Umbau von Einspritzdüsen auf Einspritzventile

[Querstromkopf]

@franksidebike.......

die erfahrungen vom prüfstand werden natürlich weitergereicht, aber im moment bin ich einfach noch nicht so weit. bzw. ist wieder eine zwangspause angesagt.

meiner meinung nach und nach dem was ich bis jezt so an erfahrung sammeln konnte, es es sehr langwierig und braucht endlos viel zeit um hier ein optimum zu finden.wobei ganz klar getrennt werden muss...entweder emissions oder leistungsarm....
und eine ventilerhebungskurve ist hier sehr empfolen, wild um den ganzen bereich den einspritz zeitpunkt verschieben ist schön und gut, aber es fehlt die rückmeldung was das einlaßventil tatsächlich macht. auf der kurve ist es schön ersichtlich und man kann dann auf dieser rückmeldung interpolieren und rückschlüsse ziehen...außer man heisst acki und hat schlaue bücher

[Acki]

Wann das Ventil öffnet kannst du ja leicht ausmessen außer du willst vorlagern.

[franksidebike]

@ einspritzzeitpunkt/rpmdot
habe ein paar log's gemacht mit unterschiedlichen winkeln und drehzahlen!
rpmdot ist totaler quatsch und hielft mir nicht, keine unterschiede festzustellen!

meiner meinung nach und nach dem was ich bis jezt so an erfahrung sammeln konnte, es es sehr langwierig und braucht endlos viel zeit um hier ein optimum zu finden.wobei ganz klar getrennt werden muss...entweder emissions oder leistungsarm....

das ist ja auch wahrscheinlich der grund warum ich mir einen wolf fummele und vor wut auch schon die ente umgebaut habe!
von armut will ich wenn ich mein hobby betreibe nichts wissen, mir geht es schon so schlecht genug

und eine ventilerhebungskurve ist hier sehr empfolen,

ventil erhebungskurve habe ich mir mal ausgemessen!

wild um den ganzen bereich den einspritz zeitpunkt verschieben ist schön und gut, aber es fehlt die rückmeldung was das einlaßventil tatsächlich macht.
auf der kurve ist es schön ersichtlich und man kann dann auf dieser rückmeldung interpolieren und rückschlüsse ziehen...

das ventil und die luftsäule! wobei wenn die luftsäule auch noch eine große rolle spielt ich wenn ich über 100kpa fahre mich wieder mit dem winkel in die andere richtung bewegen sollte?
was meine verwirrung beim map sampling erklärt!
frank

[Jesey]

Wie erstellt man sich den so eine Ventilerhebungskurve?
Ich habe heute endlich die Zeit gefunden die Timing Zeiten der Einspritzventile zu ändern im Leerlauf.
Wenn ich den Bereich von -300 bis -50 langsam ändere, beginnt der Motor härter zu klingen und der AFR steigt auf 15.2. Im Bereich von -200 bis -360 ändert sich der AFR nicht, aber der Motor wird leiser. Frank ist ja auch der Meinung, das der Motor im Stand absolut ruhig laufen sollte beim ändern des Timings.
Werde als nächstes Stück Autobahn fahren mit konstanter Geschwindigkeit und Beifahrer ändert den Bereich.
Mario borgt mir zum Test VR6 Düsen mit ca 250ccm³ Durchlass. Das sind 4 Lochdüsen. Die müssten ja besser zerstäuben als die Siemens Düsen die ich z.Z. drin habe.

Jesey

[franksidebike]

hallo silvio

Wie erstellt man sich den so eine Ventilerhebungskurve?

gradscheibe auf die kw und messuhr 1/100mm auf den tassenstößel, ich habe alle 5°kw den wert der messuhr abgelesen und in eine excel tabelle eingetragen, geht auch auf mm papier! natürlich einmal beim einlass und einmal am auslass!
kannste nichts zu deinem motor im internet finden?

Ich habe heute endlich die Zeit gefunden die Timing Zeiten der Einspritzventile zu ändern im Leerlauf.
Wenn ich den Bereich von -300 bis -50 langsam ändere, beginnt der Motor härter zu klingen und der AFR steigt auf 15.2. Im Bereich von -200 bis -360 ändert sich der AFR nicht, aber der Motor wird leiser. Frank ist ja auch der Meinung, das der Motor im Stand absolut ruhig laufen sollte beim ändern des Timings.
Werde als nächstes Stück Autobahn fahren mit konstanter Geschwindigkeit und Beifahrer ändert den Bereich.
Mario borgt mir zum Test VR6 Düsen mit ca 250ccm³ Durchlass. Das sind 4 Lochdüsen. Die müssten ja besser zerstäuben als die Siemens Düsen die ich z.Z. drin habe.

beim enten motor liege ich zur zeit bei 360°/1000rpm bis 210°/4700rpm vor beginn arbeitstakt!
beim moped 325°/1000rpm bis 205°/4000rpm!
beim entenmotor ist es sehr deutlich zu spüren wenn der motor ruhiger läuft, im lerrlauf sind auch unterschiede im afr zu erkennen wenn ich das timing +- 15° ändere (bei leerlauf)!
beim moped sind nur sehr leichte änderungen in der laufruhe zu spüren, der afr ändert sich kaum im leerlauf!

lese dich mal hier durch vielleicht hilft es?
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 25&t=36334
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 91&t=39017
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 91&t=30581
frank

[Acki]

Wenn ich den Bereich von -300 bis -50 langsam ändere, beginnt der Motor härter zu klingen und der AFR steigt auf 15.2.

Wenn du HC misst wirst du feststellen das der Wert steigt. Benzinfilm auf der Kanalwand wird größer, dadurch magert der ab.

Im Bereich von -200 bis -360 ändert sich der AFR nicht, aber der Motor wird leiser. Frank ist ja auch der Meinung, das der Motor im Stand absolut ruhig laufen sollte beim ändern des Timings.

Man muss aber aufpassen das sich die Verbrennung nicht verschleppt und zu langsam wird.
Leerlauf kannst du nach Gehör machen - klar. Aber rest würde ich auf dem Prüfstand mal testen.
Du kannst auf der Strasse d auch gut testen in dem du entweder schaust was bei konstantem Drosselklappenwinkel passiert bzw. konstanter Geschwindigkeit.
Wenn du da vom Gas gehen musst bringt es mehr Leistung

[pigga]

wenn es "richtig" sein sollte den gesammten kraftstoff vor dem schließem des einlassenventiels eingespritzt zu haben dann würde es reichen folgende einstellungen zu machen: end of squirt und einen festen winkel über den gesammten drehzahbereich!?

Hi.
Ich meine mich erinnern zu können dass die im US Forum die besten Ergebnisse erzielt hatten, wenn das Einspritzventil schließt (end of squirt) so grad eben bevor as Einlassventil öffnet. Da wurde ja auch endlos diskutiert und gemacht und getan..
Rauh liefen die Motoren hingegen, wenn bei schon offenem E-Ventil eingespritzt wurde.
Inwieweit man dann das Kennfeld noch braucht um den Zeitpunkt last- und drehzahlabhängig zu verschieben will mir auch noch nicht so ganz dämmern, werde mich demnächst mal an das Thema begeben.
Pigga

[rAcHe kLoS]

Ich vermute mal, dass auch der Winkel und das Spritzbild Düsen einen großen Einfluss haben. Ich hab mal irgendwo ein Video in Youtube gesehen (finde es nur leider nicht mehr), wo man schön die unterschiedlichen Düsentypen (waren Bosch) sehen konnte. Z.b. konnte man auch sehen, dass erst richtig zerstäubt wurde als auf den Ventilteller gespritzt wurde. Dann wiederum gab es Düsen, die insgesamt einen viel kürzeren Strahl aber bereits mehr Nebel produzierten.

Beim Sauger könnte es auch sein, dass die Luftgeschwindigkeit bei offenem EV sehr schnell abnimmt und man es gar nicht richtig schafft, den Kraftstoff in den Brennraum zu bekommen. Besonders dann, wenn man hohe Ventilüberschneidung hat. Vorgelagert stellt sicher, dass der Kraftstoff schon verdampft hinter dem EV sitzt, dann reicht die kurze Zeit genug vom Saft in den Brennraum zu spülen.

Ist jetzt alles nur Theorie geblubber, aber das könnte mitunter erklären, warum die meisten keine guten Ergebnisse bekommen wenn der Kraftstoff erst bei offenem EV ein gespritzt wird.

[Jesey]

Ich habe das als Ventilerhebungskurve gefunden für meinen 5 Zylinder NG Motor:

Öffnung EV: 4° nach OT
Schließung EV nach UT: 41,1°
Öffnung AV: 46° vor UT
Schließung AV: 5° vor OT

Alle Angaben bei 1 mm Ventilhub und 0 Ventilspiel!!

Wie müsste ich jetzt die Tabelle abändern um diese Werte da zu bekommen?
Zuvor tausche ich aber noch die BMW 2 Lochdüsen, gegen VR6 4 Lochdüsen wegen der besseren Zerstäubung.

[Querstromkopf]

das ist keine ventilerhebungskurve, sondern steuerzeiten aus dem rep.leitdaden. ist zwar etwas ungenau, aber mann kann 10-20° für die anlauframpe dazu addieren und hätte so die "realen" werte. probiere mal +130° und start of pulse. dann ist die ganze einspritzmenge vorgelagert.

[Acki]

Einlass öffnet bestimmt vor OT und Auslass schließt nach OT?

Mit der Spreizung könnte er schon was mit machen - also eine Erhebungskurve.

[Jesey]

So ich habe die 4 Loch Bosch Düsen drin. Haben 249ccm³ bei 3 bar. Den Req_Fuel entsprechend geändert mit dem integrierten Rechner und er läuft extrem mager und ruckt. Werde erstmal den Benzindruck auf 3,5 - 4 bar erhöhen.
Wenn ich auf +130 stelle das der gesamte Sprit vorgelagert wird, müsste ich den Rest der Tabelle dann???
Blos wo finde ich die Einstellung "Start of Pulse" oder ist damit "Angle specifies" Beginning of Squirt gemeint?

Jesey

[Jesey]

Ich bin mit den anderen Düsen verschiedene Strecken gefahren. Injektor_Timing_Table habe ich wieder so eingestellt wie im Manual empfohlen, damit läuft er am ruhigsten im Leerlauf. Während der Fahrt sind eigentlich keine Änderungen feststellbar am Table.
Bei der Umschaltung von sequi auf simultan beginnt er wieder zu schütteln wie schon mit der MS2. Zurück auf sequi= ganz sauberer ruhiger Leerlauf.
Beim Fahren auf der Autobahn zieht er jetzt beim beschleunigen ein Lächeln ins Gesicht. Selbst bei 150 Km/h sind da noch Reserven vorhanden am Berg.
Das Auto macht ganz anders Spaß zu fahren auf den Landstraßen. Er ist drehfreudig und spurtstark, überhaupt kein Vergleich zu vorher.
Werde jetzt bei der Fahrt in den Urlaub ausgiebig die Verbrauchswerte beobachten, glaube aber die 7,4 Ltr/100Km sind für so ein schweres altes Cabrio ein absoluter Traumwert für einen 5 Zylinder.
Auch springt er fast so gut an wie mit der KE-Jetronik, läuft aber sofort rund durch die Einstellungen im Warmup.

@Metaworld82
Bin jedenfalls zur Zeit total begeistert von der Vollsequenziellen Einspritzung der MS3. Auch die Eigenbauplatine mit den 5 Düsentreibern läuft völlig problemlos.

[Querstromkopf]

wie ist jezt dein timing? start of pulse und 130°??

[pigga]

Moin.
Ich hab bei nem Bekannten mit vollsequenziell alle Einstellungen durchgekurbelt.
War nur ne 268° Nockenwelle, also Es 60° nach OT, Eö 20° vor OT (so in etwa).
Düsen sind recht klein, d.h. die ~450°Kw in denen das Einlassventil geschlossen ist, reichen ab 5500rpm nicht mehr um den ganzen Sprit reinzubekommen.
Wenn ich end-of-pulse auf 20° vor OT stelle fängt er ab 5500 an leicht zu ruckeln.
Ausserdem laufen unterhalb 1000rpm die Lambdawerte voll aus dem Ruder, vermutlich durch die Überschneidung? k.a. Einspritzzeitpunkt später zu legen verbesserte das ein bißchen, aber bester Kompromiss war start-of-pulse bei Schließzeitpunkt vom Ev. Also 60° nach OT (also Einstellung "120°"). Dann war auch das komische Ruckeln weg. Anscheinend hat der Sprit dann die meiste Zeit zu verdampfen? Was ich wohl festgestellt habe dass der Eimer mit vollsequenziell sparsamer ist.
Pigga