Angle eingestellt. Jetzt passt alles und die Megasquirt kommt auch damit zu recht. Bei Gelegenheit werde ich dann aber trotzdem mal das Trigger-Rad um 180° verdrehen.

[CKP]

ja und so sieht dann beispielsweise die Launch Control aus

launch-control.jpg (134.06 KiB) 8762 mal betrachtet

War halbe Nenndrehzahl und nur 12% TPS.
Hab auch n kurzes Video gemacht, lade das die Tage mal hoch.

Zündung passt soweit auch alles, habs heute nochmal abgeblitzt.


Aber die Bosch Zündmodul haben anscheinend echt ein Problem mit Wasted-Spark.
Ganz anderer Motorlauf mit zwei Zündmodulen.
Muss ich mir noch was überlegen...

[MK]

Also bei den CDI's an Hochleistungszweitaktern wurde schon gemessen, dass sich die Leistung erhöht, wenn man beide Kanäle einer DC - CDI P2 auf eine Spule legt.
Das Plus lag bei einer 125'er im Rahmen 1-2 PS bei um 50 PS gesamt.
Ich vermute bei dir einen ähnlichen Effekt durch die Halbierung der Zündfrequenz.

[CKP]

also ich vermute fast, dass aus irgendwelchen Gründen der maximale Strom begrenzt wird.

Weil der Zündzeitpunkt passt und mit dem Stroboskop kommt es mir nicht so vor als wären Aussetzer da. Wobei man das eventuell auch gar nicht so gut erkennen könnte. Weiß ich jetzt nicht.
Vondaher bleibt noch die Zündenergie übrig. Gerade im Leerlauf bin ich noch recht fett unterwegs damit sie etwas besser anspringt, weil die Renn-Flachschieber keinen Choke haben. Sprich es wird wesentlich mehr Zündenergie benötigt als im stöchiometrischen Betrieb. Mir sind jetzt auch keine Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen aufgefallen. Aber gut das war alles nur mal im Stand hochgedreht, da wird eine Testfahrt wohl aufschlussreicher sein.

Bezüglich Zündenergie... Also entweder wird irgendwie die maximale Schließzeit begrenzt oder der maximale Strom über das Zündmodul wird begrenzt und eine längere Schließzeit ist quasi nutzlos.
Kenne mich leider mit diesen Bosch Zündmodulen (Teilenummer 4D0905351) nicht aus. Bzw kenne den exakten Aufbau nicht.

Ich habe heute erstmal provisorisch noch das zweites Zündmodul mittels Kabelbinder am Rahmen befestigt. Ist jetzt nicht wirklich optimal. Schon allein weil das Teil nur mit einer kleinen Fläche am Rahmen aufliegt. Dafür ists aber wenigstens im Fahrtwind angebracht.
Die Saison ist eh schon fast gelaufen und für die paar letzten Tage wirds das wohl noch so tun.

Längerfristig wäre ein Nockenwellensensor oder "Takt-Erkennung" über MAP Sensor wohl am besten.
Alternativ mal ein anderes Zündmodul ausprobieren. Quad-Spark oder die Zündbox von No-Limits.
Hat da zufällig schon jemand Erfahrungen gemacht im Wasted-COP Betrieb mit Gixxer COP's ?


Hier noch ein kurzes Video von gestern
Waren 7000 U/min (normaler Begrenzer bei 13500) und nur 8% TPS!
Will nicht wissen wie das mit mehr Gas aussieht^^

Quickshifter ist auch mit dabei. Hatte ich ja schon davor an meinem alten Steuergerät.

http://youtu.be/P06VCbJ-zu0

Das war gestern noch mit einem Zündmodul.

[chapy]

also ich fahre schon ein paar jahre mit den cops von der cbr 900rr sc 50 im wasted spark.
habe 1+4 bzw 2+3 jeweils in reihe an meiner orginal cdi am laufen.

[CKP]

so also inzwischen hat sie die ersten Probefahrten super überstanden. ~250km

War aber nur mit 2 Zündmodulen unterwegs.
Wie schon geschrieben lief sie mit nur einem Zündmodul und Wasted Spark ziemlich schlecht und ist immer einfach mal ausgegangen.
Das zweite Zündmodul habe ich jetzt einfach mal provisorisch befestigt, nichts dauerhaftes.

Ja zurück zu den ersten Testfahrten.
Habe mir den Laptop in den Rucksack geschmissen und über Bluetooth alles aufgezeichnet.
Im Rucksack lag dann außerdem noch der GPS Empfänger (Qstart 818Xt 10Hz), der ebenfalls über Bluetooth mit dem Laptop verbunden war.
War schon ganz praktisch um beispielsweise die Geschwindigkeiten zu vergleichen. Waren dann aber sogut wie identisch. Mit höherer Geschwindigkeit ist die Abweichung mit dem steigendem Schlupf gestiegen. Aber alles noch völlig im Rahmen.



GPS an sich hinkt aber immer etwas hinterher. Weiß noch nicht woran das genau liegt. Evtl mal "im Freien" montieren oder so. Wird nächstes Jahr noch alles getestet.

Ja die Launch Control habe ich auch schon getestet. Einstellung war einfach nur nach Gefühl, da muss noch ne Menge gemacht werden.
Muss dazu auch sagen, dass ich bis dato noch keine Rennstarts geübt hatte. Also wird auch noch viel Zeit wegen mir liegen bleiben.

Hier sieht man nur mal wie das GPS hinterher hinkt.


Dass ich den Geschwindigkeitssensor am Fahrzeug sehr gut eingestellt habe, kann man mittels einfacher Berechnung bestätigen. Ich habe extra noch Geardata aufgemacht.
Bei meinem Getriebe und der Übersetzung hätte ich theoretisch bei den 12753 U/min mit 3% Schlupf exakt 99 km/h.
Der VSS gibt 100,4 km/h aus. Also im Prinzip identisch.
Und bei konstanter Geschwindigkeit nehmen sich GPS und VSS nicht viel. (je nachdem wie hoch die Geschwindigkeit ist)

Ja zurück zur Launch-Control. Bester Versuch war bis jetzt 2,9s von 0-90 km/h. Bin leider bei 90kmh vom Gas gegangen, weil sie mir wohl zu hoch kam.


Paar Tage später habe ich nochmal etwas mit den Einstellungen probiert. Gibt ja im Prinzip 4 Möglichkeiten für After-Start Limiter. Kennt ja hier sicherlich jeder ausm Tuner-Studio.
Bin noch so ziemlich am Anfang mit den Einstellungen. Muss noch sehr viel testen.

Motorrad ist aber inzwischen schon eingewintert, da ich die nächste Zeit nicht daheim bin.

Bester Versuch von 0-100 waren dann letztendlich 3,360s.
Ist aber noch ne Menge Potential. Waren auch nur maximal 60% TPS.
Gutes Potential ist immer noch direkt beim Anfahren. Wenn man sich die Geschwindigkeit in ein paar Sektoren einteilt sieht man auch schön wo man mal Zeit liegen lässt, im Vergleich zu anderen Versuchen.
Und in der Einstellung natürlich auch. Bei diesem Versuch habe ich sie im oberen Drehzahlbereich schon fast zu sehr gedrosselt.
Im Idealfall möchte ich dann mal alles so einstellen, dass möglichst früh nach dem Anfahren einfach Vollgas geben kann. Und der Rest über die Launch Control geregelt wird.
Also hauptsächlich vermeiden, dass das Vorderrad zu hoch kommt.




Hier dann noch ein Bild vom GPS-Data Logging. Ist echt geil, da man alles über die Positionen legen kann.
In dem Beispiel schwankt die Updaterate so zwischen 5-10 Hz.
Wäre auch gut wenn man die einzelnen GPS-Punkte in der Anzeige einfach verbinden könnte. Dann wäre das sicherlich etwas schöner anzuschauen.
Sieht man jetzt auf dem großen Bild im Anhang nicht so gut, das wird erst sichtbar wenn man reinzoomt.



Möchte das ganze dann auch gerne mal über eine echte Satelliten-Karte legen um zu schauen wie gut tatsächlich die Straße getroffen wird.


Interessant ist auch immer die Ansauglufttemperatur MAT. Die Messstelle ist ja direkt im Ansaugstutzen, sprich nach Drosselklappe. Habe ja schon mal ein Bild davon gezeigt.
Bei der ersten Fahrt hatte es nur ~11°C Außentemperatur.
Während der Fahrt habe ich bei knapp 200km/h nur 0,9°C erreicht!
Im Stand klettert MAT so bis zu 40°C hoch, also während der Motor läuft.
Wenn man dann die Maschine abstellt steigt die Temperatur noch gut an. Habe da schon bis zu 70°C gemessen.

[franksidebike]

morgen (kevin 34 )

Im Rucksack lag dann außerdem noch der GPS Empfänger (Qstart 818Xt 10Hz), der ebenfalls über Bluetooth mit dem Laptop verbunden war.
War schon ganz praktisch um beispielsweise die Geschwindigkeiten zu vergleichen. Waren dann aber sogut wie identisch. Mit höherer Geschwindigkeit ist die Abweichung mit dem steigendem Schlupf gestiegen. Aber alles noch völlig im Rahmen.
GPS an sich hinkt aber immer etwas hinterher. Weiß noch nicht woran das genau liegt. Evtl mal "im Freien" montieren oder so.

ich bin beeindruckt wie genau der gps anzeigt, das hätte ich mir nicht gedacht!

Ja die Launch Control habe ich auch schon getestet. Einstellung war einfach nur nach Gefühl, da muss noch ne Menge gemacht werden.
Ja zurück zur Launch-Control. Bester Versuch war bis jetzt 2,9s von 0-90 km/h. Bin leider bei 90kmh vom Gas gegangen, weil sie mir wohl zu hoch kam.

Ist aber noch ne Menge Potential. Waren auch nur maximal 60% TPS.
Gutes Potential ist immer noch direkt beim Anfahren. Wenn man sich die Geschwindigkeit in ein paar Sektoren einteilt sieht man auch schön wo man mal Zeit liegen lässt, im Vergleich zu anderen Versuchen.
Und in der Einstellung natürlich auch. Bei diesem Versuch habe ich sie im oberen Drehzahlbereich schon fast zu sehr gedrosselt.
Im Idealfall möchte ich dann mal alles so einstellen, dass möglichst früh nach dem Anfahren einfach Vollgas geben kann. Und der Rest über die Launch Control geregelt wird.
Also hauptsächlich vermeiden, dass das Vorderrad zu hoch kommt.

benutzt du die traction controlle nicht, kein vss am vorderrd?
wenn du sequenziel zünden würdest und die tc benutzt, könnte ich mir vorstellen das du wie ich mit vollgas starten könntest!
frank

[CKP]

Direkt mit Vollgas losbrettern ist halt sone Sache. Hatte bis jetzt lt. Data-Logs maximal 20-30% Gas gegeben direkt beim Anfahren. Und das knallt schon so extrem laut und haut solche Flammen raus. Weiß nicht ob der Endtopf das so lange mit macht Habe ja auch schon oben ein Video hochgeladen, da hatte ich nur so 8-10% TPS und das knallt schon so wie im Auto bei Vollgas.
Ich glaube die Motorräder mit Serien Launch Control nutzen dafür auch das Drive-By-Wire System. Zumindest knallt da fast nichts.

ja richtige Traktionskontrolle steht auch noch auf meiner Liste. Das ist dann noch was für nächstes Jahr. Sprich ich habe aktuell noch keinen Sensor am Vorderrad. Auch keinen am Hinterrad. Mein Sensor sitzt an der Getriebeausgangswelle. Habe auch noch nichts gefunden, welche Eingänge dafür am besten geeignet sind und welche maximale Frequenz da drauf darf (zwecks Auslegung der Zähnezahl).

Sensorscheiben wären ja nicht so das Problem, die würde ich einfach mit den Bremsscheiben-schrauben befestigen.
Montage vom Sensor schon wieder etwas aufwendiger, aber das wird auch noch klappen.


Aktuell habe ich nur "Perfect Run" an. Da habe ich einfach mal einen zusammengesetzten besten Lauf eingestellt. (Mit ein bisschen Luft nach oben)
Kam jetzt aber wohl noch gar nicht zum regeln, da im Data-Log kein Traction Retard erfasst wurde. Werde ich dann nächste Saison testweise etwas restriktiver einstellen.
Traction Control Reactions habe ich auch schon extra etwas härter als standardmäßig eingestellt. Aber wie gesagt kam gar nicht in den Regelbereich rein.




Am meisten habe ich bis jetzt aber mit den VSS basierenden Eingriffen gearbeitet.
Also zum einen ZW-Rücknahme in Abhängigkeit von VSS und somit Drehzahl.

Und zum anderen gibts ja noch den VSS abhängigen Drehzahlbegrenzer.
Bin aber noch nicht zu 100% sicher wie der überhaupt funktioniert.



Weil im ausgekuppelten Zustand ist ja zu jeder Geschwindigkeit eine feste Drehzahl gegeben. Wenn ich den Limiter jetzt niedriger ansetze, dürfte der Motor ja gar nicht über diese Drehzahl drehen können. Sprich wie ein Speed Limiter.
Macht er aber trotzdem!!?

Es gibt zwar noch diesen Bereich "Soft Limit Zone" um die festgelegte Drehzahl, in dem der ZW auf einen bestimmten Wert (z.B. 7°) gezogen wird. Aber auch wenn ich die Grenze so niedrig lege, dass ich auf alle Fälle in die Hart Limit Zone komme, dreht der Motor noch hoch. Nur eben langsamer.

Eigentlich wäre diese Regelung ja nur nützlich wenn im Antriebsstrang selbst (durch die Kupplung) noch ein nennenswerter Schlupf vorhanden ist. So könnte ich dann die Drehzahlen schneller angleichen.


Ja also in der Theorie ist die VSS-RPM Begrenzung noch sehr unklar, aber in der Praxis habe ich bis jetzt fast ausschließlich damit gearbeitet, was auch gut funktioniert hatte.
Wenn das Vorderrad in einem bestimmten Drehzahl(und somit Geschwindigkeitsbereich) zu hoch kam, habe ich dort einfach die Grenze etwas nach unten gesetzt.
Das hörste dann unterm Fahren auch deutlich, dass die Steuerung eingreift.
Und normal sollte ich dann auch ohne Probleme Vollgas geben können, das war wohl eher noch ne Kopfsache von mir selbst.

Zündwinkel-Rücknahme hatte ich jetzt zwar auch schon was drinnen (sieht man jetzt nur aufgrund der ungünstigen Skalierung nicht). Aber will erstmal soweit kommen, dass ich Vollgas geben kann ohne, dass das Vorderrad zu sehr hochkommt.

[franksidebike]

hallo

Ich glaube die Motorräder mit Serien Launch Control nutzen dafür auch das Drive-By-Wire System. Zumindest knallt da fast nichts.

ich bin mir nicht sicher was die serien dinger machen? könnte mir aber vorstellen das die fuel cut machen!
ich habe das mal beim james murray angesprochen ob er das nicht als auswahl für das sequenzial shift machen kann, als antwort kam das fuel cut meinen motor zerstören würde! ich halte das für quatsch, erstmal gibt es keine "pfützenbildung" bei hohen/schnellen luftströmen und zweitens ist es nur für einen sehr kurzen moment wo mein motor "mager" läuft.

ja richtige Traktionskontrolle steht auch noch auf meiner Liste. Das ist dann noch was für nächstes Jahr. Sprich ich habe aktuell noch keinen Sensor am Vorderrad. Auch keinen am Hinterrad. Mein Sensor sitzt an der Getriebeausgangswelle. Habe auch noch nichts gefunden, welche Eingänge dafür am besten geeignet sind und welche maximale Frequenz da drauf darf (zwecks Auslegung der Zähnezahl).

ich benutze Nitrous In und Tabelswitch und zähle meine 6 bremsscheibenschrauben.

................. (z.B. 7°) gezogen wird. Aber auch wenn ich die Grenze so niedrig lege, dass ich auf alle Fälle in die Hart Limit Zone komme, dreht der Motor noch hoch. Nur eben langsamer.

ich denke auch du wirst allein durch die zzp rücknahme nicht genug leistung wegnehmen um vollgas im ersten gang beschleunigen zu können, darum meine idee mit dem sequenziell zünden, dann würde ms wenn es nötig wäre nur einem zylinder (hin und wider) den funken weg nehmen!
frank

[chapy]

die kilogixxer hat ja sekundärklappen serienmäßig.
ob die bei einer kit launch-control angesprochen werden,weiß ich leider nicht ?

[CKP]

Ich glaube die Motorräder mit Serien Launch Control nutzen dafür auch das Drive-By-Wire System. Zumindest knallt da fast nichts.

ich bin mir nicht sicher was die serien dinger machen? könnte mir aber vorstellen das die fuel cut machen!
ich habe das mal beim james murray angesprochen ob er das nicht als auswahl für das sequenzial shift machen kann, als antwort kam das fuel cut meinen motor zerstören würde! ich halte das für quatsch, erstmal gibt es keine "pfützenbildung" bei hohen/schnellen luftströmen und zweitens ist es nur für einen sehr kurzen moment wo mein motor "mager" läuft.

Also die Modelle die mir spontan einfallen, die Serienmäßig Launch-Control haben sind zum Beispiel die Aprilia RSV4, Ducati Panigale oder die BMW S1000rr HP4.
Auf alle Fälle haben beide Modelle ein "richtiges" Drive-By-Wire.
Serienmäßig weiß ich nicht wie man da die Launch Control umsetzt. Aber habe das mal bei ner Motec gesehen, da wurde das dann über Drive-By-Wire gemacht.
Müsste ich dort eine Launch-Control applizieren, würde ich dafür auch als erstes das Drive-By-Wire System nehmen. Wäre am einfachsten und durch ausbleibende Fehlzündungen werden KAT und Endschalldampfer nicht so beansprucht.
Fahrer könnte dann einfach von Beginn an Vollgas geben und den ganzen Rest könnte man über DBW machen. Ggf greift dann zusätzlich noch die Traktionskontrolle oder Wheelie Kontrolle feinfühlig über die Zündung mit ein.

Zum Thema Fuel Cut beim Pit-Limiter habe ich erst vor kurzem in einem anderen Forum was geschrieben, ich kopier das mal kurz:
Ich könnte mir gut vorstellen, dass es aufgrund der Eigenschaften der äußeren Gemischbildung - allgemein den gasdynamischen Effekten bzw. explizit einer Kraftstoffvorlagerung im Saugrohr, bei einer kurzen Unterbrechung der Einspritzung (Bis die Drehzahl wieder exakt unter die eingestellte Grenze fällt)- noch zu einer Gemischbildung/Zusammensetzung kommt welche innerhalb der Zündgrenze liegt. Natürlich auf der mageren Seite -> Magerlaufgrenze.
Bedingt durch das andauernd wiederholende schnelle Einsetzen und Unterbrechen der Einspritzung kann evtl. der Betrieb an der Magerlaufgrenze aufrecht erhalten werden.
Durch eine magere Verbrennung steigt natürlich die Abgastemperatur stark an.

Habe auch noch was von Motec zu dem Thema gefunden:

Fuel cut is not realy favored in a race engine, particularly when the injectors are located a long way from the intake valve or where there are high levels of stand off. This is partly due to the fact that when you cut the fuel this only stops the fuel being injected and not the fuel that is still about in the intake so there is a risk of igniting a lean mixture and damaging the engine. The other problem is a lean mixture causing a backfire and igniting the fuel vapor in the air box. Having a Recovery Fuel parameter would only fix part of the problem.

Using an ignition cut only can sometimes cause a lot of unburnt fuel to accumulate in the exhaust which can explode and damage the mufflers. In some cases using the Fuel Cut with Ignition Cut 100 RPM above can help this problem.

Fuel cuts are often used by OEMs because they are smoother and less likely to cause catalytic converter damage but a production road car engine has injector location and fuel targeting that allows them to have greater control of the fuel compared to that of a typical racing engine.

ja richtige Traktionskontrolle steht auch noch auf meiner Liste. Das ist dann noch was für nächstes Jahr. Sprich ich habe aktuell noch keinen Sensor am Vorderrad. Auch keinen am Hinterrad. Mein Sensor sitzt an der Getriebeausgangswelle. Habe auch noch nichts gefunden, welche Eingänge dafür am besten geeignet sind und welche maximale Frequenz da drauf darf (zwecks Auslegung der Zähnezahl).

ich benutze Nitrous In und Tabelswitch und zähle meine 6 bremsscheibenschrauben.

Also ich hatte vor einen Sensorring lasern zu lassen. Konstruktion am Pc ist in ein paar Minuten gemacht und kostet auch nicht so viel das lasern.
Durch den Sensorring mit entsprechend vielen Lücken/Zähnen wäre das Signal bestimmt auch ein bisschen besser/genauer.
Habe mich nur gefragt welche maximale Frequenz von welchen Eingängen noch verarbeitet werden kann.
Nicht, dass ich dann am Ende zu viele Lücken haben und Probleme mit dem Signal bekomme. Habe schon einige Thread gefunden, bei denen welche ihr VSS Signal vom ABS Ring abgenommen haben und das dann nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit geklappt hat. Aber ohne detaillierte Angaben.
Zu den Switch-Inputs habe ich bisher nur den Hinweis gefunden "For low frequencies only". Diese relative Aussage hilft mir aber nicht wirklich weiter.

PT4 soll auch für "hohe Frequenzen" geeignet sein, aber maximal 5V Eingangsspannung.
Ansonsten noch die Eingangsschaltung von PT4 in der Proto-Area nachbauen und auf JS7,10 oder 11 legen.


Maximale Drehzahl am Hinterrad wäre 42,67 Hz und am Vorderrad 44,23 Hz.
Mit üblichen 48 Segmenten wären das dann max ~2123 Hz. Im USA Forum hat auf meinen Thread leider keiner geantwortet, da ging es genau um das Thema mit der max Frequenz.
Und das Manual kann man irgendwie auch vergessen.

Am liebsten wäre mir ein Hall-Sensor bzw "Geartooth-Sensor". Dann hätte ich wenigstens eine feste maximale Ausgangsspannung und mit Geartooth-Sensor würde eine Stahl-Trigger Scheibe auch funktionieren. Würde die dann direkt mit 5V betreiben.
Bei einem VR-Sensor müsste ich mir nur eben noch eine Spannungsbegrenzung mit einbauen etc. Bräuchte dann wohl am besten das Dual VR-Board.
Hall-Sensor wäre mir aber viel lieber. Der funktioniert wenigstens schon bei geringen Drehzahlen perfekt und das Signal ist allgemein besser.

Was für einen Sensor benutzt du denn? Bzw. weißt du noch die Bezeichnung?
Und hast du evtl Bilder wie du ihn am Motorrad befestigt hast?
Wenn ich jetzt mal von einer üblichen Reifengröße ausgehe und den 6 Bremsscheiben-schrauben, dann dürften das ja bei dir so bis zu 250 Hz sein.

................. (z.B. 7°) gezogen wird. Aber auch wenn ich die Grenze so niedrig lege, dass ich auf alle Fälle in die Hart Limit Zone komme, dreht der Motor noch hoch. Nur eben langsamer.

ich denke auch du wirst allein durch die zzp rücknahme nicht genug leistung wegnehmen um vollgas im ersten gang beschleunigen zu können, darum meine idee mit dem sequenziell zünden, dann würde ms wenn es nötig wäre nur einem zylinder (hin und wider) den funken weg nehmen!

Also du meinst das mit Zylinder selektiven ausschalten würde dann über die Spark Cut Funktion der Traction Control Reactions funktionieren?

Ich war mir nämlich gar nicht sicher, wie diese Funktion überhaupt reagiert? Leider ist da mal wieder nirgends was beschrieben. Weder im MS Manual noch im Tuner-Studio Manual.

Wie kann man sich diesen "Amount of Spark Cut" von 0-100% denn dann genau vorstellen?

Bei 100% überall die Zündung weg. Aber was genau passiert beispielsweise bei 25%? Wird dann auf nur einem Zylinder jeder 4. Funke unterbrochen? Oder bei allen Zylindern jeder 4. Funke?
25 wäre ja noch ein schöner Wert, aber was macht die Megasquirt dann bei 30%?

Ist echt schade, das wenige Funktionen sogut wie gar nicht erklärt sind.
Heute kam auch im MSextra Forum wieder ein Thema zum Shift Cut auf.
Irgendwie ist gerade unklar ob der tatsächlich gangabhängig funktioniert. Oder ob der "Additional Delay" nur auf "Delay Before Spark Cut" für den gewählten Ausgang (Solenoid Output) zählt?
Und der einzige der solche Sachen scheinbar weiß ist der James und der antwortet entweder so knapp, dass man nicht mehr weiß als davor oder er antwortet gar nicht...

In der Industrie bekommt man vom Steuergeräte-Hersteller ne fette PDF-Datei mit locker 15-20.000 Seiten. Mit Simulink-Modellen etc etc. Da bleibt normal keine Frage offen

die kilogixxer hat ja sekundärklappen serienmäßig.
ob die bei einer kit launch-control angesprochen werden,weiß ich leider nicht ?

Habe jetzt keine direkten Erfahrung mit der KIT-ECU.
Aber ab und zu geistern ja so Bilder durchs Netz vom umflashen der original Steuergeräte. Da lässt sich dann auch eine Launch-Control freischalten
Aber das ist nur ein einfacher Drehzahlbegrenzer beim Start, also keine After-Start Limiter wie bei der Megasquirt.
Ich weiß aber nicht wie der dann umgesetzt wird, also Spark Cut oder Sekundärklappen. Vermute aber fast, dass es einfach Spark-Cut ist.
Habe aber auch noch keinen gesehen, der das benutzt hat.

[CKP]

so melde mich auch mal wieder.
War schon wieder längere Zeit nicht mehr am Motorrad.

Aber ich habe mir die Tage noch ein paar Gedanken bzgl. der Benzinpumpe gemacht.

Ursprünglicher Plan war ja einen Druckregler in den Tank mit zu integrieren. Habe mir jetzt auch schon eine entsprechende komplette Pumpeneinheit von einer 12er Kawasaki besorgt.
Konnte zwar noch nichts exakt ausmessen, aber mit ein bisschen Glück könnte ich das ganze System dann bei mir in den Tank setzen.

Bin jetzt aber wieder auf die schon mal angesprochene Idee mit der PWM-Regelung gekommen.
Hätte ja doch ein paar Vorteile so ein System: Die Pumpe läuft nicht immer mit maximaler Leistung -> weniger Stromverbrauch -> Pumpe erhitzt sich weniger im Tank -> Kraftstoff bleibt kühler. Außerdem könnte ich dann einfach einen beliebigen Kraftstoffdruck einstellen und die Pumpe auch für die Vergaser benutzen.

Hier wird ja schon ein entsprechendes System verkauft, das auch mit der Pumpe der 600er GSXR läuft. Die ganzen Motorrad Benzinpumpen sind ja im Prinzip eh sogut wie identisch.
http://www.madhu.com/content/Main/FuelPumpController

Nur das bei diesem System die ganze Regelung ja völlig unabhängig von der Megasquirt funktioniert. Der Drucksensor wird direkt an den Controller mit angeschlossen und der Kraftstoffdruck lässt sich per Knopfdruck ändern.

Ich möchte jetzt ein ähnliches System umsetzen, nur alles komplett über die MS3 gesteuert. Gibt ja auch eine extra Funktion dafür "Fuel Pump and Pressure Control".
Damit das ganze funktioniert kommt natürlich noch ein Drucksensor in den Hochdruckbereich. Irgendwo ans Rail mit ran.

Ich bin mir aber mit der Ansteuerung noch unsicher!
Die MS3 gibt ja ein PWM Signal auf einen beliebigen Ausgangskanal aus.
Da die Pumpe aber wohl mehr Strom benötigt als diese Ausgänge liefern können?
(Aktuell nutze ich den FuelPump CPU Pin um über beide INJ1 Ausgänge ein Relais für das gesamte Kraftstoffsystem zu steuern. Sprich hier hängt aktuell die Vergaser-Kraftstoffpumpe dran außerdem würden die 8 Einspritzdüsen über das Relais versorgt werden.... wenn dann mal welche verbaut sind.
Die Pumpe ist also aktuell auf Dauermasse angeschlossen und bekommt +12 über das Relais welches über FP-Out (INJ1) gesteuert wird.
...wenn ich das richtig in Erinnerung habe, muss nochmal nachschauen wenn ich in einer Woche wieder daheim bin )

Wenn ich das jetzt ändere müsste ja die (neue) Pumpe nicht mehr an Dauermasse sondern über einen weiteren Ausgangskanal (PWM) der MS3 geschaltet werden.

Hierbei schon die erste Frage:
-Kann ich per FP Output weiterhin das Relais fürs gesamte Einspritzsystem steuern wenn ich gleichzeitig die "Fuel Pump and Pressure"-Funktion der MS auf einem anderen Ausgang verwende? Oder legt dann die MS den FP Output still?

Zum anderen bräuchte ich wegen der Stromaufnahme wohl noch einen passenden Treiber zwischen PWM-Ausgang der MS3 und dem Masseanschluss der Pumpe? Was könnte ich da verwenden?