Trabant Einspritzer UMC1

[pigga]

Wenn ich in WButil die Freiluftkalibrierung starte muss ich den Heizerstatus ignorieren um überhaupt einen Wert zu bekommen. Dieser stimmt dann allerdings mit der Luft überein.
Es stimmt also irgendetwas nicht mit der Heizung...

Hi. Ich fürchte Deine Vermutung ist richtig. Weil wenn ich das richtig verstanden habe heizt das Teil in der Aufwärmphase zunächst dauerhaft (Amber-farbene LED leuchtet) und entscheidet anhand des Heizungs-Innenwiderstandes, wann in den normalen (geregelten) Heizungsbetrieb gewechselt wird (PWM geregelt, amber farbene LED flackert). Im normalen Betrieb wird die Heizung dann über den Innenwiderstand der Nernst-Zelle geregelt. Im WBUTIL.exe hast Du ja unter dem tab "Calibration" ein Feld mit einem Punkt, der sich in X- und Y-Achsenrichtung bewegen kann. Eine der beiden Richtungen gibt den Pumpstrom der Nernstzelle vor, die andere Richtung den Wert, auf den die Heizungssteuerung aktuell einregelt.
Ist das eine LSU 4.9 oder ein LSU 4.2 Sonde die Du nutzt? Du musst nämlich aufpassen, dass du neben der Jumper-Stellung (LSU auch die passende Firmware verwendest. Ich hatte so einen ähnlichen Fall bei einem bekannten. Der hatte sich auch durch falsche Einstellungen den Sensor "gegrillt". Nach Korrektur lief's (mit der neuen Sonde) einwandfrei.
Ich glaube bei TE in down under läuft momentan auch nicht mehr alles so rund? Gegen die Controller an sich konnte ich indes nie was sagen. Toi toi toi, nie Probleme mit gehabt. Einzige Ausnahme: Einen Atmega im LD02 Display hatte es gegrillt und da hatte ich innerhalb von 8 Tagen Ersatz in der Post. Es ist bei so selberbau-Krams natürlich immer so ne Sache mit "Garantie"...
Ich würde mal raten: Firmware checken und andere Sonde verwenden, dann sollte es laufen (hoffe ich zumindest).
Falls einen interessiert wie es bei TE so aussieht: http://youtu.be/br-z88IUrN8 (-:

[Trabbifreund]

Eine neue Lambdasonde ist auch nicht die Lösung!

Habe mir meinen 2Y2 nochmal genau angesehen und wirklich nichts gefunden was auf einen Fehler deuten könnte. Ich hoffe das bei WBO der Support wieder schneller geht...

Gibt es sinnvolle alternativ Controller für meine LSU4.9 Sonden. Von der LC-1 liest man ja nicht unbedingt viel gutes.
Naja mit TechEdge sollte ich wohl auch lieber ganz ruhig sein...

[pigga]

Hi.
Weiss nicht ob's Dir hilft:
Schau mal hier: http://wbo2.com/2y/2Y2-kit.htm

[Trabbifreund]

Moin,

Danke für den Link! Ist ja wirklich ganz frisch aktualisiert wurden.
Peter von TE ist scheinbar wieder aktiv geworden! Der Support scheint auch wieder zu funktionieren. Zumindest hatte ich auf meine Mail innerhalb von 24h eine Antwort, welche wirklich zu gebrauchen war.

Der 2Y2 läuft auch wieder. Problem war die Software. Ich habe die Firmware zwar mehrmals neu geflasht aber im EE Daten Bereich hat sich wohl irgendwas völlig verabschiedet. Nachdem ich auch diesen Beriech neu geflasht habe geht er nun wieder...
Was mir richtig gut gefällt ist, dass endlich auch das Display und die rote Status LED richtig funktionieren!

Zwischenzeitlich habe ich mich auch meinem Standgas angenommen.
Die Drehzahl will irgendwie nicht so wirklich dorthin wo sie hin soll. Und es dauert auch gefühlt ewig bis der PWM Regler zu macht. Ramp time von 2s ist das jedenfalls nicht.
Anfänglich hatte ich das Gemisch im Verdacht, das er vielleicht zu fett oder zu mager läuft, aber meine Schmalbandlambdasonde hat mir irgendwas um Lambda 0,95 ausgegeben. Sollte ja eigentlich passen.
Jedenfalls bin ich über diesen Thread gestolpert, an dem du ja nicht ganz unbeteiligt warst...
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=2&t=3500

Die LLR scheint ja noch einen ganzen Batzen mehr Optionen spendiert bekomen zu haben und vor allem besser zu funktionieren.
Kannst du "GSlender 2.4.4" uneingeschränkt empfehlen?
Ich nehme an das ich alle bisherigen Werte meiner MSextra3.2.4 händisch übertragen muss?!

Ich versuche demnächst nochmal ein Logfile zu erstellen. Dann siehst du besser was ich meine.

Grüße
Julius

[pigga]

Hi.
Freut mich dass das Lambdamofa wieder läuft. Ein zerstörter EE Speicher im Flash kommt meist von fiesen Spannungsspitzen im Bordnetz.
Ich nutze seit einiger Zeit GSlender 2.8 und möchte sie nicht mehr missen (http://msextra.com/forums/viewtopic.php?f=91&t=46616).
Falls irgendwo unerklärliche Phänomene auftreten empfehle ich, die Firmware nochmal drüber zu flashen. Da die 2.8er Grant Slender Firmware auf der neuesten Alpha/Beta/Weißichauchnimmer Firmware basiert sollte man zum Flashen das neue Updatetool nehmen, sprich nicht mehr die *bat Datei, sondern die *.exe, wie sie bei MSextra Pre 3.3 Alpha 5 mitgeliefert wurde. Ich hatte auch das Phänomen, dass auf einmal mein LL Regler nicht mehr ging oder Zündausgang II nicht mehr lief. Ich habe irgendwie TunerStudio im Verdacht, dass es (insbesondere über BT) Daten "zerschießt", weil nach dem neu-flashen der Firmware war der Spuk vorbei. Direkte Bugs in der FW sind nämlich bislang nicht aufgetaucht.
Naja, die Vorteile der GSlsender Software liegen wohl vornehmlich im Bereich der Leerlauf-Stabilisierung. Wobei hiervon nicht nur die profitieren, die einen Leerlaufregler verwenden, sondern auch diejenigen, die mit Webervergasern usw. herumfahren:
Wie erklär ichs auf die Schnelle?
Am besten die Doku vom GSlender mal lesen, da steht im Grunde alles drin. Die Strategie zur Leerlaufregelung ist halt ne andere:

• "Seine" Software gibt halt per Kennfeld vor (MAT x RPM), wie weit der LL Regler zu Beginn der LL Regelung geöffnet sein soll (also nix mehr mit letztem Funktionierenden Wert)
  Der LL Regler öffnet dann auf diesen Wert plus den "Daspot adder". Dieser Adder wird aber nicht mehr stumpf herunter-gezählt, sondern die Schließ-Geschwindigkeit des LL Reglers ist an RPMdot gekoppelt. Heisst: Je stabiler die Drehzahl, desto schneller schließt der LL Regler sich.
• Assymetrischer PID: Je näher PID dem Ziel kommt, desto träger wird die Regelung. Das verhindert ein "Aufschaukeln" der Regelung
• Zusätzlich kannst Du die LL Stabilisierung über Zündung jetzt an die Kurve der Target-RPM (Wunsch-Leerlaufdrehzahl) der LL Regelung koppeln. Somit versucht die Steuerung durch verschieben des ZZP Richtung "Früh" oder "Spät" die gewünschte LL Drehzahl zusätzlich zu stabilisieren.
• Darüber hinaus gibt es "adaptive VE", d.h. Du kannst das Gemisch in Abweichung von der Target-RPM anfetten oder abmagern lassen.
  Grundsätzlich großer Vorteil ist, dass alle diese 3 Regelmechanismen "adaptiv" arbeiten, d.h. sie orientieren sich an der Target RPM. Dadurch kannst Du bei kaltem Motor eine erhöhte Leerlauf-Drehzahl einstellen usw.

[Trabbifreund]

Hallo Pigga,

Mich hat es gesundheitlich etwas ausgerust deswegen ist in letzter Zeit nicht viel passiert.

Dein Tip mit der GSLender 2.8 ist goldig! Habe jetzt echt ein super Standgas!

Inzwischen habe ich mein Ansugschnuffi aus CFK fertig gebastelt

CFK-Stutzen.jpg (199.07 KiB) 6687 mal betrachtet

Ansaugung.jpg (252.25 KiB) 6687 mal betrachtet

und die Benzinpumpe im Tank versenkt... das war ein Gefummel!

Pumpeneinheit.jpg (202.73 KiB) 6687 mal betrachtet

Tank.jpg (215.3 KiB) 6687 mal betrachtet

Auch habe ich am Kennfeld in den letzten Tagen herumgebastelt. Ohne Last läuft er bis 3000 Umin ziemlich kostant bei Lambda = 1
Um Last anlegen zu können müsste ich alles ins Auto einbauen und fahren. Sobald es wieder etwas wärmer ist geht es mit dem Einbau los.

Und da sehe ich es schon kommen das ich mit SD nicht weit kommen werde. Ich habe mich schon etwas zu ITB belesen. Hier habe ich etwas ausführlichere Infos gefunden http://www.77e21.info/mstuning_itbmode.htm.
Aber mir erschliesst sich noch immer nicht wie ich die Punkte für die beiden "Kurven" bestimme an denen er zwischen SD und ALpha N hin und her schaltet.
Weißt du mehr?

Grüße
Julius

[pigga]

Hi.
Im Grunde steht das alles in dem Link den Du oben gepostet hast. Der Grund, warum der ITB Mode auf den ersten Blick so kompliziert anmutet ist der, dass sichergestellt sein sollte/muss, dass man meinen weichen Übergang von SD nach Alpha/N hat.
Und so, wie die das implementiert haben isses eigentlich fast Hausfrauensicher. Der Vorteil gegenüber dem übereinander-blenden zweier Kennfelder ist die simple abstimmbarkeit. Nachteile hat der ITB Modus im Wesentlichen nur, wenn Du mit massiven Luftdruckschwankungen zu kämpfen hast, weil Du z.B. auf die Zugspitze zur Arbeit fährst. Speed Density korrigiert den Ungebungsdruck in gewissen Grenzen "automatisch" (Der Druck in der Ansaugbrücke bei Vollgas ist ja u.a. abhängig vom momentanen Umgebungsdruck), während Du bei Alpha/N ja ne Baro-Korrektur brauchst. Als Flachlandtiroler hatte ich damit aber nie Probleme.
Zu Deiner Frage. Wenn man's verstanden hat ist es ganz einfach:

Das rechte Diagramm gibt an, bis zu welchem MAP-Wert das System auf SD laufen soll. Darunter läuft das System rein auf Speed density.
Sobald der MAP-Wert über den Grenzwert kommt, der in ITB Load at Switchpoints eingetragen ist, kommt die linke Tabelle ins Spiel.
Die MS nimmt die Differenz zwischen 100%TPS und dem dort eingestellten Wert und skaliert diese soweit herunter (oder herauf), dass sie im rechten Diagramm den bereich vom Switchpoint bis 100% auffüllen.
Wenn Du im Diagramm oben die Stützstelle bei 7000UPM (ganz rechts, die letzte) nimmst, dann ist bis ~30kpa alles rein MAP basiert.
Ab 30 kpa wird der TPS Wert hinzugezogen. Un zwar wird der Bereich von 45% bis 100% so skaliert, dass er den Bereich von 30kpa bis 100kpa "auffüllt".
Du kannst das m.E. ganz gut bei stehendem Motor testen
Es muss vom Grundsatz her also nur sichergestellt sein, dass der wert im linken Diagramm nicht zu groß gewählt ist. D.h. beim gewünschten Umschaltpunkt von SD auf Alpha/N muss mindestens der gewählte TPS Wert unter allen Umständen erreicht sein. Nach meinen Erfahrungen ist es eher unproblematisch, den ITB load TPS Switchpoint etwas kleiner zu wählen. Zu groß hingegen verursacht eine "Lücke" in der Lasterfassung, das ist nix gut.
Der ITB Krams ist übrigens auch recht hilfreich wenn man Probleme hat EAE abzustimmen. Einfach ITB als EAE Load wählen...

[Trabbifreund]

Moin Pigga,

Also wäre mein nächster Schritt mit meiner SD Abstimmung in möglichst hohe Drehzahlen vorzudringen und zu gucken wann der MAP und der TPS Wert anfangen auseinader zu laufen. Und somit festzustellen wann der MAP Wert den eigentlichen Lastzustand nicht mehr richtig wiederspiegelt. Dadurch bekomme ich dann den MAP sowie den zugehörigen TPS Wert für die Schaltkurven.
Oder habe ich das jetzt falsch verstanden?!

Grüße
Julius

[pigga]

Hi.
Genau.
Im rechten Diagramm setzt Du halt fest, bis wie viel KPA SD bei Dir funktioniert.
Im linken Diagramm stellst Du den entsprechenden TPS Wert ein, den Du bei diesem KPA Wert erreichst. Nach meinen Erfahrungen den TPS Wert ruhig kleiner "auf nummer Sicher" wählen. Dadurch hast Du einen weichen Übergang. Zu groß hingegen würd ich den TPS Wert nicht wählen.
"Flattert" der MAP-Wert denn bei deinem Test-Aufbau momentan denn stark? Kann ja gut sein dass SD funktioniert.

[MK]

Und da sehe ich es schon kommen das ich mit SD nicht weit kommen werde.

... dann ist doch ein reines AlphaN erst mal kein Teufelswerk.
Meine RD läuft damit im Alltag sehr brauchbar (zumindest mit TPS Lag.)

Ich würde mir einen kleinen MAF besorgen und den verbauen. DAS ist die bessere Lösung selbst gegenüber ITB, denn beim 2T sind die Druckunterschiede zwischen Leerlauf/Vollgas zu klein und die Schwankungen bei konstanter Last zu groß.

In Zahlen: Die RD hatte ca. 92 kPa bei Leerlauf und 100 bei Vollgas. Schwankung bei Leer von 90 - 96.
Da mach mal ein Kennfeld draus ... macht Spaß.

Bei welchen kPa Werten liegt denn dein Droooohbant so ?


PS: Lambda 1 überall ist Mist, da ist meine RD bockig wie ein Wildpferd und hat eine EGT jenseits von Eden.
Die RD läuft bei Leerlauf mit AFR 14.7 ( also Lambda 1)
Bei Teillast gehe ich bis 16.5 rauf (also sehr mager)
Bei Vollast sind 12.5 bis 13.5 Leistungs und EGT Optimal.

[Trabbifreund]

Moin,

Bis jetzt kann ich eben nur Aussagen treffen vom Standgas und mittlerer Drehzahl ohne Last. Würde ja gern auch mal höhere Drehzahlen versuchen aber unsere Nachbarn gucken schon immer ganz blöd was ich da in der Garage für einen Krach mache. Und ihr wisst ja selbst, wenn man mal anfängt ist man nicht in 5 Minuten fertig...

Im Standgas komme ich runter auf 60 kPa und schwankt um 4-5 kPa. Bei 3000 Umin habe ich immernoch so um die 45kPa mit sehr geringen Schwankungen. Gemessen wird der kleinste Wert über 40Grad KW wenn der Drehschieber von Zylinder 2 offen ist. Das Ding muss endlich ins Auto... dann kann ich auch mehr Aussagen treffen...wenn es nur nicht so kalt wäre

MAF wäre schön. Mir ist aber kein kleiner in die Hände gefallen. Und zum anderen sollte man vom Umbau nichts weiter sehen. Vor allem letzteres ist mir gut gelungen wenn man nicht allzu zu genau guckt. Die Drosselklappe sitzt soweit unten, da müßte man schon drunter kriechen

[MK]

Die kPa Werte klinge doch schon besser als bei mir. Könnte dann doch was werden.

Ansonsten hatte ich mir mal so was zugelegt:
http://www.ebay.de/itm/Luftmassenmesser ... 230dfc993f

[MK]

PS: "Nix sehen" ist doch gar nicht nötig. Die Karre ist garantiert alt genug, dass Du die EFI eingetragen bekommst.
Beim Motorrad geht's vor Bj. 89.


PS2: Ich hatte mein AlphaN Kennfeld damals vorab im SD Betrieb ermittelt (weil ich eine SD Abstimmung als Basis aus den USA bekommen habe).
Sprich fahren und im Log die Kombinationen von TPS und VE raussuchen.

Bei dir musst Du halt andersherum machen: Erstmal quick & dirty AlphaN Kennfeld hin spucken, dann im Log die rpm/MAP werte raussuchen.

[Trabbifreund]

Wegen eintragen... wäre mir schon lieber. Mein Trabant ist Bj. 78 und hat schon H-Kennzeichen. Meine beiden Gutachter "des Vertrauens" habe ich schon gefragt, beide haben sich geweigert.
Meine Golf 1 GTI Bremsanlage an der Vorderachse habe ich dagegen problemlos eingetragen bekommen...
Kennst du jemanden der eine EFI an einem Oldtimer einträgt... dafür würde ich auch einen längeren Ausflug in Kauf nehmen

[MK]

Ich könnte zumindest mal fragen bzw. ihm den Link zu diesem Thread schicken ...