GSX-R MS3x Projekt

[chapy]

ohne sauberes tps signal wäre mir der ritt zu heavy.
hast du mal geschaut,ob der STP-sensor der sec.klappen passt,der sollte ja übrig sein ?

[CKP]

ja von außen sieht der identisch aus.
Aber innen die Aufnahme ist leider anders. Lässt sich leider aber auch nicht tauschen.

Habe gerade auch schon in einem Gixxer Forum gefragt. Ist wohl bekanntes Problem.
Werde mir jetzt wohl eine zweite Einspritzleiste besorgen müssen. Kommt günstiger als ein neuer Sensor einzeln.

https://youtu.be/2Nh7Sa27l_Y
(Die untere graue Linie ist übrigens ~0% TPS)

Habe schon ab und zu mal gelesen, das in den Foren manche wegen schlechtem Ansprechverhalten / Ruckeln usw Probleme hatten.
Bei so einem Signal kein Wunder

[chapy]

da bin ich ja mit meinem froh,daß der tps bei der k1/k2 etwas barocker aufgeführt wurde

[chapy]

der sensor hat ja ein langloch,schon versucht ihn anders zu positionieren ?

[CKP]

ja das mitm Langloch hatte ich auch schon probiert. Der Fehler war aber in allen Positionen.

Hab das Problem jetzt aber gelöst. Und bin heute die erste wirkliche Runde gefahren.

An sich funktionierts echt schon sehr gut. Vor allem der Kaltstart. Habe gestern nach Gefühl noch ein bisschen dran rumgedreht.
Heute früh wars dann sogar so, dass sie nachm Start direkt zu fett war und die Lambdasonde das eben super erkannt hat. (War vorgeheizt).

Und Fahren auch ganz gut.
AE hat wegen meinen Einstellungen gar nicht eingegriffen, hat sich aber trotzdem echt gut fahren lassen.

AFR lag immer noch etwas daneben.
Bei der ersten Fahrt ist mir aufgefallen, dass WUP bei maximalem CLT in der Tabelle nicht auf 100% gestellt war. Wahrscheinlich kam deshalb die Abweichung? Kenne den genauen Berechnungsablauf dort nicht. Nachdem ich das abgestellt habe wurde gefühlt (lt. Log) die Abweichung etwas geringer. Jedoch immer noch vorhanden. Also auch im quasi stationären Betrieb immer noch so +- 0.4 AFR Abweichung Ziel-Ist.


Aber der Warmstart war total beschissen. Vermute hier die Ursache im MAT Air Density Table. Denn wenn man die warme Maschine abstellt und sich erst nochn bisschen den letzten Log anschaut. Dann klettert die MAT schon mal schnell auf 60°C hoch.
Direkt nach dem Start war sie dann so mager, dass ich sie kaum am laufen halten konnte. Vermute, dass aufgrund der niedrigeren berechneten Dichte wesentlich weniger eingespritzt wurde. Oder Falschluft siehe unten.

Hatte direkt nach dem Starten dann Air Corr circa 85%, sobald man losfährt und MAT direkt wieder auf Umgebung circa 20°C runtergeht und Air Corr auf 100% zurückgeht, passt wieder alles.
Werde also mal die Werte über 20°C entsprechend anpassen. Denke das sollte helfen.

Bei den kälteren Werten werde ich das wohl erstmal so lassen. Bei hohen Geschwindigkeiten komme ich immer recht schnell unter die Umgebungstemperatur. Beispielsweise heute 20° Umgebung und ich habe bei schätzungsweise max. 140 km/h schon 9°C MAT erreicht.
Sensor sitzt aber auch in der Strömung.


Ansonsten funktioniert das Autotune echt gut.

Habe nur wie schon mal gesagt, den Verdacht, dass sie wenn sie ausreichend warm ist Falschluft zieht.
Da sind die Stutzen auch recht elastisch. Wobei sie ja dann eher noch besser "abdichten" sollten
Wenn sie kalt oder "lauwarm" ist, konnte ich mich Lecksuchspray auch nichts finden.
Habe auch noch zusätzlich mit Bremsenreiniger und Starterspray getestet.

Am auffälligsten ist das dann im betriebswarmen Zustand, wenn man in den Schubbetrieb geht.
Sprich der Bereich mit dem maximalen Unterdruck. Erreiche hier lt. Data-Log knapp 25 kPA
Also am besten etwas höhere Drehzahl und dann Gas zu machen. Würde das AT da nicht eingreifen wäre sie viel zu mager.
Inzwischen hat AT bei 0% TPS bei etwas höherer Drehzahl schon so geregelt, dass in der VE-Table ein Liefergrad von knapp 100 steht
Und wenn sie dann wirklich heiß ist, klappt auch kein Leerlauf mehr. Da magert sie dann auch so ab, dass sie ausgeht.
Bin dann auf der Rückfahrt an die Ampel gefahren und trotz etwas Gas spielen ist sie mir dann verreckt. Zum Glück aber wieder zum Laufen gebracht. Stand dann da und musste wie son Proll Gasstößeln
Unterm Fahren gehts dann, da ist dann das bisschen Falschluft wohl zum Verkraften.

Bin aber auch immer noch nicht dazugekommen, die anderen Ansaugstutzen zu verbauen. Hat dann leider wieder zu regnen angefangen.
Hoffe mal, dass das Problem dann damit behoben ist. Falls es denn wirklich daran liegt! Evtl läuft die da auch nur so beschissen, weil ja WUP nicht mehr drinnen ist. Ist ja jetzt auch das erste mal so richtig warmgefahren im Leerlauf.

Oder wie sieht das bei euch im Schubbetrieb aus?


Und eine andere Frage hätte ich auch noch. Macht das mit dem ASE überhaupt so viel Sinn?
Weil im Endeffekt pfuschen da ja ASE und WUP zusammen rein.
Nur das eine eben Zeit(Cycle)&CLT abhängig und das andere rein CLT abhängig.
Habe ASE Taper inzwischen auch wieder recht kurz gestellt. Mir kam auch schon der Gedanke ASE komplett zu deaktivieren und nur WUP zu benutzen.
Wobei der Kaltstart inzwischen ja schon echt super funktioniert.
Finde es aber auch beschissen, dass ASE nicht mitgeloggt wird.


Überlege auch noch den VE-Table auf zwei Tabellen zu splitten. Muss ich mich mal reinlesen, wie man das anstellt.

Und vielleicht sollte ich mir wegen dem MAP-Signal auch noch was überlegen. Denn aktuell nehme ich das ja nur von einem Zylinder. Das ist dann natürlich recht instabil.
Evtl würde MAP-Sampling oder eine Zusammenführung mehr Sinn machen? Oder per smoothing? Habe mal ein Bild in den Anhang. Selbst bei hohen Drehzahl schwankt das noch kräftig.
9000 rpm, 28% TPS und MAP schwankt noch zwischen 82 und 98 kPA. Ist ja dann sicherlich bei Multiply Map nicht so grandios?

Unbenannt-1.jpg (177.96 KiB) 5041 mal betrachtet

[ChristianK]

ÄSE macht auf jeden Fall Sinn! Wenn Deine warmlaufanreicjerung passt, ist das ja einzig der Aufschlag für kurz nach dem Start. Der warmlauf sollte ja eher in Richtung 14 gehen, dann wird der Motor schneller warm, als wenn Du bei irgendwas um 12 den Motor anwärmst. Mit der ASE bin ich irgendwo um 12,5. Dein standgas muss im warmen passen. Alles andere musst Du dann von oben nach unten mit den entsprechenden Anreicherungen Aufschlagen. Also zuerst den warmlauf perfektionieren, dann ase und ase taper.

Im Schubbetrieb spritz bei mir garnichts ein. Overrunfuelcut. Aber das kommt ja auch erst später. Ich würde zuerst das orfc ausschalten, damit Dein lambdawert bis runter auf 0% passt.

Die Probleme mit dem heißstart kannst Du ja auch mit der ase in den Griff bekommen.

Wie hoch dreht der Motor im kalten bei standgas, wenn Du im warmen Deine 1800 haben willst?
Ich habe im warmen 1200 und im kalten nur 900.
wenn der im kalten viel zu wenig dreht, kannst Du den Leerlauf auch über die Zündung kastrieren und die Drosseln geringfügig weiter auf machen. So dass Du z.B. 2000-2200 drehst und den Motor dann über das ve und das ign table runter bremst. Das geht sehr gut. Sollte aber eher der letzte Weg sein.

[ChristianK]

Nimm für Map zwei Zylinder. Vier Zylinder brachte kein bisschen mehr Ruhe.

Was fährst Du für eine Welle?

[CKP]

ja also beim Warmlauf wollt ich dann so im stöchiometrischen Bereich landen.
Habe heute nach dem zu fetten Start auch noch etwas an den Parametern gedreht. Mal schauen wie es beim nächsten mal aussieht.

ORFC ist bei mir zurzeit auch deaktiviert. Wollte mit mit solchen Sachen dann erst experimentieren, wenn sie so vernünftig läuft.

Werde morgen (falls da das Wetter passt) erstmal die anderen Stutzen testen. Wenn es da dann immer noch so ist, werde ich mal mit den Einstellungen weiterschauen.

Leerlauf ist im kalten so knapp bei 1100-1200 wenn ich kein Gas gebe. Wenn sie wärmer wird dann pegelt sie sich so auf 1800 ein.
Ist aber im Moment auch noch nicht so tragisch.

Zur Welle.
Also vor kurzem habe ich eine neue verbaut bzw umschleifen lassen:
9.219mm Hub
~290° Öffnungsdauer bei 0.3mm Hub.
Max Beschleunigung: 49.306 mm/rad²
Max Verzögerung: -15.663 mm/rad ²

Die davor hatte 297° Öffnungsdauer (0.3mm Hub) und 9.7mm Hub. Die kommt jetzt aber is Rennmotorrad.

(Auslassdaten :
7.966 mm Hub
~286 ° Öffnungsdauer bei 0.3mm Hub
Max. Beschleunigung: 27.866 mm/rad²
Verzögerung: -13.526 mm/rad² )

Von der Steuerzeiten habe ich soviel Überschneidung eingestellt, wie vom Kolben/Ventil-Abstand möglich war.
Wenn ichs richtig in Erinnerung habe, dann waren es so 105/103 ° Lobe Center (In/Ex)

[ChristianK]

Ich habe zum Glück trotz 12,9mm Hub genug Luft zum Kolben.

Das blöde bei uns ist halt, dass wir keine leerlaufregler haben. Das ist gerade beim warmlauf extrem sexy und unheimlich simpel. Dann kann man so mager gehen, wie man will und einfach mehr Luft geben um das standgas zu pushen.
Aber man bekommt das auch ohne sehr gut hin. Von 10'C aufwärts brauch ich nur den Schlüssel zu drehen, ohne das Gaspedal zu berühren. Der Motor läuft direkt in seinen Möglichkeiten astrein.

Ich werde mich im Winter bei ganz deutlichen minusgraden nochmal mit dem warmlauf und der ase befassen. Aber so wirklich viel fehlt bei mir nicht mehr.

Den orfc kannst Du schon ziemlich zeitig aktivieren. Sobald die unterste Zeile im table steht, kannst Du die ja auch komplett bei autotune sperren. Und passt stört der Cut nicht mehr. Zumal ich es immer seltsam zu fahren finde, wenn es nicht aktiviert ist.

[franksidebike]

morgen

Finde es aber auch beschissen, dass ASE nicht mitgeloggt wird.

nennt sich im ms3 log "Fuel: Warmup Cor", es zeigt warmup + ase an.
frank

[CKP]

Die Minusgrade habe ich bei mir direkt aus der WUP und ASE Tabelle entfernt.
Fängt jetzt erst so bei circa 5-10° an. Wenn es kälter ist, fahre ich eh nicht


@Frank

Achso okay, dachte instinktiv, dass das nur WUP allein ist.
Aber hast recht, konnte das im Log gerade noch bestätigen, der Wert war zu hoch für WUP allein.
Wobei getrennt doch noch ein bisschen schöner wäre.

[chapy]

Benutzt du die Möglichkeit der man. Drehzahlererhohung ?
Bei der k1 gab es noch die manuelle Option (choke) ab der k2 wurde das von dem sekundarklappenantrieb geregelt.
Ich habe wieder zurück auf manuell umgebaut.ich nutze den original chokehebel der fzr.
Bei max.choke offenen sich die klappen 2% über warmleerlauf (0%).
Bei einstelligen Kühlwassertemperatur brauche ich so 1.5% choke,
nach 1-2 min bei 1500-1800 U/min kann ich den choke wieder vollstandig schliessen.
Bei handwarmen Motor brauche ich gar keinen choke.

[CKP]

Also bei der K3/K4 Einspritzanlage gibt es keinen manuellen Choke mehr. Also zumindest keinen Hebel mehr am Lenker.
Glaube das wird da über "Fast-Idle" umgesetzt.
Bin mir gerade nicht mehr 100% sicher, aber ich glaube da ist so ein kleiner Hebelmechanismus, der elektrisch angesteuert wird, welcher dann die Primärwelle etwas weiter öffnet. Evtl wird aber auch über die Sekundärdrosselklappe eingegriffen. Habe mich damit noch nicht beschäftigt.
Kam bei mir alles weg


Habe heute morgen zunächst die anderen Stutzen verbaut. Danach den Bereich bei 0% TPS erst wieder etwas normalisiert.
Aber im Endeffekt hat sich dann unterm Fahren nichts ändert. Also wohl doch keine Falschluft.
Den Leerlauf habe ich vor dem Start in der VE-Table gleich mal um knapp 10 Punkte angefettet.
Wurde dann so auch besser.

Ja nach einer ganz kleinen Testrunde, habe ich dann auch erstmal Overrun-Fuelcut aktiviert.
Weil die im Schub immer so stark geschossen hast. Hat nur geknallt ausm Auspuff. Zündkennfeld war in dem Bereich aber noch human. Also nicht so spät.
Schubabschaltung habe ich erstmal nach Gefühl eingestellt.
Dann ging auch das Knallen einigermaßen weg. Nur sobald sie eben wieder zuschaltet knallt sie nochn bisschen.

Aber das Ansprechverhalten nachm wieder zuschalten muss ich noch besser hinbekommen. Die geht mir da aktuell noch zu zaghaft ran.

Habe dann beim Zwischenstopp auch die MAP-Glättung etwas erhöht (auf 30 gestellt). Jetzt sieht das Signal schon besser aus.

Ansonsten funktioniert der Autotune ja echt richtig gut. Im Grune passt überall das Gemisch, sobald man nur mal kurz in den Bereich reinfährt.

Bin heute auch extra auf die Autobahn gefahren um möglichst viel abzustimmen. Würde sagen, dass ich schon recht gut da stehe.
Oben links (hohe Last, niedrige Drehzahl) und unten rechts (niedrige Last und hohe Drehzahl) komm man ja eh gar nicht rein.

Wenn ich mal rein vom Gefühl den Vergleich zwischen der Einspritzanlage und den Renn-Flachschiebern anstelle, dann würde ich sagen, dass sie im mittleren Drehzahl-Bereich (So circa bis 9000 rpm) mit der Einspritzanlage besser geht.
Obenraus bin ich mir nicht ganz so sicher. Würde fast sagen, da fehlt ein bisschen Bums.
Evtl. kann das aber auch nur an der unterschiedlichen Leistungscharakteristik liegen.
Weil mit den Flachschiebern geht unten raus und im mittleren Drehzahlbereich nicht viel. Dafür kommt dann oben so ab 9000k rpm immer wie so ein kleiner 2-Takt-Kick. Der fehlt halt jetzt. Aber wie gesagt, vielleicht kommt das einen nur so vor, weil sie mit Einspritzanlage in der Mitte besser geht.

Habe für nächste Woche aber schon einen Prüfstandstermin. Bin mal gespannt.

Der Sound ist zu meiner Überraschung recht gut. Also schön gieriges und kerniges Ansauggeräusch.
Ist aber ein anderer Sound als mit den Flachschiebern. Die waren vll nicht überall ganz so laut, aber klangen irgendwie noch gestörter.
Die Flachis waren auch eher bei hoher Last und Drehzahl laut und im mittleren Drehzahlbereich etwas leiser als die Einspritzanlage jetzt.
Schwer zu beschreiben, da es zwei ganz verschiedene Sound-Charakter sind.

Irgendwie ist in letzter Zeit die Kühlwassertemperatur auffällig hoch. Also zwar noch im Rahmen. Aber normal habe ich bei so recht frischen Temperaturen viel geringeres CLT. Ich hoffe mal, dass sich da nicht die Kopfdichtung verabschiedet


Als ich aufm Heimweg an einer Kreuzung halten musste, ist sie plötzlich wieder im Leerlauf total abgemagert und ich konnte sie kaum am laufen halten. Bin dann eben mit erhöhter Drehzahl angefahren, aber nach ein paar Metern ist sie mir dann ganz verreckt.
Da stand ich dann erstmal auf dem Gehsteig und habe sie auch nicht mehr zum Laufen gebracht.
Ein paar Meter weiter vorne (bergauf) war aber eine kleine Haltebucht. Da habe ich sie dann erstmal hingeschoben.

Es roch schon verdächtig nach Benzin und ich hatte schon eine schlimme Befürchtung bezüglich Kraftstoffversorung (Habe schon ein paar mal schlechte Erfahrungen gemacht.)
Also erstmal Tank hochgeklappt und siehe da ... die ganze Airbox war voller Benzin



(Wie schon mal gesagt, die Verkabelung der Einspritzanlage ist noch etwas provisorisch )

Dachte zuerst, dass der Schnellverschluss undicht ist. Dem vertraue ich noch nicht so ganz, bin mir auch nicht sicher ob der überhaupt für Einspritzer mit dem hohen Druck geeignet ist. Da ich mitten in der Ortschaft an einer Hauptverkehrsstraße stand, konnte ich das Benzin nicht einfach so zur Seite kippen und musste mir erstmal Verstärkung mit Schöpfkelle und Behälter rufen
Dann erstmal die ganze Airbox ausgelöffelt und das ganze Benzin in eine Weinflasche umgefüllt. Waren knapp über 1 Liter Benzin in der Airbox !!

Habe dann auch noch den tatsächlichen Fehler gefunden. Einer der Benzinschläuche ist wegen dem hohen Benzindruck gerissen!!


Da der andere Schlauch nicht lang genug war (Der hat sich dann geknickt und kein Kraftstoff durchgelassen) musste ich den gerissen etwas kürzen und das Reststück wieder verbauen.
Jetzt muss ich erstmal schauen ob ich hier in der Umgebung morgen noch einen etwas druckfesteren Benzinschlauch herbekomme.
Am besten mit Stahlflexummantelung.


Aktuell stört mich eigentlich nur noch, dass sie nach dem manuellen Schalten (mit Kupplung und Gas zu und auf) immer kurz danach ein kleines Leistungsloch hat. Bzw sie zieht nicht direkt wieder an.
Laut Log wird sie hier dann immer kurz zu fett (circa AFR 11.5).
Mit Quickshifter geht ganz normal.
Das war aber auch schon so, bevor ich Overrunfuelcut eingestellt habe.
Und eben das Ansprechverhalten nachm Fuel Cut ist auch noch zu lahm.

[ChristianK]

Klingt doch ganz gut.

Wieviel Druck hast Du denn eingestellt? 5bar sollte jeder polige schlauch von atu abkönnen. An sonsten Versuch mal die dash Schläuche. Die sind extrem stabil. Allerdings brauchst Du da extrem starke Schellen, sonst bekommst Du die nicht dicht, weil die so hart sind.

Welchen afr hast Du da, wo Du meinst, dass zu wenig kommt?

[chapy]

Also bei der K3/K4 Einspritzanlage gibt es keinen manuellen Choke mehr. Also zumindest keinen Hebel mehr am Lenker.
Glaube das wird da über "Fast-Idle" umgesetzt.
Bin mir gerade nicht mehr 100% sicher, aber ich glaube da ist so ein kleiner Hebelmechanismus, der elektrisch angesteuert wird, welcher dann die Primärwelle etwas weiter öffnet. Evtl wird aber auch über die Sekundärdrosselklappe eingegriffen. Habe mich damit noch nicht beschäftigt.
Kam bei mir alles weg

und genau der kleine hebel ist für die kaltstartanhebung zuständig
bei der k1 geht dort der 3 seilzug an den manuellen choke.
ab k2 wurde das seil weggelassen und über den sekundärsteller mit übernommen.
wenn du die sec. klappen ganz öffnest betätigt die mechanik über den kleinen hebel deine primärklappen und öffnet die leicht.
darüber wird die drehzahl im kaltstart serienmäßig gesteuert.
deswegen mußte ich meine k2 klappen wieder auf seilzug umbauen,weil ich dieses wissen damals noch nicht hatte.