Der Monza wurde vor ein paar Jahren mit einem Eaton-Kompressor und serien LE-Jetronic gefahren. Das Kompressorgeräusch zerstörte aber die Klangkulisse des Sechszylinders, außerdem neigte der CIH wegen fehlender Ladeluftkühlung und Serienverdichtung zum Klopfen. (siehe hier: http://www.youtube.com/watch?v=qBNVo48U63k). Somit war klar, dass eine andere und verbesserte Art der Aufladung und ein neuer Zylinderkopf mit Bleifrei-Sitzringen her musste.
Am verbauten 30E-Motor sollte trotz seiner Nachteile in Sachen Haltbarkeit (Kolben) und Maximalleistung festgehalten werden. Eigentlich wäre der seit Jahren bereitstehende C30SE geeigneter gewesen, aber es sollte relativ günstig sein, zum Lernen dienen und dennoch Spaß am Schrauben und Abstimmen bereiten.
Details:
-komplett neu gelagerter und nachgehonter 30E -ausgeliterte Verdichtung: 8,1 :1
-mit Oberfräse um 2,5mm ausgedrehte Serienkolben (Kolbenbodenstärke beträgt serienmäßig 10mm), neue Goetze-Kolbenringe
-C30NE-Zylinderkopf (große Ventile)
-30E-Saugrohr (große Kanäle)
-Garret GT2871R Turbolader (475-PS-Version)
-0,5 Bar Ladedruck
-Audi S3-Popoff-Ventil
-Universal-Ladeluftkühler (hinter den Kühlergrill eingepasst für perfekte Anströmung)
-kdfi v.1.3 R89 (funktioniert gut!)
-Einspritzventile mit 315 ccm bei 3 bar
-Wegfall der LE2-Jetronic+Zündsteuerung, ersetzt durch die EDIS 6 Zündanlage vom Ford Mondeo 2.5 V6
-diverse Ladeluftrohre, Schläuche, Ölleitungen und Adapter
-Drosselklappe angepasst und mit Poti (x25xe) und Ansauglufttemperaturfühler (x16xel) bestückt
-Ölwanne für Turbo-Öl-Rücklauf angepasst
-alle für die Aufladung relevanten Teile auf der Beifahrerseite, deshalb kurze Verrohrung und kaum Karosserieänderungen
-Drehzahlbegrenzer bei 6500 upm belassen
-Abgastemperaturanzeige,
-Innovate LC1 Breitbandlambda
-Software Tunerstudio Vollversion (Ist das Geld wirklich wert; Autotune VE-Table )
-Ölkühlerthermostat auf „Dauer-Offen“
-80° Kühlwasserthermostat (Behr)
-Stahlschwungrad, verstärkte 6-Punkt-Druckplatte und Reibscheibe mit reibfesterem Belag
-Castrol 10W60 FST Motoröl
-kalte Boschzündkerzen WR5BC
-ca. 300 PS und 400 NM (kein Overboost, sondern gleichmäßige Leistungsabgabe)
Der Motor wurde bereits im Saugbetrieb mit der Megasquirt abgestimmt, sodass wir ein Gefühl für die vielen notwendigen Einstellungen bekommen konnten, ohne Schäden am Motor anzurichten. Er lief zum Schluss besser als mit der serienmäßigen LE2-Jetronic.
Saugbetrieb: der 30E mit großem Saugrohr und C30NE-Kopf war im unteren Drehzahlbereich etwas durchzugsschwach, das Drehmomentmaximum lag gefühlt erst bei etwa 4500-5000 upm an, insgesamt ein sehr drehfreudiger, aber wenig elastischer Motor.
Turbobetrieb: am Charakter hat sich NICHTS geändert, der Ladedruck von 0,5 bar liegt ab ca. 2500 upm an und der Vortrieb nimmt mit steigender Drehzahl immer mehr zu. Wäre der Begrenzer nicht bei 6500 upm gesetzt, würde es dort noch munter weiter gehen. Der 12-Ventiler fährt sich wie ein Sauger mit deutlich mehr Hubraum (die noch neuwertige 30E-Serienkupplung rutschte bei flottem Einkuppeln bereits ab dem 2. Gang durch).
Ich hätte nicht gedacht, dass selbst bei Aufladung der Saugercharakter bleibt. Um auch untenrum noch mehr Drehmoment zu bekommen, muss wohl ein C30NE-Saugrohr her. Dann würde der Lader ebenfalls noch früher „losdrehen“.
Der Lader ist also für diesen Motor keinesfalls zu klein dimensioniert und läuft nie an seiner Leistungsgrenze. Der Motor wirkt nicht zugeschnürt, sondern wie im Saugbetrieb sehr drehfreudig und hängt für einen Turbo relativ spontan am Gas.
Wir hatten etwas Probleme, das Klopfen bei 4500-5000 upm in den Griff zu kriegen. Wenn mans mit der Zündung nicht übertriebt, Super Plus tankt und nicht ständig mit Dauervollgas unterwegs ist, wird der alte Gussklumpen auch mit der Leistung noch lange laufen.
Nochmal vielen Dank an alle hier im Forum, die mich per Beitrag, mail oder PN in Sachen kdfi/ms2 hard -und softwaretechnisch, materialmäßig,etc. unterstützt haben!
So, Bilder sagen mehr als tausend Worte:
Motorraum ist noch etwas unaufgeräumt und KG-Entlüftung muss noch rein.
