GSX-R MS3x Projekt

[CKP]

Klingt doch ganz gut.

Wieviel Druck hast Du denn eingestellt? 5bar sollte jeder polige schlauch von atu abkönnen. An sonsten Versuch mal die dash Schläuche. Die sind extrem stabil. Allerdings brauchst Du da extrem starke Schellen, sonst bekommst Du die nicht dicht, weil die so hart sind.

Welchen afr hast Du da, wo Du meinst, dass zu wenig kommt?

Hab da keinen Benzindruckeingestellt. Konnte auch den genauen noch nicht messen.
Wie auf der vorletzten Seite geschrieben ging ja erst der Druckregler nicht. Der war aber schon fest integriert und deshalb musste ich den raussägen.
Müsste jetzt erst wieder einen neuen besorgen und den wieder einkleben/verschweißen.

Aber theoretisch sollte ich so 4-5 Bar haben.
Im Tank selbst habe ich auch richtig dicke Schäuche. Waren von einer Ducati mit 5 bar Einspritzdruck.

Möchte mir ja am liebsten einen Drucksensor verbauen und die Pumpe dann per PWM ansteuern.
Muss ich aber erst wieder am Kabelbaum was machen und ist glaube ich schon ein bisschen eng geworden von den ADC Eingängen. Baro muss ja auch noch ran.

Also nach dem manuellen Schalten ist sie wie im letzten Post geschrieben immer kurz zu fett. So grob AFR 11.5

[ChristianK]

Fünf Bar sollten die normalen Gummi-Gewebe-Gummi abkönnen. Die gibt's tatsächlich bei atu.

11,5 nach dem schalten? Das wäre dann doch der mittlere Drehzahlbereich, oder? Im Post davor hattest Du geschrieben, dass sie im oberen Bereich subjektiv schlechter geht, als mit den Gasern. Den Bereich meinte ich.

Wenn das table halbwegs passt, solltest Du mit Logs abstimmen. Da kann man über die peaks absolut genau sehen, in welchem Bereich das table abgemagert werden muss. Auf gar keinen Fall vom Megalogviewer anpassen lassen. Besser einfach mit nem Taschenrechner vor den Rechner setzen und tippen. Nach zwei drei Logs hat man den größten Teil schon ziemlich perfekt. Und nicht pauschal einen Bereich anpassen. Lieber jeden Stützpunkt der im Log durchfahren wurde, einzeln abgleichen.

So fett habe ich nie versucht. Aber, der Unterschied zwischen 12,5 und 13,0 waren bei mir ziemlich genau 10%=15PS Unterschied. Wobei die 13,0 mehr Leistung brachte.

Wenn Du die barocor noch nicht verbaut hast, würde ich das vor dem abstimmen machen. Sonst schubst Du Dir mit dem Hintern wieder um, was Du zuvor erarbeitet hast.

[CKP]

im oberen Bereich ist Target-AFR auf 13 gestellt. Und wird auch genauso erreicht lt. Log.
Den einzigen Ansatzpunkt den ich noch hätte, wäre ja das Injector Timing.
Aber glaube nicht, dass dass bei den Drehzahlen und semi-sequentiell noch eine Rolle spielt?
Wahrscheinlich ist da die Zerstäubung mit den Multiple Jet Nozzle Nadeln (Mit 27 Bohrungen über die gesamte Nadelhöhe) doch besser als mit einer 4 Loch Einspritzdüse. Und die Einspritzdüse sitzt natürlich auch näher am Ventil als die Nadel. Bei hohen Drehzahlen wäre es ja aber eher genau andersherum wünschenswert. Also im Idealfall Staged Injection und Wechsel auf die Einspritzdusche.
Gut und vor allem ist die Einspritzanlage viel länger als die Flachschieber. Dürfte dann wohl der Hauptgrund sein für das Plus in der Mitte und das Minus oben herraus.
Aber wie schon gesagt nur subjektiv. Muss man den Prüfstand abwarten.

Die 11.5 stehen natürlich nirgends in einer Table. Die ergeben sich einfach so beim schalten und liegen dann eben zu dem Zeitpunkt an, ab den man wieder einkuppelt.
Ist jetzt nur die Frage über welchen Ansatz man hier das Ansprechverhalten nach beim Wiedereinkuppeln verbessert.
Übers VE-Table sehe ich da jetzt nicht mal so die Möglichkeit.

Im Datalog leuchtet dann auch immer kurz DE auf. Also wohl Deceleration Enrichment. Das ist laut Setting auf 100% gestellt, also keine Änderung. Im Log steht AE auch immer auf 100%.
Das wäre ja vielleicht auch noch ein Ansatz, dass ich hier den Wert kleiner als 100% setze. Damit etwas weniger eingespritzt wird.
Nur gibt es dafür ja leider keine eigenständige Kurve. Sondern es wird die für AE benutzt, nur dann eben TPS Verzögerung anstatt Beschleunigung. Aber gut muss ich mal testen, wie gut das dann mit dem Decel Fuel Amount funktioniert.

Im Moment greift ja bei mir AE überhaupt nicht ein (auch so unsensibel eingestellt). Und muss sagen, dass es sich trotzdem schon gut fährt.
Vll liegt das aber auch nur an dem noch aktiven AT.

[CKP]

Also heute bin ich nochmal gefahren, nachdem es gestern nur geregnet hatte.
Inzwischen sind Benzinschläuche mit Stahlflexummantelung verbaut. Das sollte jetzt halten

Hat auch alles gepasst unterm Fahren.
Hatte davor auf TableSwitch über rpm umgestellt. Also VE-Table 1 und 3 nutzen.
Habe aber erst danach gesehen, dass man ja anscheinend jetzt für jedes Table einzeln Autotune aktivieren muss oder ggf. immer nur ein Table tunen kann?

Auf alle Fälle wurde jetzt nur am VE-Table1 gefeilt,welches bis 7000 rpm geht.
Im Grunde hat sich da auch nicht mehr so viel getan. Im Changelog danach war eigentlich fast alles grün.

Aber teilweise kann ich AT noch nicht ganz nachvollziehen. Unterm Fahren ist mir schon manchmal vor allem bei geringere Last aufgefallen, dass AFR ziemlich daneben lag.
Sieht man dann auch im Log gut:

Ich bin knapp 9 Sekunden ~ im gleichen Betriebspunkt und habe trotzdem einen AFR Error von -0.9 !!!
Also Target AFR: 12.8 und habe aber nur 11.9
Obwohl das im Bereich war in dem Autotune arbeiten soll. Warum greift der da nicht ein?

Außerdem ist mir noch der Fuel Pressure Corr-Wert von <100 aufgefallen. Wie kommt denn der jetzt wieder zustande? Habe alles was mit Fuel Pressure zu tun hat deaktiviert?
Die restlichen Korrekturen sind auch deaktiviert.



Dann hätte ich auch noch eine Frage zum Injector Timing.
Irgendwie liest man da unterschiedliche Sachen.

Bei den Tool-Tips steht drinne, dass die Werte BTDC angegeben werden. Zitat: "The injector timing in degrees BTDC vs load/RPM."
Also wenn ich 40° eintrage, müsste ich ja 40° v.OT haben. (Welcher OT wäre ja bei semi-sequentiell eh egal).

Woanders liest man aber dass man von -360 bis 360 eintragen kann (was auch geht).
Also müsste ich jetzt hier -40 eintragen?
(Was dann aber nach Variante 1 -> 40 Grad nach OT entsprechen würde)

Dann liest man teilweise auch noch, dass es von 0-720 geht und 360° bzw 720 ° der OT sind. (Man kann tatsächlich bis 720° eintragen)
Tatsächlich kann man die Werte auch eintragen.
Also müsste ich jetzt 320° bzw. 680° eintragen??
(Wären dann so wie Variante 2 )


Achja das mit Decel Fuel Amount hat schon ganz gut funktioniert. Greift auch immer ein wenn man schnell vom Gas geht (also wie beim Schalten).Und jetzt spricht sie dann danach besser an als davor.

[ChristianK]

Ich bin knapp 9 Sekunden ~ im gleichen Betriebspunkt und habe trotzdem einen AFR Error von -0.9 !!!
Also Target AFR: 12.8 und habe aber nur 11.9
Obwohl das im Bereich war in dem Autotune arbeiten soll. Warum greift der da nicht ein?

Autotune ändert nur so viel, wie Du zulässt. Wenn Du z.B. nur zehn% und zehn Punkte zulässt, wird auch nicht mehr geändert. Egal wie lang Du an einem Punkt bist. Rechts neben dem table kannst Du das einstellen.
Ich bin mir aber noch immer nicht sicher, ob dies pro überfahren eines Punktes oder pro Aktivierung von autotune gilt.

[CKP]

da ist noch 50% oder alternativ 50 Punkte eingestellt (Standard)

Sprich es hätte trotzdem regeln müssen.
AT hat am Anfangswert kaum was gedreht.

[ChristianK]

Seltsam. Solche Probleme hatte ich nicht.

[chapy]

Das was du meinst,ist der proportional gain.
50 % bedeutet,autotune aendert max.50% der Differenz.
Hast du in einer Zelle eine Abweichung von bsp.+ oder - 6, so wird die Zelle um max. +-3 geändert .

[CKP]

mh gut sollte ja aber trotzdem auf den Ziel-Wert hinregeln.
War bei der Fahrt davor auch schon so.
Immer auffällig bei geringer Last. Sehe ja auch unterm Fahren immer den AFR-Wert und wundere mich schon was das Autotune macht, wenn ich ewig den zu fetten Wert sehe.

Aber habe generell immer noch eine Abweichung drinnen. Auch bei Vollast. Da fällts nur unterm fahren nicht so direkt auf, weil man da nicht die Zeit hat ewig auf die AFR Anzeige zu schauen.
AFR 13 als Soll eingestellt und das Signal pegelt immer noch +- 0.6 um den Sollwert lt. Log.
Ist jetzt vom Fahren her nicht so spürbar, aber fehlt natürlich Leistung ....

Und zum Fuel Pressure Correction Wert habe ich auch im msextra Forum nichts gefunden was mir weiterhilft. Scheint wohl irgendwas internes zu sein ohne dass ich dort Einfluss nehmen könnte.

Der AFR Error Wert korreliert auch augenscheinlich immer teilweise mit dem Fuel Pressure Correction Wert.
sobald der nach unten geht, geht der Error nach oben.

Verstehe den AT aktuell so, dass hier quasi nur direkt aufs VE zugegriffen wird.
Der Wert aus dem VE (quasi nach AT) ergibt dann zusammen mit den ganzen Corrections die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmasse.
Also wäre es ja erstmal ideal alle Corrections für das Erstellen des VE-Tables zu deaktivieren und dann erst im Nachhinein wieder zu aktivieren.
Aber ist halt schon sehr ungünstig wenn man die nicht alle deaktivieren kann (Pressure correction)

[ChristianK]

Jein. Zumindest die barocor würde ich keinesfalls deaktivieren.

Wenn Du das lambda Delay bei autotune nicht perfekt angepasst hast, schafft es autotune NIE, den angestrebten wert heraus zu fahren!
Am einfachsten, genausten und schnellsten ist das table über den Log perfektioniert. Ich habe mittlerweile den lambda Delay nahezu perfekt an meinen Motor angepasst. Allerdings kann man in der Zeit locker zwei bis drei komplette table herausfahren.
Auch im Log deckt sich der angezeigte afr niemals mit dem momentanen lastpunkt. Man muss halt immer an Hand des afr Target den afr abgleichen. Wenn man das einmal gerafft hat, kann man einen Großteil des kompletten Logs sofort nahezu optimal anpassen. Dann sitzt man halt mal ne halbe Stunde oder Stunde mit nem Taschenrechner vorm Bildschirm. Aber das Ergebnis überzeugt!

Ich mach da morgen mal nen Screenshot zu, dann kann man das besser erklären und erkennen.

[ChristianK]

Hier mal die Bilder.

Auf dem ersten Bild bist du an Punkt X, passend dazu auch das Table mit der aktuellen Position.

screen Log 1.JPG (32.42 KiB) 5720 mal betrachtet

screen Log 1 table.JPG (16.89 KiB) 5720 mal betrachtet

Der geloggte AFR passt aber erst hier zum Punkt X:

screen Log 2.JPG (25.07 KiB) 5720 mal betrachtet

Und im Table ist man dann sogar schon wieder bei komplett geschlossener Drossel, obwohl Punkt X in diesem Fall fast Volllast war.

screen Log 2 table.JPG (28.16 KiB) 5720 mal betrachtet

Blöderweise ist die Zeit nicht mit auf den bildern, weil die sonst zu groß sind.
Die Differenz dieser beiden Punkte wäre in diesem Fall das Lambda-Delay in AT bei knapp 4700rpm und 90%TP.

Wenn Du diese 18 Punkte für das Lambda-Delay von Deinen beiden Table's herausgefunden hast, Kannst Du Dein Kennfeld binnen zwei h komplett bis auf einen AFR von ca. 0,1 an die Sollwerte heran bringen.
Das ist natürlich in sofern cool. das man nach einmaliger Einstellung auf Deinen Motor in Windeseile die passenden Werte auf etwaige Änderungen angepasst hat.

Ich habe zum Schluss halt so gearbeitet, bezogen auf die obigen Screens:

Bei Punkt X im Table steht hier die 175
AFR Soll ist an dieser Stelle 13.1
AFR IST an dieser Stelle 14.2

175 / 131 x 142 = 189,69

Im VE Table an Punkt X die 190 hin geschrieben. Und dies dann quasi für jeden angefahrenen Punkt gemacht. Nach drei/vier Logs passt es perfekt! Man kann halt nicht immer genau den Peak erkennen, der zum entsprechenden Punkt im Table gehört.

[ChristianK]

screen Log 1.JPG (45.49 KiB) 5718 mal betrachtet

Was man gerade auch an diesen screenshots sieht ist, dass das Lambda-Delay keinesfalls nur mit der Drehzahl zusammenhängt.

Mein Punkt X ist diese kleine Stufe vom AFR Target, die sich dann an Stückchen später im AFR spiegelt.
Bei fast voll geöffneter Drossel und bester Füllung. *grüne Kreise

Kurz danach sieht man wie sich durch die bedeutend schlechtere Füllung bei gleicher rpm und geschlossener Drossel der Lambda-Delay deutlich größer wird. *graue Kreise

[CKP]

ja aber wenn ich so lange in ~ in dem gleichen Betriebspunkt unterwegs bin, sollte die Gaslaufzeit ja egal sein.
Die macht sich ja dann nur bei Änderungen des Betriebspunktes bemerkbar.

Wenn man mal in dem Bild von mir oben diesen kleinen TPS Peak weglässt, den ich blöderweise mit reingenommen habe, dann sind das 7.8s bei TPS 6 und 6000 rpm. Aber am Anfang wie am Ende dieser Zeit ein Error von -0.875.

Da gibts noch mehr Beispiele in dem Log.
Von den Einstellungen her sollte AT auf alle Fälle eingreifen.

Wenn ich bei dem Log den VE-Analyser vom Megalog-Viewer drüber laufen lassen, dann findet der auch noch zahlreiche Stellen an denen er was ändern möchte. Auch senkt er dann in dem Beispiel von oben bei ~6% Last und 6000 rpm den VE-Wert etwas. Befürchte nur, dass Autotune das dann aus unerfindlichen Gründen wieder zurück ins fette auf den AFR Error von -0.875 ändern würde.

Hier mal der Log:
http://tacticalgaming.bplaced.net/Megasquirt/forum.msl

Die msq habe ich in der Zwischenzeit leider schon wieder verändert. Kann heute nochmal ein log mit der aktuellen msq hochladen.
Wüsste nur noch davor gerne wie ich jetzt das Injector Timing (siehe drei Varianten oben) richtig eingeben muss.
Wenn meine Einlassnockenwelle 40 ° v.OT 0.3mm Hub erreicht hat, also anfängt zu öffnen.

Ist es da jetzt korrekt wenn ich +40° eintragen End of Squirt? Sozusagend als Basiswert. Bei hoher Drehzahl dann etwas früher, und bei zunehmender Last etwas später.

Oder -40?

[ChristianK]

Von injectortiming habe ich noch garkeine Ahnung. Frag mal den JumboHH. Der musste da mit seinem Sonderkopf viel rumfummeln...

Der VE-anal-yzer hat seinen Namen doch zu recht.

Da kann man ja immer nur ein pauschales Delay einstellen und dann muss man auch noch raten, welches man einstellen soll. Damit kann man nur ganz kleine Bereiche optimieren. Und auch nur im groben. Wahrscheinlich ist at in der Grundeinstellung schon um Längen besser, weil es da zumindest irgendwelche Abgrenzungen in Füllung und rpm gibt. Mit dem Analyzer habe ich sofort wieder aufgehört, weil der alles kaputt macht, was man erarbeitet hat.

Warum das mit dem at bei Dir nicht funzt, ist mir noch immer nicht klar.

[CKP]

Also bei mir sah das rein augenscheinlich (immer mit dem Log verglichen) eigentlich ganz plausibel aus was der VE-Analyser macht.
Habe da eben noch einen TPS-Dot Filter aktiviert, damit der möglichst nur Arbeit wenn man sich quasi-stationär bewegt.
Und noch MAP-Filter um Schubbetrieb außen vor zu lassen.
Werde das Ergebnis später mal testen.