Umbau von Einspritzdüsen auf Einspritzventile

[no limits]

hallo silvio

Aber es ist einfach keine Leerlaufregelung möglich.

in den beiden log's kann dein ventil nichts regeln!
du hast in den idle control settings auf PWM Warmup stehen, so wie ich das verstehe regelt es nur wenn du auch im warmup bist, in den log's hast du 92°C also kein warmup!
frank

Bei Warmup regelt es solange bis er Warm ist, danach kann man aber trotzdem die PMW vorgeben die es auch Einstellen und verändern sollte.

[Jesey]

Ich hatte gehofft brauchbare Tipps zu bekommen warum das LL Ventil nicht angesteuert wird jetzt mit der MS3, statt dessen den Tip "Und ne MS3 mal eben ins Auto bauen das geht garnicht, die Einstellungen sind sehr aufwendig und beeinflussen sich gegenseitig. Das kann man nur am Stim mit erweiterungen sinnvoll testen."
Vielen Dank.
Auf der MS3 Platine ist am JP2 der Pin 21 Ausgang "Idle", an dem ist einwandfrei messbar wie sich die Spannung verändert beim "Idle valve test" Dieses Signal kommt aber vom Pin 34 des CPU Sockels an der Basis vom Tip122 / R19 auf dem V3 Board nicht an, egal was ich einstelle.
Nun habe ich von diesem Pin 21 über 820 Ohm die Endstufe angesteuert und sie regelt das LL Ventil im "Idle valve test"
Kann das jemand nachvollziehen?

Jesey

[Jesey]

Ich bin 2000 Km gefahren und eigentlich ganz zufrieden. Der Leerlauf funktioniert und der Verbrauch auf Landstraße ist besser als vorher. Lediglich mit der Leistung und Beschleunigung bin ich enttäuscht.
Auf der Autobahn bei 120 Km/h liegt er jetzt bei 8,6 Liter. So mager wie ich den eingestellt habe im unteren Teillastbereich, denke ich hier geht noch mehr.
Die Siemens Einspritzdüsen sind wohl nicht der Idealfall, da sie aus einem BMW stammen mit jeweils 2 Einlassventilen. Hier im Board schrieb jemand das dadurch viel an den Wänden gespritzt wird bei nur einem Einlassventil.
Werde die kleinen Düsen vom RS2 mit Vierlochdüsen mal einbauen mit dem Durchlass von 316.

Mit der Einstellung "Injektor Timing" lassen sich die Einspritzzeiten verändern. Ich habe Werte eingestellt wie sie im MS3 Manual vorgeschlagen werden.



Wie müsste ich die ändern um den Unterschied zu bekommen, ob sequenziell der Kraftstoff vorgelagert eingespritzt wird um außerhalb die Gemischbildung erfolgt, oder an das geöffnete Einlassventil für schnellen Gaswechsel. Beide Varianten haben Vor und Nachteile. Was meint ihr dazu?

Jesey

[biff]

Hallo Jesey,

ich würde halt wie in der Anleitung dazu beschrieben, Lambdaregelung ausmachen, nen bestimmten Bereich aufzeichnen, grade was den Lambdawert angeht und dann mal die Einspritzzeiten verschieben und wieder den gleichen Betriebszustand simulieren und kucken in welchem Bereich er magerer oder fetter geworden ist. Wenn er fetter wird dann war wohl die Verbrennung gleichmässiger. Oder du fährst mit nem 4-Gas Tester und kuckst wann dein HC-Gehalt geringer wird und dein CO2-Gehalt höher. Beides spricht für eine bessere Verbrennung, vorausgesetzt du hast keinen KAT oder ein CO-Messrohr.

Gruß biff

[Querstromkopf]

um das einigermaßen korrekt einstellen zu können braucht man von dem jeweiligen motor eine ventilerhebungskurve, daraus entnimmt man dann die werte wann das ventil geschlossen bzw. wann voll geöffnet ist. die ventilerhebungskurve muss natürlich so angefertigt werden, das volle vier takte bzw. eine 720° spur entsteht, die werte werden seit codeversioan xxx?!nicht mehr in +360°-360°, sondern in zwei nacheinander folgenden kurbelwellenumdrehungen, also volle 720° angegeben.

[biff]

Hallo Querstromkopf,

Wo steht das mit den Gradzahlen bei der neuen Codeversion?
Oder kann bei der neueren Version auch noch Minus-Gradzahlen eingeben?

Gruß biff

[biff]

Okay, habs grad die neue Firmware runtergeladen und probiert, allerdigs kann man da von -360 bis +720 Grad einstellen. Grundeinstellung ist bei 360 Grad, vermutlich wie bei der alten Firmware sogesehen Überschneidung sprich -360 oder +360.

Gruß biff

[Acki]

Also jenachdem welche Taktik man verfolgt geht es ja darum den ganzen Sprit vorzulagern oder einzuspritzen wenn das Ventil gerade aufmacht.
Das geht auch ohne Ventilerhebungskurve zu bestimmen

Fuel Trim würde ich im Leerlauf machen.

Injector Opentime auch im Leerlauf optimieren.

[Jesey]

Wenn ich euch recht verstehe, schalte ich die Lambdaregelung aus, fahre auf der Autobahn eine ganz gleichmäßige Geschwindigkeit und ändere in diesem Bereich die Einspritzzeiten. Wird er fetter verbrennt das Gemisch besser, wird er magerer verbrennt er es schlechter.

Die Angaben im Table beziehen sich auf die Gradzahlen vor OT? Also -300 bedeudet Einspritzbeginn 300Grad vor OT?

[Acki]

Du willst einen Wirkungsgradvorteil indem mehr Kraftstoff "zerstäubt" in den Brennraum gelangt.
Die Regelung dürfte dir sogar helfen indem du am EGO siehst was passiert.

Würde halt schauen ob sich der Drosselklappenwinkel ändert während du die Geschwindigkeit halten willst (idealerweise die selbe Strecke 2 mal fahren).

Zündwinkel ändern dürfte auch interessant sein.
Nen Prüfstand wäre für das ganze besser.

[biff]

Hallo Jesey,

also, die Gradzahlen beziehen sich ungefähr so auf die Takte:

bei der alten Codeversion:

0 Grad Zünd-OT
360 Grad Überschneidung
und jetzt geht genau anderst herum weiter
-360 Grad Überschneidung
0 Grad Zünd-OT
oder hier ein Bild:
http://www.msextra.com/doc/ms3/sequentialfuel.html

bei der neuen Codeversion:
-360 Grad ist Überschneidung
0 Grad ist Zünd-OT
360 Grad ist Überschneidung
720 Grad ist Zünd-OT

Gruß biff

[biff]

Die Angaben im Table beziehen sich auf die Gradzahlen vor OT? Also -300 bedeudet Einspritzbeginn 300Grad vor OT?

Ja

[franksidebike]

meine erfahrungen zum sequ einspriztzeitpunkt!

FJ MS3:
ich komme nicht so richtig vorwärts schon vieles versucht mit sehr sehr kleine verbesserungen
zur zeit, letze fahrt fahre ich: +210/1000rpm bis +90/4000rpm! leerlauf gleichmäßig über 2500rpm vibrationen/rauh

vor verzweifelung und um erfahrungen zu sammeln habe ich die ente auf ms2 sequi umgebaut!
wenn ich den einspritzzeitpunkt im leerlauf verschiebe kann ich sehr kleine änderungen am afr festellen, ich habe dann solange verschoben bis ich den fettesten afr habe: -360/1000rpm bis -210/4750rpm!
der motor läuft ruhiger/geschmeidiger über den gesammten drehzahlbereich und ich konnte das ve tabel im unteren lastbereich etwas kleiner/magerer stellen!

querstromkopf seine erfahrung/meinung:
ich habe mir gewünscht das du auf dem prüfstand erfahrungen sammelst/weitergibst?
wenn es "richtig" sein sollte den gesammten kraftstoff vor dem schließem des einlassenventiels eingespritzt zu haben dann würde es reichen folgende einstellungen zu machen: end of squirt und einen festen winkel über den gesammten drehzahbereich!? (ist nicht die empfehlung im manual!)
wenn das so richtig ist warum spritze ich dann nicht nach dem schließen des einlassventiels den kraftstoff ein, damit er möglichst lange genug vorgelagert wird? einstellungen: beginn of squirt und einen festen winkel über den gesammten drehzahlbereich (wenn das einlassventiel gerade geschlossen ist)? ist auch nicht die empfehlung im manual?

ich denke mal das ohne leistungsprüfstand und abgastester es sehr schwer ist den richtigen winkel zu finden?

blöde idee: kann man auf einfachem wege die vibrationen vom motor messen um den ruhigsten/richtigen winkel zu finden? könnte mir vielleicht helfen?
frank

[biff]

Hallo Franksidebike,

blöde idee: kann man auf einfachem wege die vibrationen vom motor messen um den ruhigsten/richtigen winkel zu finden? könnte mir vielleicht helfen?
frank[/quote]

im bei Dieselbereich gibt es sowas ja für die "Leerlaufruheregelung" bei VW PD-Motoren.
Im LKW Bereich ist das noch besser: Wenn man das richtige Programm hat, kann man die
einzelne Zylinderleistung ankucken. Diese Motoren haben 2 Kurbelwellensensoren auf das gleiche Triggerrad. Durch die Flankenbschleunigung und Verzögerung und den NW-Winkel und die Einspritzzeit kann man das errechnen.
Hab mal so ne Abhandlung über den Scania Racetruck gesehen, da hatten die das noch extern gelöst. Mittlerweile hat das jedes STG von Scania (Bosch/Motorola) intigriert.

Gruß biff

[franksidebike]

hallo biff

im bei Dieselbereich gibt es sowas ja für die "Leerlaufruheregelung" bei VW PD-Motoren.
Im LKW Bereich ist das noch besser: Wenn man das richtige Programm hat, kann man die
einzelne Zylinderleistung ankucken. Diese Motoren haben 2 Kurbelwellensensoren auf das gleiche Triggerrad. Durch die Flankenbschleunigung und Verzögerung und den NW-Winkel und die Einspritzzeit kann man das errechnen.
Hab mal so ne Abhandlung über den Scania Racetruck gesehen, da hatten die das noch extern gelöst. Mittlerweile hat das jedes STG von Scania (Bosch/Motorola) intigriert.

und bei ms sollte mir vielleicht rpmdot weiterhelfen
danke vielleicht ist das eine möglichkeit?
frank