VE_AFR_Ignition Table Generator

[Jesey]

Ich habe über den Wintermonaten modernere Einspritzventile eingebaut in meinen 5 Zylinder Audi NG Motor und die MS3 auf die MS3x erweitert.
Nun sitze ich darüber eine Base.msq zu erstellen mit der Vollversion vom Tunerstudio. Damit ist es ja möglich AFR & VE Tables zu generieren. Nur komme ich mit einigen Begriffen nicht klar. Könnte das jemand erklären bitte?
AFR und VE Table Generator:

-Engine Redline
-Peak Power
-Peak Torque

Weiterhin habe ich den Ignition_timing_konfiguator hier aus dem Board genommen um ein Ignition_Table zu generieren, auch da sind Begriffe dabei wo ich nicht weis was die bewirken.

Bei 3. transfer the configuratet input:

-Retarted>100Kpa in Choose
-Retardet<100Kpa in Choose
-Advance Idle in Choose
-Max advance @100Kpain Choose

[c-coupedriver]

Also das ist Grundwissen:

-Engine Redline
-Peak Power
-Peak Torque

-Maximaldrehzahl(roter Bereich)
-erwartete Spitzenleistung
-erwartetes Spitzendrehmoment
deines Motors.


Gruß,
Andreas

[Querstromkopf]

Bei 3. transfer the configuratet input:

-Retarted>100Kpa in Choose
-Retardet<100Kpa in Choose
-Advance Idle in Choose
-Max advance @100Kpain Choose

zündwinkelrücknahme unterdruckbreich
zündwinkelrücknahme überdruckbereich
zündwinkel bei leerlaufdrehzahl
max. zündwinkel bei 100kpa

[gtr-tobi]

Hallo,

ich denke ich muss da was korrigieren:

> bedeutet größer
< bedeutet kleiner

1.zündwinkelrücknahme überdruckbreich
2.zündwinkelrücknahme unterdruckbereich
3.zündwinkel bei leerlaufdrehzahl
4.max. zündwinkel bei 100kpa (theoretisch Vollgas Saugmotor)

[Jesey]

Danke für die Erklärungen, habe somit die AFR & VE Tables generiert im TS.

Das mit der Zündung weicht aber sehr stark vom Originalkennfeld aus dem Audi Rep.Leitfaden vom 5 Zylinder ab. Wie erstellt ihr eure Zündkennfelder?

[leinad78]

Anhand orig Kennfeld und dann mit Klopftool erweitern bis muckt.

[rAcHe kLoS]

Mit einem Rechner wirst du auch kaum das Zündkennfeld bekommen, welches der OEM durch viel viel Arbeit für den Motor ermittelt hat. Wäre ja auch zu schön, wenn man da irgendeinen Rechner mit minimalistischen Parametern füttert und hinten käme was passendes raus.

Auf dem Prüfstand mit Wirbelstrombremse und Klopftool bekommt man gut was hin.

[Jesey]

Ja das dachte ich mir schon das so eine Excel Tabelle nur was grobes erstellen kann. Habe im Netz die Dateien der originalen und getunten Eproms gefunden von den Zündsteuergerät. Aber völlig wertlos, da überhaupt nicht zu lesen. Habe aber in einem anderen Forum Zündkennfelder für die 5 Zylinder Audi Turbomotoren gefunden, die sehen fast so aus wie das im Rep. Leitfaden von Audi für meinen NG.
Ich habe das abgetippt bis zum Turbobereich und werde das für meinen 10V Sauger verwenden. Sieht aber schon etwas hart aus. Ich hänge das hier mal an, vielleicht könntet ihr euch das mal anschauen.
Ich habe nicht vor den Audi Motor an den Grenzen der Leistung zu fahren jetzt mit der MS. Mir geht es nach wie vor um einen sanft, ruhig laufenden sehr sparsamen Motor. Es ist ein Cabrio und damit fahre ich nicht schnell, es geht auch überhaupt nicht um Mehrleistung. Da dürfte ein "etwas" zu scharfes Zündkennfeld keinen Schaden anrichten?

[rAcHe kLoS]

Ich mache das auch oft, daher ich nehme die Zündkennfelder wenn vorhanden aus den Handbüchern. Blöd wird es halt nur, wenn die Kennfelder nicht mehr nur rein über MAP gehen, dann hat man halt gelitten und muss von 0 beginnen.

Ich schaue bei den originalen Kennfeldern immer, ob die Zündsteuerung einen Klopfsensor hat oder nicht. Wenn ja nehme ich meist schon mal 2-3 Grad raus, auch wenn gerade bei alten Autos mit dem heute verfügbaren Kraftstoffen der Motor nicht gleicht klatscht. Aber man muss es ja eh raus fahren, daher die Kurve passt zumindest schon etwas zur Charakteristik des Motors.

Ich hab bisher noch keinen schönen Rechner gefunden, also einen der exakte Parameter wie Durchmesser der Zylinder und Hub mit einbezieht. Letztendlich ist ja die Kolbengeschwindigkeit wichtig, nicht einfach nur die Drehzahl des Motors. Deswegen kann schon bei den Rechnern nur was grobes raus kommen, was den Motor zum laufen bewegt und nicht kaputt macht.

[franksidebike]

mal im ernst
dem silvio geht es hauptsächlich darum einen "guten" benzinverbrauch und fahrbaren motorlauf zu bekommen!
wenn er sich da um 5° zu wenig frühzündung vergreifen sollte wird ihm das wie viel kraftstoff kosten?
mit den zündtabeln die er zur verfügung hat sollte er doch schon an seinem wunschziel sein oder seht ihr das anderst?
frank

[rAcHe kLoS]

Wenn es ihm um den Kraftstoffverbrauch geht, ist die richtige Zündung durchaus wichtig. Entweder verbrenne ich nicht alles und blase einen Teil einfach wieder raus oder eben halt nicht, meine Erfahrungen zeigen dass die Zündung sehr wichtig ist. Bei mir machen 4° weniger schon einen halben Liter aus, ohne dass ich was an der VE dabei drehe. Und wer fährt schon sein Auto nach allen Parametern ein, kaum einer misst neben Lambda noch was anderes.

Ich denke schon, dass das Serienkennfeld sicher ein guter Anfang ist. Da kommt er seinem Ziel garantiert näher, als mit dem ollen Rechner. Deswegen schrieb ich ja auch, dass ich meistens wenn es geht auch auf die OEMs zurück greife.

[franksidebike]

Bei mir machen 4° weniger schon einen halben Liter aus, ohne dass ich was an der VE dabei drehe.

ok mit so viel habe ich nicht gerechnet!
bei meinen motoren ist mir das nicht so stark aufgefallen!
frank

[pigga]

Hi.
Dreh- und Angelpunkt beim Spritsparen ist der Zündwinkel unter Teillast. Zumindest ist das beim Saugermotor meine Erfahrung. Nicht ohne Grund steht in den WHIMS Büchern immer, dass die Unterdruckdose am guten alten mechanischen Verteiler den Spritverbrauch senken soll. Du kannst ja mal mit nem VW/Audi z.B. fahren und Dir in den MWB unterwegs die Zündwinkel angucken. Da wundert man sich, bei wie viel ° die Serien Steuergeräte zünden.
Ich war da anfangs auch zu ängstlich. Ich bin irgendwann mal hingegangen und habe ganz gezielt in dem Kennfeldbereich, wo man auf der Landstraße herumgondelt (sagen wir mal 100-120km/h) die Werte im Zündkennfeld erheblich "verschärft". Ergebnis: Geklingelt hat immer noch nix, aber ich konnte bei gleicher Geschwindigkeit mit kleinerem TPS Wert fahren.

[Jesey]

Danke für eure Erklärungen. Ich war beim Abtippen des originalen Zündkennfeldes skeptisch wie "früh" das teilweise ist und weniger eingegeben. Ich lade hier mal ein Serienkennfeld vom 5 Zylinder Turbomotor hoch (dem MC1) Von diesem habe ich den Saugbereich abgetippt. Das sieht fast so aus wie das originale Zündkennfeld von meinem NG Motor. Kommt mir aber sehr viel schärfer vor.
@Thomas: wieviel war denn bei dir im Teillastbereich"extrem früher"

[pigga]

@Thomas: wieviel war denn bei dir im Teillastbereich"extrem früher"

Also mehr wie 50° habe ich mich nicht getraut. Ich glaube ich habs jetzt bei 45° oder so stehen? Da ist der Verbrauch absolut ok. Das kannste so aber auch nicht verallgemeinern. Bei meinem kaputtgetunten Drucklosmotor mit 12:1 Verdichtung sind bei 28° vor OT unter Vollast besagte 45° unter Teillast vielleicht viel. Ich habe beim Kumpel mal so nen 1,4er Heroinmotor von VW abgestimmt (1,4er mit 1,3er Polo Ansauggeraffel und Megamofa als Steuerung), da standen wir anfangs auf dem Schlauch wieso der Ofen mit ner MS als Steuerung keine Leistung hatte. Da habe ich eher zufällig herausgefunden, dass der Ofen viiiel Frühzündung unter Vollast braucht (fast 40°, allerdings mit moderater Serienverdichtung). Wir haben dann nochmal auf Serien Digifant umgebaut weil wir dachten wir hätten was falsch gemacht, aber die DF schien auch soweit vor zu zünden... Und wenn Du bei Vollast bei sagen wir mal 38° bist, dann kannste nach meinem Beispiel folgend sicher schon im Teillast irgendwo jenseits der 50° fahren.
P.S.: Hab mir den Anhang angeschaut. Das passt ja sogar in etwa mit dem was ich so zerkonfiguriert habe
Du musst halt auf zwei Sachen achten: Du musst "nach Gefühl" herausfinden wo der Übergang von Teil- auf Vollast ist und da den ZZP zurücknehmen. Und du musst hereinhorchen ab welcher Lufttemp der anfängt zu klingeln. Das varriert je nach motor und nach Verdichtung. Ab irgendwas um 30-40° Ansauglufttemp kannst Du i.d.R. auch den ZZP um 5° zurücknehmen. Da finde ich die GSLENDER Software ganz gut.
Grund: Bei der normalen SW nimmt der kpl. die Zündung um (beispielsweise) 5° zurück wenn es warm ist. Dann rumpelt der Motor im Leerlauf rum wie ein Sack Nüsse, weil er da schon "spät" zündet womöglich. Bei der Gslender-Weichware kannst Du diese ZZP Zurücknahme lastabhängig variieren. Und du musst bei heisser Aussenluft ja im Wesentlichen nur unter Last den ZZP zurücknehmen.