89er Mini Vergaser-lookalike

[1252er]

Moin,
schon lange stehe der Mini in der Signatur,
nun ist er fertig. Naja, fertig im Sinne von Aufgebaut.
Er hat einen stark veränderten Motor und soll mit ungefrästen Vergasern und von unten eigesetzten Einspritdüsen nicht direkt als Spritze zu enttarnen sein. Am Rechnen ist ein komplettes EDIS4-System und eine MS1 mit HR11c-Code.
Da ich den Tank nicht umarbeiten wollte, hatte ich einen kleinen Catchtank gebaut mit Flasch unter dem die Einspritzpumpe saß.
Die Kabeldurchführungen habe ich dann (nach einem Tipp aus dem Forum) per eingelötet und eingeklebten Gewindestangen gemacht, das hält gut und funkt nicht.
Nachdem er heute zum ersten mal gestartet ist pltzte mir gleich mal ein Benzinschlauch und der Sprit ergoss sich auf die heissen Krümmer. Glück gehabt, nix explodiert und nix entflammt. 4mm Schläuche wollen eben nicht auf 8mm Rillen gezogen werden.
Anspringen tat er, dank den Jungs mit den Spritzen aus dem Miniforum ganz gut. Nach kurzer Zeit ging er dann aus und wollte nicht starten. Es dauerte eine Weile bis ich an den Catchtank langte und merkte das die Abwärme der Pumpe doch recht krass sein muss. Der Sprit war viel zu heiß. Nun muss ich wohl doch die Pumpe in den Kofferaum legen und eine zweite Leitung. Oder ich baue einen Kraftstoffkühler mit ein...weis nicht. Bilder gibt auch, kommen noch nach. Ich bin schon froh das er so gut anspringt.
Grüße,
Max

edit: Mein erstes System mit angeschlossenem Unterdruck am Spritregler, man gibts das ein komisches Kennfeld.

[1252er]

Beim verkabeln und die Stromdurchfuehrung in den Catchtank.

[1252er]

Ruecklaufleitung doch gelegt, stroemt nun in die Entlueftung zurueck, weil der Deckel entlueftet auch.
Ich habe leider einen Offset in die EDIS4 eingebaut, liegt statisch 11 Grad daneben,
sollte man aber durch "Trim Angle" wieder hinbekommen.
Bezinpumpengehaeuse ist undicht, muss eine Dichtung bauen.
Leerlauf passt nicht, da die Vergaser die Klappen nicht ganz zureck lassen (blockiert sich selbst).

Fuer das naechste mal wuerde ich einen Einspritzer-tank nehmen und eine Suzuki TL-Pumpe einbauen,
da braucht es dann nur eine Leitung und der Tank hat eine grosse Oeffnung.

Aber laufen kann er schon ein wenig.

Hier die "Vergaser" von unten

[Acki]

Wenn die Klappen blockieren, schau doch mal ob die genau mittig drin sind. Mal losschrauben und dann schließen.
Hatte das mal beim Vergaser... sonst Endanschlag?!

[pigga]

Hi Max,
lässt sich das mit den siamese Ports so ohne weiteres abstimmen eigentlich?
Ich hatte mal auf
http://jbperf.com/sequential/index.html#
gelesen und die Jungs machen da anscheinend ne ziemliche Wissenschaft draus.
Gruß,
Thomas

[1252er]

Hallo Thomas,
generell nein. Beim Multipoint-Einspritzer ab 96 haben die Jungs einen wahnsinnigen Aufwand betrieben.
Grob: 2x440ccm Duesen fuer 64PS Euro 2, Sequentiell mit drehzahl-abhaenigem Timing um immer den richtigen Brennraum zu erwischen, bei hohen Drehzahlen umschalten auf Wet-manifold.
Deshalb ist der Trick einfach die Duesen etwas weiter weg zu platzieren, nicht so nah rangehen an das Ventil.
Ich habe meine Duesen deswegen so weit zurueck gesetzt wie moeglich, spritzen auf die Drosselklappe.
Nach der Kerzenfarbe habe ich noch nicht gesehen, aber im Moment scheint es ganz gut zu gehen.
Seit heute habe sogar den exakten Zeitpunkt fuer die Zuendung.
Gruss,
Max

[pigga]

Hi Max.
Ah so. Ja, ich habe es so verstanden dass die äußeren Zylinder halt gern fetter laufen als die inneren. Kannst es ja am Kerzengesicht überprüfen.
Und wenn alle Stricke reißen: MS2 rein und auf "Siamese Mode" umstellen. Das optimale Timing für die Düsen haben inzwischen wohl mehrere Mini-Treter ausgetüftelt, klingt insofern auf jeden Fall machbar.
Pigga

[1252er]

So, nun gehts endlich weiter.
Heute wird er wieder angemeldet, denn die Probleme beim Daten aufzeichnen waren nur eine
kalte Loetstelle am RS232-Adapter. Trotzdem habe ich beim einziehen der neuen Signalleitung in den Kabelbaum noch einen schweren Fehler gefunden.
Die Drosselkallpen-Welle zwischen den beiden Ex-Vergasern ist nun auch mit mehr Federn-kraft ausgestatet und hakt nicht mehr, das Lufi-Gehaeuse ist nun zusammen geschmelzt und lackiert.
Des weiteren tropft nun die Spritpumpe nicht mehr an der Leitung und wenn man den Druckregler mal richtig rum anschliesst wird es auch nicht mehr so warm im Bezinpumpengehaeuse.
TunerStudio hab ich nun gekauft und muss schon sagen das die Verwaltung der MSQs schon zu deutlich weniger Fehlern fuehrt und die Compare-Funktion super ist. Aber vom VEAnalyse-live bin ich nicht so ueberzeugt. Ich finde der MLV liefert eine bessere Qualitaet, wenn auch nicht so fix nah dran wie das live-Ding.
So, mal weiter machen und heute mittag etwas fahren.
Gruesse,
Max

[1252er]

Noch ein gutes Problem sind Brumschleifen.
Wenn ich mein Autonetzteil fuer den Laptop verwende reisst oft die Verbindung ab.
Lasse ich es weg geht es.
Und noch eine gute Fehlerquelle: Der Benzindruckregler ist ein sehr undynamisches Teil,
besser nicht anklemmen an den Unterdruck, macht nur Probleme.
Ansonsten laueft er schon ganz gut.
Accel und Deccel triggern sich irgenwie nicht, muss ich noch gucken woher das kommt.
Da ich aber die Glocken vom Vergaser drin habe ist die Dynamik des Luftdrucks eh begrenzt.

[1252er]

Hmhm, wurde immer besser fahrbar, so das fehlende Accel-Enrichment mein ganze Aufmerksamkeit bekommen haette.
Haette, weil dann sich wegen der Lastwechselversuche (fuer Accel) sich das Triggerwheel von der Riemenscheibe verabschiedete. Nun mal warten ob sich wer zum Abschleppen findet...

[1252er]

Nachdem nun wieder alles zusammen ist bleibt doch mein altes Problem:
Wenn ich einen Lastwechsel habe (Gang schalten oder längere Phase in Schubabschaltung)
und dann wieder auf das Gas gehe, dann ist kein Vortrieb da.
Klar das er sich ohne abgestimmten Accelenrichment erst mal verschluckt,
aber er macht einfach gar nichts. Je weiter man das Gas aufzieht, desto länger ist diese Phase.
Dann macht er auf einmal BRRRoooooo und weiter gehts.
Dieses Verhalten ist mir neu, mein Moped hatte sich ohne Accel nur kurz verschluckt und zog dann weiter.
Gestern hab ich den Choke (welcher einfach nur die minimale Drosselposition verschiebt) vergessen raus zu nehmen, da fuhr er ganz normal. Im Verglich zum Moped haben die Düsen mehr Weg zum Einlass, denn sie Spritzen auf die Drosselklappe. Ich versuche mal einen Test mit stark erhöhten Accel-Werten (Wandfilm aufbauen ?), aber ich bin da ansonsten ziemlich ratlos. Ach ja, das Mapsignal ist es nicht, er erkennt das Schub vorbei ist, geht auf 100% Druck , die Einspritzzeit geht hoch aber Vortrieb kommt stark verzögert.

[1252er]

Mit passendem Accel-Enrichment haengt der Motor auch mit den langen Wegen gut am Gas.
Jedoch bleibt der brutale Leistungseinbruch zwischen 2k und 3k schwierig,
da er hier auch andere Werte fuer Accel benoetigt. Bevor ich mich aber nun mir RPM-based Accel beschaeftige
(warum bin ich eigentlich davon weg gegangen ?), habe ich beschlossen den Motor zu ziehen und die Steuerzeiten zu kontrollieren. Mein Drehzahlbereich endet bei 6500Umin, der meiner Nocke aber nicht.
Zudem bin ich eine Serienspritze gefahren und muss sagen: Toller Zug aus dem Keller,
stabiler Standgas und blitzartige Wechsel stoeren ihn nicht. Bin am ueberlegen ob ich nicht
eine Serien-Anlage kaufen soll und dann mit der MS steuern.

[pigga]

Hi.
Haste Dir mal http://www.starchak.ca/efi/siamese.htm durchgelesen?

Mit ner MS2 und dem "Siamese Code" sollte das in der Tat machbar sein was Du vor hast. Allerdings stelle ich mir das Abstimmen nicht so einfach vor...
Schon nen faszinierendes Thema!
Pigga

[1252er]

Moin pigga,
ja, das kenne ich, der Herr hat bemerkenswerten Aufwand da investiert.
Ich bin durch ihn aber auch der Meinung dass man beim 5-Kanalkopf einfach nicht perfektionistisch sein darf.
Nach dem vermessen der Nockenwelle (und falls es passte des Tausch selbiger), werde ich wahrscheinlich eine
Serien-Spritze kaufen. Diese hat mich wirklich von ihrer Dynamik beeindruckt, die alte TBI ist klasse.
Der Mehraufwand zu einer echten Porteinspritzung nicht lohnenswert.
Im englischen Turbomini-Forum gibt es einen Paul S, der ist inzwischen bei einer sequentiellen 3xDuese pro Post angelangt und hat ganz gute Ergebnisse. Ich bin dazu zu faul.
Gruss,
Max

[1252er]

Pigga sollte recht behalten. Der
Ich gebe da nun auf, der Mini laeuft nach grossem Aufwand bescheiden.
Meine Doppel-HS4 Vergaseranlage laeuft viel geschmeidiger.

Ich habe das mal im Mini-Forum so zusammengefasst:

Frei programmierbare ECUs haben gegenueber Vergasern nur Vorteile (gut, man doktort laenger dran rum bei Montage und Demontage).
Und gegenueber Serienspritzen eben den Nachteil das man sie richtig abstimmen muss.
Beim Mini muss man aber gleich vorn weg etwas sagen:
Durch das tolle Design der Ansaugkanaele funktioniert eine Multipoint Porteinspritzung nicht richtig.
Waehrend es bei anstaendigen Motoren egal ist ob sequentiell oder pi-mal-Daumen eingespritzt wird,
ist beim Mini es sehr wichtig das man es entweder Sequentiell aufbaut oder eine Mono-Brause verwendet.
Warum:
Beim Mini ist die Reihenfolge der Zylinder so klug gewaehlt, das an einem Port die Zylinder jeweils direkt hintereinander Luft holen, teilweise sich dabei sogar ueberschneiden. Das fuehrt dazu das der frueher oeffnende, innere Zylinder bis zu 3/4tel der gesamten, vorgelagerten Benzinmenge am Port raeubert und der aeussere mit dem klaeglichen Rest leben muss.
Umgehen laesst sich das mit einem Vergaser, welcher immer konstant Gemisch liefert, oder der Mono-Brause, welche wie ein Vergaser
ebenfalls relativ konstant Sprit liefert und zudem relativ weit von den Einlaessen entfernt einspritzt, was fuer eine gute Verteilung sorgt.
Aber auch hier laeuft die Mehrheit des Wandfilms (Benzin, welches an den Einlasskanaelen in flussiger Form klebt und gasfoermig wird) vom inneren Zylinder konsumiert wird. Die Vergasermotoren und SPIs kommen auf etwas 2AFR Unterschied zwischen den Zylindern, die vorgelagerten Spritzen auf rund 3AFR (AirFuelRatio, normal 14,7:1).
Abhilfe:
- Bei Vergasern und SPI einfach so lassen wie es ist
- Eine sequentielle Anlage verbauen, welche damit umgehen kann (Specialized Components, VEMS, Megasquirt 3) und die Duesenkapazitaet voellig ueberdimensionieren
- Den 5 Porter in die Tonne treten und einen richtigen Zylinderkopf kaufen (Minisport 7-Port 2400€, Specialized Components 1700€, BMW K-Kopf mit sehr viel Eigenleistung minimum 700€)

Ich bin nicht gewillt den Weg des siamesischen Codes zu gehen, immerhin liegen hier noch 2 MS1 rum.
Die MS kommt in ein kompakteres Gehaeuse und wird zur Zuendung im 1300er benutzt.
Das Projekt wird wieder kommen, denn im Winter bereite ich den 1098er Motor (welchen ich heute von der Revision abgeholt habe) vor. Da kommt dann aber die Einspritzanlage der Serie drauf, mit Spezialplatine zur Ansteuerung des bipolar Steppers und ein RHB4 Softturbo mit Eigenbaukruemmer.