Hallo,
wollte mal dem Forum ein paar Infos zur Verfügung stellen.
Bosch Zündmodul 1fach
Bosch Zündmodul 1fach mit Sense Ausgang
Bosch Zündmodul 3fach
Bosch 4fach Zündmodul auch für Doppelspulenzündung geeignet
Bosch Motorsport Doppelzündspule
Bosch Motorsport Dreifachzündspule
Es könnte sein das die genannten Zündspulen schon ein(en) Zündtransistor bzw. Modul integriert haben, bekomme diese Info demnächst von Bosch. Das eine Zündmodul mit Sensorausgang kann man dazu verwenden um die Schließwinkel über den C zu regeln weil dieser dadurch erkennt wie lange es dauert bis die Spule kurz vor Ihrer Sättigung ist, so kann man zu Testzwecken die Spulen untereinander tauschen. Ich weiß nicht ob die normalen Module das von selbst machen oder ab da die Zeiten festliegen und eine andere Spule so zu Problemen führen könnte (also Überhitzung wegen zu langen Ladezeiten).
Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
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Thomas18TE
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Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
Zuletzt geändert von Thomas18TE am Fr Jun 18, 2010 7:22 am, insgesamt 2-mal geändert.
Interessant.. sehr interessant ist der Fakt, das bei den Zuendspulen sogar noch die dwell time mit angegeben ist. Das ist bei meinen Mitsubishi Zuendspulen naemlich nicht der Fall.
So wie ich die Sache beurteilen kann von den Bildern, sind da keine Zuendmodule in den Zuendspulen integriert.
So wie ich die Sache beurteilen kann von den Bildern, sind da keine Zuendmodule in den Zuendspulen integriert.
'96 Ford Probe GT, MSV3.0, MS2Extra Beta 12, Mitsubishi Coilpacks, VB921 Coil ignitor, 6-1 wheel decoder, PWM idle, LC-1 wideband O2, 550cc injectors; 155whp 153wtq
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Thomas18TE
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Hallo,
@enzo: Nehm leiber gleich das 4fache falls du mal das Auto wechseln solltest haste dann mehr Möglichkeiten denke nicht das es soviel mehr kostet. von der Firma http://www.hueco.com gibts diese Zündmodule übrigens auch sind um einiges billiger als die Boschteile, kann dir nicht sagen obs mit geht mir fehlen leider die Angaben der Module wegen des Ansteureung, also wieviel Strom die ziehen und ab welcher Spanung sie voll durchschalten.
In den Doppelzündspulen von Opel ist was drin, weil die hinten ein Kühlblech dranhaben, kann aber auch nicht sagen obs richtige Module sind die den Schleißwinkel regeln oder obs nur die Endtransistoren sind und das STG den Schleißwinkel regelt. Mal schauen was Bosch zurückschreibt. Denke aber das die Boschmotorsportspulen schon etwas mehr Power haben als die Doppelspulen vom GM.
Kann sich jemand das erklären das bei weniger Ampere die Schließzeiten kurzer sind als mit mehr Ampere? oder steht das 5,6 und 8A für was anderes? Der Strom was da durchfleißt ergibt sich ja normal aus der Bordspannung und dem Wiederstand(inkl. Induktivität) der Spule, also wenn die Spule noch nicht gesättigt ist fließt weniger Strom als sich durch VBatt/Ohm errechnen läßt, sobald die Spule gesättigt ist geht der Strom auf den richtigen Wert hoch und kann dadruch die Spule zerstören wenn man nicht rechtzeitig abschaltet.
@enzo: Nehm leiber gleich das 4fache falls du mal das Auto wechseln solltest haste dann mehr Möglichkeiten denke nicht das es soviel mehr kostet. von der Firma http://www.hueco.com gibts diese Zündmodule übrigens auch sind um einiges billiger als die Boschteile, kann dir nicht sagen obs mit geht mir fehlen leider die Angaben der Module wegen des Ansteureung, also wieviel Strom die ziehen und ab welcher Spanung sie voll durchschalten.
In den Doppelzündspulen von Opel ist was drin, weil die hinten ein Kühlblech dranhaben, kann aber auch nicht sagen obs richtige Module sind die den Schleißwinkel regeln oder obs nur die Endtransistoren sind und das STG den Schleißwinkel regelt. Mal schauen was Bosch zurückschreibt. Denke aber das die Boschmotorsportspulen schon etwas mehr Power haben als die Doppelspulen vom GM.
Kann sich jemand das erklären das bei weniger Ampere die Schließzeiten kurzer sind als mit mehr Ampere? oder steht das 5,6 und 8A für was anderes? Der Strom was da durchfleißt ergibt sich ja normal aus der Bordspannung und dem Wiederstand(inkl. Induktivität) der Spule, also wenn die Spule noch nicht gesättigt ist fließt weniger Strom als sich durch VBatt/Ohm errechnen läßt, sobald die Spule gesättigt ist geht der Strom auf den richtigen Wert hoch und kann dadruch die Spule zerstören wenn man nicht rechtzeitig abschaltet.
Ich nehme mal an, das du damit die Saettigung steuern kannst. Also wenn die Spule mit 5A gesaettigt werden soll, dann diese dwell Zeit verwenden, wenn 8A gewuenscht (fetterer Zuendfunken) dann die 8A dwell Zeit verwenden.
Anders kann ich mir das nicht denken.
Thomas
Anders kann ich mir das nicht denken.
Thomas
'96 Ford Probe GT, MSV3.0, MS2Extra Beta 12, Mitsubishi Coilpacks, VB921 Coil ignitor, 6-1 wheel decoder, PWM idle, LC-1 wideband O2, 550cc injectors; 155whp 153wtq
Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
<!doctype html public "-//w3c//dtd html 4.0 transitional//en"> Thomas18TE schrieb:
immer fein wenn nicht nur gefragt wird, sondern (neue) Erkenntnisse auch so verbreitet werden. Danke.
Mit solch einem schlauen 008er-Modul könnte man die Charakteristik einer Spule mit Stim auf der Werkbank ermitteln und so optimales dwell für MSnSExtra/MSIIÂ ermitteln. Dann gibt es in ein paar Monaten schon ein Kennfeld für dwell.
Bei klassischer wasted-spark-Zündung werden die Zündkerzen in Serie geschalten --> (leichte) Vorteile beim Spannungsanstieg. Einfältiges in den Auspuff-Takt zünden einer Einzel-Spule 'kenne' ich sonst nur von SAAB mit Ionenstrommessung. Der Motor startet wasted spark, über Ionenstrom wird erkannt welche die Auspufftakte sind --> es wird nur mehr in den Verdichtungstakt gezündet.
lg
»Horst
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Hallo Thomas18TE,wollte mal dem Forum ein paar Infos zur Verfügung stellen.
immer fein wenn nicht nur gefragt wird, sondern (neue) Erkenntnisse auch so verbreitet werden. Danke.
für jene die das Modul interessiert. http://www.megasquirt.info/ms2/Bosch_124.htm
Das heißt also eine geregelte Schließzeit? Bist du sicher? (Ich glaube) Thomas 'Scummer' hat vor einiger Zeit beschrieben wie man mit Oszi die Sättigung ermittelt - ob das auch mit onboard-Elektronik geht? *zweifel* Aber bei den Möglichkeiten heutzutage tät mich DAS auch nicht wundern.Code: Alles auswählen
Das eine Zündmodul mit Sensorausgang kann man dazu verwenden um die Schließwinkel über den µC zu regeln weil dieser dadruch erkennt wie lange es dauert bis die Spule kurz vor Ihrer Sättigung ist,
Ich habe bis jetzt nur die alten BOSCH-Module verwendet die sich selbst um die Schließzeit kümmern. 2 (fast?) idente Module parallel mit je einer unterschiedlichen (Nummer) aber optisch ähnlichen zylindrischen BOSCH TZI-Zündspule drangehängt (wasted spark Boxer-Zweizylinder). Eine blieb sehr kühl, die andere war schon ordentlich temperiert. Habe damals noch nicht dwell-Messen können --> eher armselige Aussage.Code: Alles auswählen
 so kann man zu Testzwecken die Spulen untereinander tauschen.
Mit solch einem schlauen 008er-Modul könnte man die Charakteristik einer Spule mit Stim auf der Werkbank ermitteln und so optimales dwell für MSnSExtra/MSIIÂ ermitteln. Dann gibt es in ein paar Monaten schon ein Kennfeld für dwell.
Sind die Bilder von dir oder BOSCH?
Bei klassischer wasted-spark-Zündung werden die Zündkerzen in Serie geschalten --> (leichte) Vorteile beim Spannungsanstieg. Einfältiges in den Auspuff-Takt zünden einer Einzel-Spule 'kenne' ich sonst nur von SAAB mit Ionenstrommessung. Der Motor startet wasted spark, über Ionenstrom wird erkannt welche die Auspufftakte sind --> es wird nur mehr in den Verdichtungstakt gezündet.
Die sind sicher ohne Zündtransitor, denn dazu wären mehrere Eingangssignale nötig. Bei den Doppelzündspulen sind immer(?) Zylinder-halbe Anschlüsse plus einer für die Stromversorgung. Außerdem steht im Datenblatt nur was von 'coil'
'Normal' ist eine Steuerung, keine Regelung.dwell ist mehr oder weniger konstant, aber - siehe oben - wer weiß was heute alles möglich/nötig ist....Ich weiß nicht ob die normalen Module das von selbst machen oder ab da die Zeiten festliegen und eine andere Spule so zu Problemen führer könnte (also Überhitzung wegen zu langen Ladezeiten).
lg
»Horst
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Thomas18TE
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@Scummer: Das wäre eine Erklärung, wobei es nicht mehr gibt als 100% Sättigung und da was zu verschenken wäre in der Zeit der µC auch ganz schön unnütz.
Zuletzt geändert von Thomas18TE am Mi Jan 04, 2006 7:20 pm, insgesamt 1-mal geändert.
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Thomas18TE
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Hallo,
ja es gibt auch spezielle Zündtransistoren die einen Ausgang haben um damit einen Interrupt auszulösen wenn das Ding an der Sättigung anlangt z.B. VB027 von STM allerdings taugt das Ding nur bis 300V und 9A und die Zündspulen geben etwas mehr ab, deswegen lieber eine Spannungsfestigkeit von 400V.
Richtig man kann auch mit dem Oszi feststellen wann die Sättigung erreicht ist(Spannungsteilerprinzip). Wie gesagt die Zündspule hat am Anfang der Ladezeit einen neidrigeren Strombedarf als sich durch den Primärwiederstand errechnen läßt das ist bedingt durch die Induktivität des Kern erst wenn der in die Sättigung geht steigt der Strom auf den Wert an der sich durch die Batteriespannung durch Primärwiederstand ergibt an.
Zur geregelten Schließzeit: Das war vielelicht etwas blöd ausgedrückt, die Schließzeit sollte ja eigentlich immer konstant sein, was geregelt wird ist der Schließwinkel weil bei einer höherer Drehzahl und gleichen Schließwinkel die Schließzeit kurzer wird, wird der Schließwinkel vergrößert um das wieder auszugleichen.
ja es gibt auch spezielle Zündtransistoren die einen Ausgang haben um damit einen Interrupt auszulösen wenn das Ding an der Sättigung anlangt z.B. VB027 von STM allerdings taugt das Ding nur bis 300V und 9A und die Zündspulen geben etwas mehr ab, deswegen lieber eine Spannungsfestigkeit von 400V.
Richtig man kann auch mit dem Oszi feststellen wann die Sättigung erreicht ist(Spannungsteilerprinzip). Wie gesagt die Zündspule hat am Anfang der Ladezeit einen neidrigeren Strombedarf als sich durch den Primärwiederstand errechnen läßt das ist bedingt durch die Induktivität des Kern erst wenn der in die Sättigung geht steigt der Strom auf den Wert an der sich durch die Batteriespannung durch Primärwiederstand ergibt an.
Zur geregelten Schließzeit: Das war vielelicht etwas blöd ausgedrückt, die Schließzeit sollte ja eigentlich immer konstant sein, was geregelt wird ist der Schließwinkel weil bei einer höherer Drehzahl und gleichen Schließwinkel die Schließzeit kurzer wird, wird der Schließwinkel vergrößert um das wieder auszugleichen.
Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
Thomas18TE schrieb:
> also in den Doppelzündspulen von Opel ist was drin weil die hinten ein
> Kühlblech dranhaben,
Ich kenne/habe nur die GM-Doppelzündspule die in einem Hyundai
Accent/Pony 1.4 MPI mit GM-Motor verbaut war. Die hat kein Mudul
drinnen.
> Denke aber das die Boschmotorsportspulen schon etwas mehr Power haben
> als die Doppelspulen vom GM.
Da bin ich noch nicht schlau geworden.
Die 'Übersetztung' der meisten TZ-Zündspulen ist so ~90 (gemessen). Eine
hatte sogar 100.
Zündysteme von Turbomotoren sind die einzigen von denen ich erwarte dass
sie 'besser' sind.
Vielleicht hält die Motorsport-Spule nur einfach mehr Temperatur,
Vibrationen, Strombelastung etc aus.
Elektronisch könnte sein dass sie mit einem höheren Strom geladen werden
kann um die Schließzeit klein zu halten, bei wasted spark hat ja jede
Spule doppelt so lange Zeit wie bei einer Verteiler-Zündung. 10000rpm
entsprechen 6ms/Umdrehung, wovon max 1,5ms fürdie Zündung abgezwickt
werden müssen, bleiben also 4,5ms zum Laden. Bei Brot&Buttermotoren sind
4-5ms dwell üblich, bei meiner Uralt OEM TZ sinds sogar über 6ms.
Was ist denn so die heutige Drehzahlgrenze für 4T-Rennmotore die eine
BOSCH-Zündspule und nicht ein Formel1-SciFi-Zeugs verwenden?
lg
»Horst
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> also in den Doppelzündspulen von Opel ist was drin weil die hinten ein
> Kühlblech dranhaben,
Ich kenne/habe nur die GM-Doppelzündspule die in einem Hyundai
Accent/Pony 1.4 MPI mit GM-Motor verbaut war. Die hat kein Mudul
drinnen.
> Denke aber das die Boschmotorsportspulen schon etwas mehr Power haben
> als die Doppelspulen vom GM.
Da bin ich noch nicht schlau geworden.
Die 'Übersetztung' der meisten TZ-Zündspulen ist so ~90 (gemessen). Eine
hatte sogar 100.
Zündysteme von Turbomotoren sind die einzigen von denen ich erwarte dass
sie 'besser' sind.
Vielleicht hält die Motorsport-Spule nur einfach mehr Temperatur,
Vibrationen, Strombelastung etc aus.
Elektronisch könnte sein dass sie mit einem höheren Strom geladen werden
kann um die Schließzeit klein zu halten, bei wasted spark hat ja jede
Spule doppelt so lange Zeit wie bei einer Verteiler-Zündung. 10000rpm
entsprechen 6ms/Umdrehung, wovon max 1,5ms fürdie Zündung abgezwickt
werden müssen, bleiben also 4,5ms zum Laden. Bei Brot&Buttermotoren sind
4-5ms dwell üblich, bei meiner Uralt OEM TZ sinds sogar über 6ms.
Was ist denn so die heutige Drehzahlgrenze für 4T-Rennmotore die eine
BOSCH-Zündspule und nicht ein Formel1-SciFi-Zeugs verwenden?
lg
»Horst
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Re: Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
weiss nicht ob die bilder von bosch sind, aber bei motec anlagen, werden sie identisch angeschlossen...sind hier als pdf verfügbar http://www.motec.com.au/drawings.htmami8break hat geschrieben: Sind die Bilder von dir oder BOSCH?
Bei klassischer wasted-spark-Zündung werden die Zündkerzen in Serie geschalten --> (leichte) Vorteile beim Spannungsanstieg. Einfältiges in den Auspuff-Takt zünden einer Einzel-Spule 'kenne' ich sonst nur von SAAB mit Ionenstrommessung...
gruss
enzo
-
Thomas18TE
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Hallo,
der Unterschied der Spulen liegt weniger im Übersetzungsverhältniss sondern im Kern dieser kann eine gewisse Energiemenge speichern es ergeben sich dadurch aber auch längere Ladezeiten, diese kann man durch einen geringere Primärwiederstand (größerer Strom) ausgleichen. Die höhere gespeicherte Energie macht den Zündfunken unempfindlicher bzw. länger, er wird nicht mehr so schnell ausgeblasen. Kenne einen Turbofahrer der deswegen extra 2 Serien-Zündmodule und 2 Spulen parallel geschalten hat und dadurch auch bei hohen Ladedrücken >2bar und Wassereinspritzung keine Zündprobleme mehr hat.
Also laut meinen Infos liegen aktuellen Motoren die Schließzeiten max. bei 3mSek wenn wir also von 6mSek für 2 x pro Umdrehung ausgehen wären das deine gesagten 10.000, habs jetzt deinen Wert nicht nachgerechnet im Kopf habe ich noch 8000 U/Min = 7,5mSek pro U bzw. 20,8333µSek pro °.
Am Beispiel meiner Verteiler Zündanlage TZH max. 6800 U/Min = ca- 8,5mSek pro Umdrehung / 2 = max theoretische Schließzeit 4,2 mSek bei einem Schließwinkel von 90°, aber das ganze ist so ausgelegt das man darunter ist so bei 60-70° wo wir dann wieder bei knapp 3mSek wären allerdings hat mein Auto eine Hochleistungszündspule also nicht die üblich 0,7-1 Ohm sondern 0,5 Ohm.
der Unterschied der Spulen liegt weniger im Übersetzungsverhältniss sondern im Kern dieser kann eine gewisse Energiemenge speichern es ergeben sich dadurch aber auch längere Ladezeiten, diese kann man durch einen geringere Primärwiederstand (größerer Strom) ausgleichen. Die höhere gespeicherte Energie macht den Zündfunken unempfindlicher bzw. länger, er wird nicht mehr so schnell ausgeblasen. Kenne einen Turbofahrer der deswegen extra 2 Serien-Zündmodule und 2 Spulen parallel geschalten hat und dadurch auch bei hohen Ladedrücken >2bar und Wassereinspritzung keine Zündprobleme mehr hat.
Also laut meinen Infos liegen aktuellen Motoren die Schließzeiten max. bei 3mSek wenn wir also von 6mSek für 2 x pro Umdrehung ausgehen wären das deine gesagten 10.000, habs jetzt deinen Wert nicht nachgerechnet im Kopf habe ich noch 8000 U/Min = 7,5mSek pro U bzw. 20,8333µSek pro °.
Am Beispiel meiner Verteiler Zündanlage TZH max. 6800 U/Min = ca- 8,5mSek pro Umdrehung / 2 = max theoretische Schließzeit 4,2 mSek bei einem Schließwinkel von 90°, aber das ganze ist so ausgelegt das man darunter ist so bei 60-70° wo wir dann wieder bei knapp 3mSek wären allerdings hat mein Auto eine Hochleistungszündspule also nicht die üblich 0,7-1 Ohm sondern 0,5 Ohm.
Zuletzt geändert von Thomas18TE am Mo Apr 16, 2007 11:01 pm, insgesamt 1-mal geändert.
Hier ein paar Infos bzgl. Zündmodulen und Zündspulen
Thomas18TE schrieb:
> der Unterschied der Spulen liegt weniger im Übersetzungsverhältniss
> sondern im Kern dieser kann eine gewisse Energiemenge speichern es
> ergeben sich dadurch aber auch längere Ladezeiten, diese kann man
> durch einen geringere Primärwiederstand (größerer Strom) ausgleichen.
> Die höhere gespeicherte Energie macht den Zündfunken unempfindlicher
> bzw. länger, er wird nicht mehr so schnell ausgeblasen.
Hallo Thomas,
danke für die plausible Erklärung. Habe aber gelesen dass ein langer
Funke auch nicht viel bringt, da das gemisch zum gegebenen ZZP gezündet
werden muß, sonst ist es mit dem Wirkungsgrad vorbei.
> Kenne einen Turbofahrer der deswegen extra 2 Serien-Zündmodule und 2
> Spulen parallel geschalten hat
Wow - super dass sowas funktioniert! Hätte ich mich nie 'getraut'.
> also nicht die üblich 0,7-1 Ohm sondern 0,5 Ohm.
hast du da auch ein passendes Zündmodul weil ich denk mir dass das bei
geringerem Widersatnd mehr belastet wird (hoffe ich hab das nicht
komplett falsch verstanden ).
lg
»Horst
Dieser Beitrag wurde per Email uebermittelt.
> der Unterschied der Spulen liegt weniger im Übersetzungsverhältniss
> sondern im Kern dieser kann eine gewisse Energiemenge speichern es
> ergeben sich dadurch aber auch längere Ladezeiten, diese kann man
> durch einen geringere Primärwiederstand (größerer Strom) ausgleichen.
> Die höhere gespeicherte Energie macht den Zündfunken unempfindlicher
> bzw. länger, er wird nicht mehr so schnell ausgeblasen.
Hallo Thomas,
danke für die plausible Erklärung. Habe aber gelesen dass ein langer
Funke auch nicht viel bringt, da das gemisch zum gegebenen ZZP gezündet
werden muß, sonst ist es mit dem Wirkungsgrad vorbei.
> Kenne einen Turbofahrer der deswegen extra 2 Serien-Zündmodule und 2
> Spulen parallel geschalten hat
Wow - super dass sowas funktioniert! Hätte ich mich nie 'getraut'.
> also nicht die üblich 0,7-1 Ohm sondern 0,5 Ohm.
hast du da auch ein passendes Zündmodul weil ich denk mir dass das bei
geringerem Widersatnd mehr belastet wird (hoffe ich hab das nicht
komplett falsch verstanden
).lg
»Horst
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Thomas18TE
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Hallo,
hatte mal bei Hueco angefragt bevor ich ein Zündmodul bei denen bestellt habe, die sagten mir das es mit diesem welches das Original ersetzt keine Probleme gibt. Die Module ermitteln intern den Stromanstieg wenn die Spule gesättigt wird steigt dieser exorbitant an und das ist das erkennen die Module und stellen danach die Schließzeit ein.
Spezielle Zündtransistoren z.B. VB027 haben sogar einen Ausgang damit das Steuergerät eine Rückmeldung über den Stromfluss bekommt. Damit mal also die Schließzeiten im STG regeln kann und kein externes Modul braucht. Ab einem bestimmten Stromfluss geht dieser Diagnoseausgang auf High und beim Überschreiten einer bestimmten Grenze wieder auf low.
Wie es jetzt aber mit 24V ausschaut kann ich dir nicht sagen, evtl. wird die Schließzeit einfach weiter verkürzt aber ich denke nicht das die Teile für 24V Dauerspannung ausgelegt sind.
hatte mal bei Hueco angefragt bevor ich ein Zündmodul bei denen bestellt habe, die sagten mir das es mit diesem welches das Original ersetzt keine Probleme gibt. Die Module ermitteln intern den Stromanstieg wenn die Spule gesättigt wird steigt dieser exorbitant an und das ist das erkennen die Module und stellen danach die Schließzeit ein.
Spezielle Zündtransistoren z.B. VB027 haben sogar einen Ausgang damit das Steuergerät eine Rückmeldung über den Stromfluss bekommt. Damit mal also die Schließzeiten im STG regeln kann und kein externes Modul braucht. Ab einem bestimmten Stromfluss geht dieser Diagnoseausgang auf High und beim Überschreiten einer bestimmten Grenze wieder auf low.
Wie es jetzt aber mit 24V ausschaut kann ich dir nicht sagen, evtl. wird die Schließzeit einfach weiter verkürzt aber ich denke nicht das die Teile für 24V Dauerspannung ausgelegt sind.