LMM (MAF) und UMC1

[Trabbifreund]

@Bart

Ich denke die Referenzspannung ist notwendig. Damit gleicht der OPV im LMM sein Ausgangssignal. Ich habe dazu die 5V vom Drosselklappenpoti verwendet.

[derOJ]

Hi Leute

Kann mir jemand helfen und mir die Pin Belegung vom MAF des E36 M50B25 geben?
Auszug aus dem Schaltplan ist angehängt. Pin 2 und 4 sind eindeutig.

Pin 1 - +5V Referenz?
Pin 2 - +12V
Pin 3 - not used
Pin 4 - Masse
Pin 5 - Signal-Minus?
Pin 6 - Signal-Plus?

MAF-BMW.jpg (54.85 KiB) 7683 mal betrachtet

[deedee]

Hallo,

der Luftmassenmesser ist an einem M50B25 ohne Vanos, richtig?

Müsste die Boschnummer 0 280 213 011 sein. Das Ding hat einen Hitzdraht-Sensor, der gelegentlich immer mal wieder "freigebrannt" werden musste und generell mit Verschmutzungsproblemem zu kämpfen hatte. Dafür gab es extra Pins am Sensor. Ich hab zwar gerade in alten Schaltplänen gewühlt, aber ein eine klare Pinbelegung hab ich nicht gefunden...
Einen ähnlichen Luftmassenmesser gab es z.B. auch im VR6.

Aufgrund der Nachteile Freibrennen/Verschmutzungsempfindlichkeit wurden die Ding nach rel. kurzer Zeit herstellerseitig durch HFM-Sensoren ("Heißfilm") ersetzt.
So auch am M50.

Ich würde mich nicht weiter mit dem alten Ding belasten, sondern die neuere 4-polige Version verbauen.
Je nachdem, was Du an Messbereich brauchst, findest Du ja auch einen 5-poligen, der den MAT Sensor gleich integriert hat.

Die im ersten Beitrag verlinkten Unterlagen oder auch das hier http://www.bosch.com.au/car_parts/en/do ... irmass.pdf sind für die Auswahl ganz ok.

Am originalen M50B25tü war dieser verbaut : Bosch 0 280 217 502

Grüße

[Trabbifreund]

Hallo Zusammen,

Ich wollte gern eine abschließende Meldung bezüglich LMM und UMC1 machen.
Heute habe ich meinen Trabi mal auf den Leistungsprüfstand gestellt um die VE Trim Table final abzugleichen.

Mein Dank geht hierbei an Eric von EZ Performance Heidenau nahe Dresden. War eine angenehme Zusammenarbeit! Und ihm hat es scheinbar auch Spaß gemacht so viele Fotos wie er geschossen hat...

Die ganze Abstimmerei ging recht zügig von der Hand und nach ca. 2h haben wir doch tatsächlich noch 4 PS mehr Leistung finden können!
Ob es wirklich exakt 4 PS kann man schlecht sagen, dafür hätten wir wohl einen kleineren Prüfstand gebraucht... die 30 PS Maximalleistung vom Trabi sind ja bei manchen noch fast Messschwankungen...

Jedenfalls läuft der kleine jetzt schön sauber zu und die AFR Nadel zappelt doch eine ganze Ecke weniger als vorher.

Anbei noch ein seltenes Bild:

[gravedigger]

welche afr werte hat du jetzt eingestellt?

[Trabbifreund]

Hallo Gravedigger,

Bei AFR 12,8 haben wir "maximale" Leistung gefunden. Alles was fetter war brachte nichts mehr. Demnach war das auch meine Zielgröße fü Vollast.
In den Bereichen wo ich nur mit dem Verkehr mitschwimme habe ich zum Spritsparen 14,7 angestrebt.

Danke nochmal für deine PN, bin aber noch nicht dazu gekommen die Jungs zu kontaktieren.

Grüße

[turboinge09]

Lmm frage.
Seh ich das richtig wenn ich im trimtable überall 100 drin hab und die düsengröße beim regfuel und die lmm kurve das der dann immer lambda 1 laufen sollte?
Bin am überlegen zum lmm umbau

[gravedigger]

ich möchte bei meinem neuen projekt gleich einen anschluss für den maf legen.

was brauch ich alles für ein bosch opel dingens mit 45mm durchlass?
12v
5v sensor auf den MAP eingang der microspuirt? (spare input 1 brauch ich für den constant barro und spare input 2 fürs EGT)
sensor ground
ground
evtl. ansauglufttemperatur mit signal und ground (gleich wie maf sensor ground)?


nachdem ich alpha-n fahre und den constant baro nicht am MAP habe kann ich diesen eingang für das maf signal verwenden?

[Trabbifreund]

Frohes Neues euch allen!

@turboengine09:
Prinzipiell korrekt. Allerdings habe ich festgestellt das strömungsbedingt, vor allem durch den oft nicht idealen Einbau des LMM, es zu fehlerbehafteten aber !reproduzierbaren! Messwerten kommen kann. Diese kann man dann sehr gut mit der Trim Table ausgleichen.


@gravedigger
12V Versorgung, 5V Referenz von Microsquirt kommend, GND, 5V Signal
Der Temperatursensor ist zur Gemischberechnung nicht notwendig. Es sei denn du benötigst den MAT-Wert für das Starten oder andere Regelungen. Aber ja, er hat den gleichen Ground wie der MAF-Sensor selber.
Welcher Sensoreingang bei deiner Microsquirt geeignet ist weiß ich nicht.

Grüße

[gravedigger]

@trabbifreund

weils mir gerade aufgefallen ist auf deinem leistungsdiagramm.

warum hat das ding fast 10kw verlustleistung? auf meinem prüfstand für roller/motorräder haben die kisten so 2-6ps verlust.
hat die kulu nicht sauber getrennt?

[ChristianK]

Ich habe da mal ein paar Fragen.
Ich kann ja leider bei meinem auto nicht den MAF nutzen. aber wir wollen nun einen 16V mit Sammelsaugrohr und MAF steuern.

Man kann in den einstellungen auswählen, ob man dass VE1 Table zum Trimmen nutzen möchte.
Wenn aber doch alle Werte stimmen, müsste dort (mit "include AFR Target") sowieso überall 100 stehen und man stellt das Gemisch rein über das AFR Table ein. Richtig?

Wenn ich auf don't include AFR Stelle (VE1 aktiviert), alle Angaben des MAF stimmen, der stöchiometriche AFR auf 14,7 steht, kann man das AFR Table komplett ignorieren und der AFR wird dann über das VE Table eingestellt. Dann muss man für einen AFR von z.B. 13 im VE-Table eine 113 schreiben, oder?

100% = 14,7

100 x 14,7 / 13 = 113,08

Ist das so richtig? Irgendeine Frage hatte ich noch. Die habe ich aber vergessen. Wenn sie wichtig war, kommt sie vielleicht auch wieder.

Edith, da iss die Frage wieder:

Was macht Ihr mit den Düsen? Testet Ihr, welchen Durchsatz die Düse in 60sec. bei 3bar bringt? Oder gebt Ihr einfach die Herstellerangaben an? Die Deadtime muss man ja trotzdem herausfinden, richtig?

Danke euch!

[ChristianK]

Da unter MAF Calibration mein LMM nicht aufgelistet ist habe ich beschlossen meine Kennlinie einzubetten.
Dazu braucht man die Kennlinie (siehe Datenblatt) und den MAF Analyzer (ganz unten).
Ich empfehle das PDF aufmerksam zu lesen. Auch würde ich die *.cfg Datei löschen. Diese beinhaltet einen Beispiel MAF und sorgt für Probleme bei der Berechnung der eigenen Kennlinie.
Heraus gekommen ist diese Datei

maffactor0280217123.txt

(bitte *.txt durch *.inc ersetzen, es war mir nicht möglich inc dateien hochzuladen)
Diese schreibt man in den Controller und dann kommen die Probleme...

Wie und/oder wo schreibt man das in den Controller? Bei der FLießkurve, oder?

Wenn ich im Reiter Fließkurve auf datei laden klicke, kann ich nur Dateien mit der Endung ".msq" oder ".msqpart" laden.
.inc möchte er nicht.

Wenn ich die endung händisch ändere, kommt ein Fehler.

[Alfagta]

Ist das nicht bei Tools calibrate maf?

[ChristianK]

Das hat anscheinend geklappt. Aber die Kurve kann man dann nirgends sehen? Für das kalibrieren muss man auf OldStyle bei den LMM-Einstellungen stellen. Und dann verschwindet die MAF Fließkurve. Ist das so gewollt, dass man Daten einliest, die man nicht kontrollieren kann?

Die Auswahl der Luftmenge in den LMM-Einstellungen ist dann egal, oder?

Nach dem Einlesen hat man im endeffekt nur noch zwei Korreturtabellen, um den MAF anzupassen. Wie dies funktioniert, ist mir noch nicht klar. Da werde ich noch ein wenig lesen müssen...

[ChristianK]

Ich denke, bis auf eine Sache, habe ich die MAF-Klamotte komplett geblickt.

Es macht wohl keinen Sinn, das VE1 Table zu aktivieren, wenn alles passt steht dort sowieso immer 100. Lieber auf include AFR Target stellen. Wichtig ist, wie immer, die Deadtime heraus zu finden, damit die corrections passen. Wenn die Kurve des LMM geladen ist, macht es wahrscheinlich am meisten Sinn, den LMM komplett über das MAF Correction Table abzugleichen. WENN dort alles passt, sollte man die AFR Werte im AFR Target nach Wunsch ausfüllen können und fertig ist die Laube.

Extrem stark finde ich es, dass man dann "mal Eben" die AFR Werte ändern kann, ohne dass man mit autotune rumhampeln muss oder logs großartig auswerten muss. Wenn die MAF correction passt, steht das Kennfeld unmittelbar.
Ich würde das AFR Table auf keinen Fall wie das VE1-Table auflösen. Lieber weiterhin über Alpha/N steuern! Sonst verliert man in den Bergen deutlich Leistung. Wenn das Table im Stil des VE Tables skaliert wird und man in den Bergen vollgas gibt, ist man wahrscheinlich deutlich magerer unterwegs, da der LMM wohl weniger oder dünnere Luft abbekommt und dem entsprechend in anderen Zellen des Tables aktiv ist.

Die Sache, die ich nicht verstehe, ist die temperaturcorrection. Wie bekommt die raus? Der zusätzliche Ansauglufttemperaturfühler entfällt ja, da man ja bereits einen im LMM hat.
Da muss es doch eine Tabelle geben, woraus man ersehen kann, wie stark sich die Dichte der Luft durch die verschiedenen Temperaturen ändert, oder?