GSX-R MS3x Projekt

[CKP]

Kannst Du mal ein Bild online stellen, wo Du das BT-Modul verbaut hattest? Ich baue die MS3 jetzt ein wenig um und setze den Lambdacontroller und das Can egt Board mit ins Gehäuse. Das mainboard kommt dann in die oberste einschubreihe des unteren Gehäuses und die zusatzboards ganz nach unten. Wenn es Probleme gibt, werde ich diesen Part mittels einer CU-Platte abschirmen.

Momentan sitzt mein BT-Modul unter dem Mainboard. Da müsste es für den Schirm aber weg. Sollte aber am liebsten trotzdem innerhalb da Gehäuses bleiben. Abe halt nicht da, wo du es hattest.

Vielleicht lagen deine Probleme garnicht am Modul, sondern am begrenzten Bauraum beim Moped und der daraus resultierenden Nähe zu den Spulen ?

sorry habe deinen Post irgendwie voll übersehen. Deshalb erst jetzt die Anwort: Schaue mal auf die erste Seite von dem Thread, da sind mehrere Bilde von der Montage vom Bluetooth Modul.
Mit den Spulen könnte natürlich auch sein, aber selbst wenn der Motor nicht läuft und ich über BT verbunden bin, habe ich nur noch so um die 10Hz Datenrate.
Evtl würde es helfen wenn man die Bluetooth Antenne aus dem Gehäuse rausverlegt. Komplett ohne Gehäuse im Test und unmittelbarer Nähe habe ich dann max 20 Hz. Also das wäre so das Maximum was sich rausholen lässt.

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Habe mir gestern bzw. zu letzt auch noch paar Gedanken bzgl Flow-Rate und dem hohen Kraftstoffdruck gemacht.
Da die Sache mit den zwei Düsen eh noch länger dauern wird, wollte ich schon eine Übergangslösung.
Geht aber nur über Firmware Modifikation.

Mein Ziel war es über eine Table den Soll-Kraftstoffdruck (relativ zu MAP) anzugeben. Bisher geht das ja nur über einen einzigen Wert und eben nicht über ein Table.
Folgend bei Leerlauf sehr hohe Flow-Rate die ggf zu einem unruhigen Leerlauf führt, da es schwierig wird diese Kleinmassen korrekt einzuspritzen. Vor allem wenn die Deadtime nicht 100% passt und auch perfekt spannungskorrigiert ist.

Deshalb habe ich dann das Open-Close Fuel Pump Duty Table dafür missbraucht. Hier kann man normal Werte von 0-100 eintragen. Also eben den "blinden" Duty-Cycle der Pumpe.
Das habe ich zuerst in der TunerStudio .ini aktiviert, dass diese Tabelle auch bei Closed-Loop Modus editierbar ist (normal ausgeblendet).

Hier trage ich dann den Solldruck in bar ein.

Die nächste Änderung ist dann direkt im Closed-Loop Teil der Firmware. Anstatt dem bisherigen Target Pressure wird jetzt der interpolierte Wert aus der Duty-Table genommen.
Bzw. vorher wird der Wert noch mit 100 multipliziert, um von bar auf kPa zu kommen. Da die anderen Werte eben alle kPa sind.

Zuerst wollte ich auch gleich in die Table die kPa Werte eintragen, aber die Variable ist U08. Die Werte gehen also nur von 0-255.
Und das einfach auf U16 zu ändern ist komplizierter als man denkt, da hängt immer so viel aneinander.
Um die Abstufung der Werte bzw. die Genauigkeit zu verbessern habe ich den Maximaldruck auf 10bar festgelegt. So konnte ich dann eine kleinere Schrittweite ermöglichen.

Die Differenzberechnung zum MAP-Wert habe ich sozusagend gleich fest mit einprogrammiert. Normal kann man das ja noch auswählen, je nachdem welchen Sensor man hat etc. Aber das wäre wieder in einer anderen Schleife gewesen usw.
Deshalb habe ich mich jetzt für die einfachere Lösung entschieden.
Im Endeffekt bin ich jetzt immer um den eingegebenen Wert über dem MAP-Druck.
Also Beispiel Leerlauf 65kPA und Table-Wert=3bar, folgt daraus ein Absoluter-Kraftstoffdruck von 3,65bar. Also genau 3 bar oberhalb.
Bei Volllast MAP=100kPA ist der Absolutkraftstoffdruck dann bei einer Eingabe von 5bar = 6bar.
Und bei MAP>Baro, also RAM-Air steigt dann der AbsolutKraftstoffdruck noch weiter.
Nur mal als Beispiel.

Testen kann ich es dann erst nächste Woche, wenn ich wieder daheim bin. Bräuchte aber eigentlich noch ein leistungsstarkes Netzteil mit bis zu 10A. Damit ich alles perfekt und auch bei verschiedenen Spannungen messen könnte.
Aber die Teile sind immer so teuer
Jedenfalls gab es beim Kompilieren schon mal keine Fehler, das ist schon mal ein gutes Zeichen

So sieht das ganze jetzt TunerStudio mäßig aus. Habe der Table noch den schönen Namen "target rail differential fuel pressure table" gegeben

fuelpump.jpg (329.88 KiB) 6064 mal betrachtet

Habe in der Firmware auch gleich noch eine zweite Änderung für die Traktionskontrolle vorgenommen.
Denn die VSS-Slip Traktionskontrolle mit externem Eingang ist im Prinzip so wie sie ist ziemlich unbrauchbar. Da der aktuelle/veränderliche Wert für die Schlupfgrenze nicht mit übertragen wird und somit beim Data-Logging nicht zur Verfügung steht. So nützt das einem echt nichts. Habe auch schon im msextra Forum in mehreren Thread darum gebeten. Aber wie jedes mal ohne jegliche Rückmeldung von James.

Habe erst versucht zusätzliche output Variable einzfügen. Aber hat nicht geklappt. Habe echt alles getestet, aber kamen immer Fehler. Kenne mich aber auch mit der Programmiersprache überhaupt nicht aus und der Umfang einer Motorsteuerung machts natürlich nicht einfacher.
Letztlich habe ich in einem alten Thread einen Post gefunden, dass wohl zwei Status Variablen quasi unbenutzt sind und nur fürs debugging gebraucht werden. Und das man die eben benutzen könnte.
Deshalb habe ich die aktuelle Schlupfgrenze einfach im Status4 übertragen. Hat soweit keine Fehler rausgeschmissen, muss ich dann nur noch testen. In der TS Ini könnte ich dann die Größe auch umbennen und Einheiten ändern etc. Da noch nicht mal der aktuelle Schlupf übertragen wird, habe ich den dann noch in die andere freie Größe gelegt.
Gut den könnte man wenigstens noch nachträglich berechnen. Aber ich denke mir, wozu noch berechnen wenn man den tatsächlichen Schlupf mit dem auch die MS gerechnet hat auch übertragen kann.

Im Grunde sollte so jetzt die TC schon mal brauchbar sein.
Im Idealfall möchte ich nur noch gerne mehrere Stützstellen für den externen Eingang haben und hier auch negative Werte ermöglichen.
Denn die Eingangsgröße ist bei mir ja die Schräglage vom Motorrad (Aufgrund der veränderten Reifenumfangs in Schräglage).
Würden hier negative Werte gehen, dann könnte ich die TC für Links und Rechtskurven anders abstimmen. Dürfte ganz nützlich sein bei Strecken die z.B. sehr linkslastig sind.
Als Folge bräuchte ich dann eben auch mehr Stützstellen. Da die jetzigen 9 Stück dann zu wenig sind.
Aber das ist zumindest für mich wieder sehr schwierig umzusetzen.

Hier auch nochmal kurz ein Bild zur TC. Passt jetzt noch nicht alles von der Beschriftung etc. Aber nur damit ihr euch das mal besser vorstellen könnt.

tc.jpg (169.62 KiB) 6054 mal betrachtet

Ist halt trotzdem keine saubere Lösung. Im Idealfall würde mal die Reifenkontur hinterlegen und würde dann nur den eine "echte" Schlupfgrenze festlegen.
Ich lebe jetzt quasi erstmal damit, dass mir hier Schlupfwerte angezeigt werden, die nicht dem echte Schlupf entsprechen (Eben aufgrund der Reifenkontur).
Aber im Grunde ist das ja egal, kommt ja nur darauf an ob die gesetzte Schlupfgrenze überschritten wird oder nicht.

Bei der EInstellung von dem ganzen würde ich erstmal ohne TC nur die Schlupfwerte über die Schräglage aufzeichnen. Natürlich möglichst ohne, dass es schon hier zu Rutschern etc gekommen ist.
Dann nehme ich darauf einfach etwas Abstand und lege das als Schlupfgrenze fest. Sollte also zumindest in der Theorie ganz einfach sein.
Und wenn ein anderer Reifen draufkommt (andere Kontur) muss ich eben nur wieder die Aufzeichnung anschauen und dementsprechend verändern.
Vorteil ist, dass man alles direkt auf real gemessenen Werten einstellt.

Im Idealfall möchte ich es noch schaffen beispielsweise VSS als weiteren Parameter mit reinzunehmen. Da sich bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund der Fliehkraft die Umfänge wieder ändern.
Muss ich aber mal schauen wie/ob sich das in der Praxis dann tatsächlich auswirkt.

[Dominik335i]

Ich hab zwar nur die Hälfte verstanden, aber du bist echt krass drauf RESPEKT!

[ChristianK]

Danke für die Info mit den Bildern. Hätte man wohl selbst drauf kommen können....
Ich denke, die Position allein ist schon relativ unbrauchbar. Immerhin sitzt das BT-Modul bei Dir zwischen den Drehzahleingängen und den ganzen Treibern schön mittig dazwischen. Kann ich mir schon vorstellen, dass dies Fehler erzeugt.
Der Vorteil/Nachteil beim HC-06 ist, dass es keine Wurfantenne gibt. Ich werde das Ding vorerst in der Protoarea eingebaut lassen und schauen, was irgendwann im eingebauten Zustand passiert.


Zur PWM-Pumpe habe ich noch immer keine Meinung. Ich sehe den Sinn dahinter einfach nicht. Gerade bei Staging kann man doch die erste Galerie so klein wählen, dass man bei Idle und im Teillast keine Probleme bekommt. Und die zweite Galerie macht dann den Rest.
In meinem Fall wird das etwa mit 300er und 850er Düsen relaisiert.
Das vielleicht endstehende zügigere Ansprechverhalten durch den variablen Druck benötigt man glaube ich nicht. Das wird sich ohne PWM sicherlich im VE-Table und der Accel widerspiegeln. Mir persönlich wäre der Nutzen zu gering, bei derartigem Aufwand.


Fehlt bei der TC eine Tabelle?
In der Tabelle stehen ja nur der Schlupf und die Schräglage.
Und wo steht, was mit dem Schlupf bei entsprechendem Neigungswinkel angestellt wird?
Beim geradeaus fahren gibt es keine TC? Oder willst Du das erst in der Praxis testen, in wie weit das "Steigen" unterbunden werden muss?

Ich glaube, wenn dieses System steht, wirst Du nichts mehr auf die Strecken anpssen müssen. Egal ob links oder Rechtskurven.

Und wahrscheinlich kann mit dem Moped hinterher jeder Vollhorst Titel gewinnen. Da kannst du als Fahrer nicht mehr behaupten, dass es an Deinem fahrerischen Können liegt. Einfach die ganze Strecke mit Vollgas fahren und die MS den Rest erledigen lassen.

[CKP]

Danke für die Info mit den Bildern. Hätte man wohl selbst drauf kommen können....
Ich denke, die Position allein ist schon relativ unbrauchbar. Immerhin sitzt das BT-Modul bei Dir zwischen den Drehzahleingängen und den ganzen Treibern schön mittig dazwischen. Kann ich mir schon vorstellen, dass dies Fehler erzeugt.
Der Vorteil/Nachteil beim HC-06 ist, dass es keine Wurfantenne gibt. Ich werde das Ding vorerst in der Protoarea eingebaut lassen und schauen, was irgendwann im eingebauten Zustand passiert.

Es keinen Unterschied ob der Motor läuft oder nicht. Sprich auch wenn überhaupt keine Treiber angesteuert werden und kein Drehzahlsignal kommt etc, ist die Datenrate unverändert.
Was deine Theorie schon mal wiederlegt

Zur PWM-Pumpe habe ich noch immer keine Meinung. Ich sehe den Sinn dahinter einfach nicht. Gerade bei Staging kann man doch die erste Galerie so klein wählen, dass man bei Idle und im Teillast keine Probleme bekommt. Und die zweite Galerie macht dann den Rest.
In meinem Fall wird das etwa mit 300er und 850er Düsen relaisiert.
Das vielleicht endstehende zügigere Ansprechverhalten durch den variablen Druck benötigt man glaube ich nicht. Das wird sich ohne PWM sicherlich im VE-Table und der Accel widerspiegeln. Mir persönlich wäre der Nutzen zu gering, bei derartigem Aufwand.

Wie bereits geschrieben, wird sich das mit dem Staging noch etwas hinauszögern. Und selbst mit der kleinen Primärdüse von der 600CBR mit 200 ccm (BEI 3 BAR !!). Hätte ich dann wohl bei 5 bar ganz grob 333 ccm !
Aktuell war ich mit der 270er Düse bei Vollast bei einem Duty-Cycle von 80%. Mit der Düse hätte ich dann bei 5 Bar grob 450 ccm !!
Da macht es die Sache nicht besser wenn ich die minimalen Leerlaufmengen jetzt mit einer 450ccm Düse abdecken will. Und wie auch bereits gesagt, spielt dann die (spannungsabhängige) Deadtime bei so hoher Flow-Rate und der geringen Kraftstoffmasse umso mehr rein!!
Weil PW= DT + tatsächliche Öffnungdsdauer.
Die eigentliche Öffnungsdauer wird jetzt aufgrund Geringer Massenanforderung aber hohem Druchfluss sehr sehr klein. Wenn jetzt die Deadtime tatsächlich minimal zu groß is, wird vll gar nichts mehr eingespritzt. Wenn sie minimal zu klein ist wird gleich viel zu viel eingespritzt. Mal übertrieben ausgedrückt. Auf alle Fälle folgt ein unruhiger Leerlauf. Da die Deadtime eben Spannungsabhängig schwankt, und ggf sogar minimal unterschiedlich zwischen den einzelnen Düsen ist.

Außerdem wozu soll ich ich die Pumpe im Leerlauf mit 5 bar laufen lassen und dementsprechend höheren Stromverbrauch ?? Im Leerlauf lebt das Mopped wohl eher von der Batterie, glaube nicht dass die Lima hier schon genug liefert um den gesamten Bedarf zu decken. Ist ja beim Motorrad permanenterregt und eher auf hohe Drehzahlen ausgelegt.
Und gerade im Leerlauf ist der einzige Punkt an dem man evtl auch noch den Lüfter anschaltet. Das wären dann nochmal 4A auf die Stromaufnahme der Benzinpumpe oben drauf.

Glaub mir bei so hohem Druck ist das nicht nur gerechtfertigt sondern meiner Meinung nach notwendig.
BMW S1000RR macht das genau so. Regelt auch per PWM zwischen 3 und maximal 5 bar! Und die hätten sogar Staging

Und gerade für solche Sachen habe ich mir die Megasquirt geholt. Wenn ich jedes mal sagen würde, da ist mir der Aufwand zu hoch, hätte ich auch gleich beim original Steuergerät bleiben können.

Fehlt bei der TC eine Tabelle?
In der Tabelle stehen ja nur der Schlupf und die Schräglage.
Und wo steht, was mit dem Schlupf bei entsprechendem Neigungswinkel angestellt wird?
Beim geradeaus fahren gibt es keine TC? Oder willst Du das erst in der Praxis testen, in wie weit das "Steigen" unterbunden werden muss?

Ich glaube, wenn dieses System steht, wirst Du nichts mehr auf die Strecken anpssen müssen. Egal ob links oder Rechtskurven.

Und wahrscheinlich kann mit dem Moped hinterher jeder Vollhorst Titel gewinnen. Da kannst du als Fahrer nicht mehr behaupten, dass es an Deinem fahrerischen Können liegt. Einfach die ganze Strecke mit Vollgas fahren und die MS den Rest erledigen lassen.

Nein in der Tabelle steht nicht der Schlupf. Sondern die Schlupfgrenze. (Slipt threshold)
Überschreitet der aktuell Schlupf die Schlupfgrenze so fängt der Sliptimer (Slip x Time) an zu zählen.
Auf diesen Wert wird dann erst reagiert. Mittels Zündwinkel, Zündungsunterbrechung, Anfetten etc. (Spark Retard, Spark Cut, Add Fuel; etc)
Ist dann im Unterpunkt Traction Control Reactions direkt im Menü.

Mit blind Fahren hat so eine Traktionskontrolle eher wenig zu tun. Das dient eher um das Sturzrisiko zu reduzieren. Wobei auch hier natürlich Grenzen gesetzt sind.
Aber wenn es nur einmal hilft einen Sturz zu vermeiden, hat man ggf. schon ein paar Tausend Euro für den Wiederaufbau gespaart
Und man spart sich ggf einen Krankenhausaufenthalt...

[ChristianK]

Unter welchem Punkt findet man beiden Anzeigen die Datenrate? Oder wie hast Du die ermittelt?


Mit um die 300cc sollte das eigentlich passen, im LL. Ich habe natürlich deutlich mehr Hubraum. Aber wenn ich da z. B. An den G60 denke, den es mit batched, 4 squirts und gut 280cc und 900rpm LL gab.

1781cc / 280 x 450 / 4 squirts = 715 Hubraum. Dann sollten mit fullseq und einem Dreiviertel Liter ähnlich gute Ergebnisse hinbekommen lassen, wie beim Serien G60. Zumal Deine Leerlaufdrehzahlen auch deutlich höher sein werden.

Keine Ahnung, ob Du dies bereits getestet hast.

Wie viel Deine Lima im Stand leistet weiß ich nicht. Läuft das Moped sehr lange mit standgas?

[CKP]

Im Shadow Dash wird das unten rechts angezeigt.
Und im TunerStudio müsste es das unter "Tuner Studio Gauges sein".
Beide in Hz bzw reads/sec

[CKP]

Heute schon mal die neuen Benzinpumpen und den PMW-Closed-Loop getestet.

Musste aber leider feststellen, dass die Benzinpumpe leistungsmäßig überdimensioniert ist. Die würde sonst maximal mit ~30% Duty Cycle laufen, was die Regelbarkeit einschränkt. Optimal wäre wenn ich bei Volllast vielleicht 85% hätte, also noch etwas Reserve. (Duty Cycle Benzinpumpe!!)
Brauche eine schwächere... Also falls hier jemand ne neue Hochdruckbenzinpumpe braucht ich hätte jetzt sogar zwei zu Verkauf

Da das Budget aktuell erschöpft ist, muss jetzt erstmal wieder die beschissene originale rein Aber werde die auch schon mal für PWM verkabeln.
Bzw morgen werde ich PWM Closed-Loop noch mit der originalen testen. Muss mir nur erst wieder so einen Sicherungsclip für den Filter besorgen, da ich den Filter auf die neue Pumpe gebaut hatte.

[CKP]

So heute habe ich erstmal wieder die originale Benzinpumpe eingebaut.
Dann auch diese per PWM Closed-Loop angesteuert und da merkte ich schon gleich, dass hier auch was nicht passt. Auch bei geringem Duty Cycle laut Megasquirt hat die Benzinpumpe ihren Maximalstrom von 5A gezogen.

Der erste Verdächtige war hierbei das Solid-State-Relais. Da die original Pumpe nicht so viel Strom zieht, konnte ich das jetzt mal testweise weglassen.
Also die Benzinpumpe direkt über die INJ1 Ausgänge angesteuert. Und siehe da plötzlich passt alles! Alle Werte verhalten sich erwartungsgemäß, sprich der Raildruck lässt sich runterregeln und die Stromaufnahme beträgt jetzt bei niedrigem Duty Cycle nur knapp über 1 Ampere.

Daher mal den Ausgang vom SSR mit dem Oszi angeschaut und dabei festgestellt, dass das SSR zu langsam schaltet und deshalb eben unabhängig vom Eingangsduty-Cycle mitunter schon mal wesentlich höhere und bis zu 100% Duty Cycle ausgibt.

Also wäre es mit der Hochdruckpumpe auf alle Fälle noch einen Versuch wert, bräuchte nur ein anderes SSR. hätte auch schon ein passendes gefunden, kostet aber knapp knapp 50€ das Teil.

Da ich die originale Pumpe aber auch erstmal direkt von der MS3 ansteuern kann, habe ich schon einige Tests gemacht.
Bzw. ich saß heute schon mehrere Stunden da und habe die PID-Paramter optimiert. Weil wenn die nicht passen geht gar nichts. Mit falschen Parametern bekommt man ohne Probleme einen um 1bar schwankenden Druck hin.
Also habe ich immer Versuche gemacht. Im Ruhezustand, dann bei plötzlicher Duty-Cycle Änderung (also VE-Wert beispielsweise verachtfacht) und auch plötzliche Änderungen vom Solldruck.

Inzwischen habe ich schon ein recht gutes Setting gefunden.
Beispielsweise spontane Druckänderung von 2 auf 4 bar wird innerhalb von 0,22s der Solldruck erreicht!
Also in nur 1/5 Sekunde!

Solldruck-Sprung.jpg (168.75 KiB) 5844 mal betrachtet

Unteres Fenster: Rot ist der Solldruck(mit MAP Berücksichtigung) und weiß ist der Raildruck.
Da sieht man eigentlich alles perfekt. Den Druckanstieg und den Überschwinger. Könnte jetzt hier zig Bilder posten wie das mit anderm D oder I-Parameter aussieht.
Im oberen Fenster ist der weiße Verlauf noch der Duty-Cycle der Benzinpumpe. Der geht hier bei der Soll-Druck Änderug kurz bis auf 94%. Sprich hier wird die Pumpe dann schon fast durchgehend angesteuert. Danach wieder auf 70% und verbraucht dementsprechend gleich wieder weniger Strom.

Und wenn ich bei 5000 rpm und einem extra erhöhtem Req-Fuel von VE=20 auf VE=160 springe, dann fällt der Druck für innerhalb 0.08s um 300mBar ab. Aber schon 0.2s später ist wieder der Solldruck erreicht. Der Druckabfall lässt sich natürlich auch nicht beeinflussen, den hätte man auch bei einer herkömmlich angesteuerten Pumpe mit Überdruckventil. Das entscheidende ist dann nur wie schnell das System auf den Druckabfall reagiert und dass es beim Gegenregeln keine (zu großen) Überschwinger gibt.
Hier ein Bild dazu:

VE-Sprung.jpg (164.03 KiB) 5844 mal betrachtet

Auf dem Bild sieht man auch, wie bei höherem DutyCycle/größerer Einspritzmasse der Druck mehr schwankt.
Beträgt aber im schlimmsten Fall nur circa 0.1 Bar. Bekommt man softwaremäßig auch nicht mehr kleiner. Da müsste ich dann höchstens noch ein Ausgleichsbehälter oder sowas montieren. Aber das muss ich mir dann auch erstmal am Motorrad direkt anschauen, da sind die Bedingungen evtl noch etwas günstiger. Zum Testen hatte ich zwei Düsen genommen, allerdings welche die fast die doppelte Flow-Rate wie meine eigentlich verbauten Düsen haben. Einfach um schnelle Flowrate Änderungen realisieren zu können. Dadurch, dass es dann bei mir 4 einzelne Düsen mit wesentlich geringerer Flow-Rate sind, sollten die Schwankungen noch geringer ausfallen.

Habe auch n paar Videos gemacht, die lade ich wann anders mal hoch. Habe gerade keine Zeit zum schneiden, kommentieren etc.
(Und gerade auch kein Programm dafür installiert )


Meine ganzen Firmwareänderungen bzgl der Benzinpumpensteuerung haben übrigens auf Anhieb funktioniert. Also es wird alles geregelt wie es soll und der MAP-Druck wird auch mit einbezogen wie geplant.
Beim Ersten Start dachte ich erst es passt was nicht, da die Pumpe auch bei Ist>Soll noch so hohe Duty-Cycles hatte. Dachte natürlich erst, dass in der Firmware was nicht passt. Lag aber letztlich nur daran, dass ich meinen Eingang vom Benzindrucksensor auf bar kalibriert hatte und nicht auf kPA. Aber die MS will beim Benzindrucksensor eben kPA. Vondaher dachte die Pumpe es liegen nur 3kPA an aber es sind 300kPA gewünscht. War dann gestern natürlich schnell behoben

[CKP]

Gestern nach zahlreichen kleineren Problemen endlich mal ne Runde gefahren.
Zuvor musste ich noch ein paar Tage warten bis meine Zündeinstellpistole wieder repariert wurde.
Da war jetzt schon zum zweiten mal die Lampe kaputt. Das erste mal circa 1 Minute nach dem Auspacken und die Ersatzpistole habe ich auch nicht so wahnsinnig oft benutzt, da ich die eigentlich nur brauche wenn ich einen neuen Motor einbaue. Also nicht gerade gute Qualität, trotz fast 100€ Kaufpreis (Innova Digital Timing Light).

Dann noch dies und das:
-Dachte eigentlich ich hätte genau den gleichen VR Sensor wieder verbaut, da auch schon AMP Superseal Stecker dran war. Aber anscheinend wars doch ein anderer und hier waren die beiden Kabel vertauscht. Das ist mir aber nicht aufgefallen. Da ich von der Megasquirt Schwarz Ground und Grün als Signal genommen hatte. Aber am original Kabelbaum ists wohl genau umgekehrt Auf jeden Fall hatte ich zwar zig Composite, MAP, Engine Logs gemacht aber eben keinen Tooth Log.
Bei der ersten Runde bei der sie eh allgemein total beschissen lief, weil eben das Kennfeld noch nicht gepasst hat, ging sie dann paar mal einfach aus. So ab dem dritten mal ist mir dann aufgefallen, dass es immer circa knapp über 5000 rpm ist.
Der Data-Log hat mir dann auch Sync Loss Reason 2 angezeigt. Dachte dann natürlich gleich an VR-Sensor.
Aber wenn sie bei Anlasserdrehzahl und Leerlauf läuft, kann es schon mal nicht am Abstand liegen, denn da wäre das Signal noch viel schwächer. Am Tooth#1 Angle konnte es eigentlich auch nicht liegen, da der nur 10° verschoben war zum letzten mal. War aber auch eine Kurbelwelle von einem anderen Baujahr verbaut (Einspritzer statt Vergaser Modell) und da war es auch plausibel, dass die Markierung zum Anbringen vom Triggerrad ggf etwas verschoben ist (Das Serien-Triggerrad ist auch anders).
Letzte Möglichkeit war also eigentlich nur vertauschte Kabel. Also nochmal geschaut welchen von den zig Logs man hierfür machen musste ... achja es war der Tooth Log ... also erstmal den gemacht und gleich gesehen, dass die Polarität falsch ist und es deshalb exakt bei 5200 immer einen Sync Loss gegeben hat

Danach musste ich aber nochmal Tooth#1 einstellen und das ist beim Motorrad echt ne scheiß Arbeit. Da ich quasi das ganze Bike zerlegen muss um da ranzukommen. Und dann muss ich auch noch zwischen den COP ein Zündkabel dazwischen pfuschen damit ich die COPs auch abblitzen kann.
Ja auf alle Fälle war es dann die richtige Entscheidung, da ich jetzt eben 10° unterschiedlichen Wert zu davor hatte.
Um dann bei 0° ZZP einstellen zu können muss ich auch wieder die Leerlaufdrehzahl erhöhen mittels Stellschraube an der Einspritzanlage.

-Danach hatte ich dann auch noch eine Undichtigkeit am Motor. Ist immer ne scheiß Angelegenheit die Quelle zu finden, da in dem Bereich einfach immer alles voller Öl ist. Hatte dann erst bei einer Schraube noch Gewindedichtmittel hingeschmiert, da hier am meisten Öl war. Damit ich nicht den ganzen Tag mit Verkleidung an und abbauen beschäftigt bin, habe ich es einfach so gelassen und bin weiter ohne Verkleidung gefahren
Das wars dann aber auch nicht. Dann halt noch weiter hier und da neue Dichtung eingesetzt und Dichtmasse rangeschmiert. Letztendlich kam es wohl von der Verschraubung des Steuerkettenspanners am Zylinder. Aber dadurch war schon nach ein paar Kilometer fahren die ganze rechte Motorseite voller Öl. ... und meine Stiefel und die Auspuffanlage und kam sogar ein Tropfen auf den Reifen. Ist echt immer unglaublich

-Dann noch ein paar Kleinigkeiten mit der Verkabelung usw usw.

erstefahrt.jpg (545.8 KiB) 5687 mal betrachtet

Nach der ersten Runde hatte ich dann immer mehr Bedenken bezüglich des AEM Uego Controllers, der Breitbandsonde und auch der Kalibration. Irgendwie konnte man das immer kalibrieren (der UEGO hat da tatsächlich auch eine Möglichkeit dazu) aber bei nächsten mal war wieder eine geringer Abweichung von vielleicht AFR 0.2-0.3 vorhanden.
Da genau an dem Tag (nach einem Monat) auch mal der Spartan Lambda Controller ankam, habe ich den auch gleich verbaut.
Muss sagen von der Größe echt super. Also war überhaupt kein Problem den unterzubekommen. Auch wenn es schön wäre, wenn da noch so eine Art Befestigung oder Öse für Kabelbinder dran wären.
Ja nachdem ich alles verkabelt hatte, habe ich mich an die Kalibration gemacht.
Zur Erinnnerung es gibt hierfür ja eine extra Funktion und ein zugehöriges Excel Sheet. Nach dem Start gibt er für die ersten 5 Sekunden eine Spannung von XX.XX Volt aus und für die 5 Sekunden danach dann YY.YY Volt. Die Werte trägt man dann ins Excel Sheet ein und das berechnet einem die neuen Kalibration-Werte welche man im TunerStudio eingibt. Beim nächsten Start sollten dann die "idealen AFR Werte" von 13.3 und 16.7 angezeigt werden.
Soweit in der Theorie... in der Praxis ist da wohl ein Fehler in der Excel oder sonstwas.
Man startet liest die AFR Werte ab und trägt sie ein.... Beim nächsten Start zeigts wieder (andere) falsche Werte an. Okay trägst die wieder ein etc. Dann beim nächsten Start ist man wieder bei den falschen Werten von vorherigen mal. Also im Endeffekt wechselt man jedesmal zwischen zwei falschen Werten hin und her, aber es zeigt nie die Sollwerte von 13.3 und 16.7 an.
Habe dann die Kalibration-Werte einfach per Hand angepasst. Das ging besser. Und ratet mal wo ich dann gelandet bin ?? Bei 0V=10AFR und 5V=20AFR.
Also genau bei den theoretischen Idealwerten ohne Masseunterschiede etc
Auf jeden Fall zeigt es jetzt genau das an, was es anzeigen soll. Und somit habe ich jetzt endlich mal zu 100% einen perfekten AFR Input.

Spartan1.jpg (485.68 KiB) 5687 mal betrachtet

Spartan2.jpg (261.01 KiB) 5687 mal betrachtet

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Dann gings wieder ans Fahren. Aber wie beim letzten mal auch .. ich kann den scheiß Autotune einfach nicht nachvollziehen. Manchmal macht der einfach überhaupt nichts obwohl meinetwegen noch 0.5 AFR Unterschied zum Target vorhanden ist. Selbst wenn man dann wegen Cell Weighting den Autotune neustartet macht er immer noch nichts. Stand da mitm Laptop daneben und traute meinen Augen nicht.
Unterm Fahren wieder das gleiche. Da bin ich 20-30s nahezu im selben Betriebspunkt und habe immer noch ne gute Restabweichung.

(Und diesmal war ich auch nur per USB unterwegs. Was am Motorrad echt beschissen ist. Kannst ja kaum vernünftig aufsteigen wegen dem USB Kabel zum Laptop im Rucksack. Und unterm fahren rutscht das vielleich noch ausm Rucksack raus und du ziehst hinter dir paar Meter USB Kabel über die Straßen.
Und dann stützt mal wieder TunerStudio einfach ab oder der Laptop schaltet sich warum auch immer aus. Und dann ist wieder die gesamte Aufzeichnung weg. Das ist echt zum Durchdrehen. Ich muss mir hier mal entweder son kleinen Windows Tablet oder son Mini-Laptop besorgen, den ich auf den Tank schnallen kann. Und finde es auch umständlich den AT einzeln für alle VE-Tables aktivieren zu müssen. )

Wenn ich dann die Daten durch VE-Analyse laufen lasse, gibt der mir aber gleich korrekte Kennfeldänderungen aus und es ist wesentlich besser als ne Stunde mit Autotune rumfahren. Lambda-Delay passt natürlich auch und ist auch relativ kurz.
Also ich glaube den Rest mache ich per Fahren mit EGO-Control und Kennfeld-Anpassung nachträglich mittels VE-Analyse.
Denn der AT macht selbst auf VeryEasy sogut wie gar nichts. Er schafft es zwar schnell was fahrbares hinzubekommen, aber fürs Feintuning irgendwie unbrauchbar.

Das beste war mit AT aber: Hatte ja ganz Anfangs wie schon mal beschrieben über RPM Switch und Blending alle 4 Tables in Einsatz.
Da fängt plötzlich der AT im Leerlauf an an der VE2-Table die untersten Werte zu ändern. Also VE2-Table fing erst bei 51% TPS an. Und hier wurde unabhängig davon, dass die die Drosselklappe geschlossen ist immer an der untersten Zeile rumgefeilt. Analog bei den anderen Tables.
In der ersten spontanen Panik habe ich erstmal schnell wieder auf 2 Tables umgestellt. Habe da gar nicht an den Filter gedacht. Werde das mit den 4 Tables nochmal versuchen und nur im Autotune (falls ich ihn benutze) für jede Table nochmal einen Filter setzen.
Also das der AT von VE4-Table welche erst bei 7001 rpm und 51% TPS beginnt auch erst ab 51% TPS und 7001rpm anfängt (mittels Filter).
Eigentlich total schwachsinnig, dass man das festlegen muss, aber das ist eben Megasquirt....

Achja habe ich auch das MAP-Sampling zum Laufen bekommen. Ist echt super -> Kann ich nur weiterempfehlen.

Ich hatte zuvor mit der standard "Event-Average" Funktion im Leerlauf einen MAP Wert welcher zwischen 72 und 83 kPA geschwankt ist.
Jetzt habe ich mittels MAP-Logger das Fenster so gesetzt, dass immer den minimale MAP-Wert erfasst wird. Jetzt habe ich einen nahezu konstanten MAP Wert von 54-57 kPA im Leerlauf !!!! Und das noch ohne zusätzliche Filterung.
Hier sei noch angemerkt, dass der minimale MAP-Wert immer circa bei max Ventilhub ist. Die Megasquirt lässt aber für den Beginn von Fenster nur Werte bis 180°KW zu, das reicht aber nicht um da hin zu kommen. Und laut ein paar Aussagen setzten die meisten Leute ihr Fenster gerade bei Einlassschluss hin.
Aber das ist doch Schwachsinn !!! Wenn ich das Fenster aufs Minimum-MAP setze, dann habe ich insgesamt einen viel größeren MAP-Bereich und somit besseres Ansprechverhalten.
Denn so habe ich jetzt im Leerlauf 54 kPA und bei Vollast trotzdem ~98kPA Umgebungsluftdruck. Und im Schubbetrieb wie üblich so bis zu 26kPA.
Also einen viel größeren Bereich abgedeckt. Wenn ich auf Einlassschluss setze, dann habe ich im Leerlauf wieder circa 68-72kPA. Also fast nichts gewonnen ! (Bis auf ruhigeren MAP Wert)
Da aber die Funktion Megasquirt-Typisch mal wieder nicht zu Ende gedacht wurde, und ich keine Werte größer 180° eintragen kann, muss ich ich zwei mal pro 360° samplen und das Fenster beispielsweise auf 60° liegen. So liegt dann das erste Fenster (360/2 =180) also 60+180° = 240° endlich da wo es sein soll.
Von den beiden Fenstern pro Umdrehung wird dann der nur das Fenster mit dem niedrigeren Wert betrachtet.

Aber ist mal wieder typisch. Habe ich ja zuletzt nur mit unausgereiften Funktionen rumärgern müssen.
PWM Fuel Pump ist unausgereift, davon abgesehen zu niedrige Frequenzen möglichen.
Dann gibt es keinen Testmode für PWM Benzinpumpe. Somit kann man so nichts vermessen etc.
Bei der TC-Funktion wird sogut wie nichts übertragen (Schlupfgrenze, aktueller Schlupf usw), was es unmöglich macht die TC vernünftig abzustimmen.
usw usw

Eine Frage hätte ich aber noch. Kann mir mal wer erklären, was man bei der "Idle Advance Settings" Funktion bei der Kennlinie "Idle Advance Timing" [Degree ° / Load %] genau festlegt??
Wie immer hilft das Manual nicht wirklich weiter. Den Rest der Funktion habe ich verstanden, aber die eine Kennlinie nicht wirklich.

IdleAdvanceTiming.jpg (38.33 KiB) 5689 mal betrachtet

[franksidebike]

Hallo

Eine Frage hätte ich aber noch. Kann mir mal wer erklären, was man bei der "Idle Advance Settings" Funktion bei der Kennlinie "Idle Advance Timing" [Degree ° / Load %] genau festlegt??
Wie immer hilft das Manual nicht wirklich weiter. Den Rest der Funktion habe ich verstanden, aber die eine Kennlinie nicht wirklich.

Der Dateianhang IdleAdvanceTiming.jpg existiert nicht mehr.

Was für einen Load Art hast du denn im LL? Alpah-N, Speed Density...............?
Bei mir ist die "Load" MAF und das sieht dann so aus:

idleAdvance_2016-04-23_11.21.40.txt

(42.5 KiB) 210-mal heruntergeladen

auf .msqpart ändern!
wenn die Load (Maf, Map) fällt nehme ich etwas Zündung zurück!
Ich hoffe mal das bei Alpha-N der Map wert dazu herran gezogen wird!

PS: wenn dich mal wieder die Lambda Kontroller ärgern versuche mal den vom Sebastian Knödler, leider ohne Gehäuse aber an sonsten das beste was es für mich gibt!

Frank

[CKP]

Okay wenn ich mir deine Einstellung anschaue...

...Gibt man also bei der Kennlinie den Absolut ZZP an?
Also keine zusätzliche Vorzündung etc sondern eben den letztendlichen ZZP genauso wie bei der Ignition Advance Table?

Und sobald ich im Idle Advance Bereich bin, werden also die Werte aus der "normalen" Ignition Advance Table vollständig ignoriert?

Also ich habe bei mir Alpha-n Hybrid (also mit 1/3 MAP Einfluss). Muss ich jetzt hier nur TPS angeben?
Und falls ja, dann würde hier ja nur eine extrem geringe Abstufung Sinn machen z.B. 0, 0.2, 0.4 % TPS etc...
Weil bei z.B. 2% TPS bin ich ja schon längst wieder aus dem Leerlaufbereich draußen.
Und normal gibt man ja im Leerlauf auch nicht minimal Gas oder sowas. Und beim Motorrad mit Permanenterregter Lima verändert sich die Last ja auch nicht plötzlich aufgrund zugeschalteter Verbraucher o.ä.

[franksidebike]

Okay wenn ich mir deine Einstellung anschaue...

...Gibt man also bei der Kennlinie den Absolut ZZP an?
Also keine zusätzliche Vorzündung etc sondern eben den letztendlichen ZZP genauso wie bei der Ignition Advance Table?

Ja

Und sobald ich im Idle Advance Bereich bin, werden also die Werte aus der "normalen" Ignition Advance Table vollständig ignoriert?

Ja

Also ich habe bei mir Alpha-n Hybrid (also mit 1/3 MAP Einfluss). Muss ich jetzt hier nur TPS angeben?

Ich denke mal es macht keinen sinn TPS zu benutzen im "Idle Advance", darum schrieb ich ja "Ich hoffe mal das bei Alpha-N der Map wert dazu herran gezogen wird!"
Frank

[Dominik335i]

Sehr cooler Bericht mal wieder!

Das Thema mit dem Map Sampling hat mich auch beschäftigt. Hab testweise das Fenster auf 10°gesetzt und dann den Angle von -180 auf +180° in 10°-Schritten erhöht. Aber das Delta zwischen Min und Max war nicht wirklich nennenswert, deshalb bin ich wieder auf untimed zurückgekehrt.



Mal von der Theorie und dem Bild ausgehend für meinen Motor gedacht:

ESV Öffnen: 34° v. OT = 394°
Schließen: 64° n. UT = 116°
Maxhub ~ 255°

Welchen Winkel und welches Fenster sollte ich denn dann einstellen? Und wie viele Sample Events (1 oder 2)? Kannst du bitte mal einen Screenshot deiner konkreten Einstellungen posten?

Gruß
Dominik

[CKP]

Ich denke mal es macht keinen sinn TPS zu benutzen im "Idle Advance", darum schrieb ich ja "Ich hoffe mal das bei Alpha-N der Map wert dazu herran gezogen wird!"
Frank

Okay, dann wäre quasi nur die Frage was die MS tatsächlich heranzieht.
Aber ich vermute dass ist dann bei Alpha-N (Trotz Multiply-MAP) trotzdem nur TPS.
Denn soweit ich weiß wird hier doch der MAP-Wert nur zur Berechnung der Pulsweite mit herangezogen.

Weil als Basis für die anderen Tables (z.B. Advance Table, VE Table etc) wird ja auch nur TPS herangezogen.
Sieht man ja wenn man sich im Data-Log neben TPS mal Load anzeigen lässt. Das ist ja das gleiche bei Alpha-N Hybrid.

Wenn das so ist, dann bleibt noch weiterhin zu hoffen dass mit "And Load is above" Größer gleich und nicht größer gemeint ist.
Weil hier kann ich als Mindestwert nur 0 eingeben.
Wäre es jetzt wirklich nur above - größer würde im Leerlauf bei 0% Load folgen, dass 0 eben nicht größer als 0 ist und somit wäre das ganze deaktiv

------------

@Dominik335i

Hi am besten gar nicht so viel überlegen und einfach den MAP-Logger anschmeißen. Da siehst du dann wie du dein Fenster legen solltest.
Dann stellst du das Fenster so ein und machst nochmal eine Aufnahme mit dem Map-Logger um zu schauen ob deine Einstellung passt. Denn hier wird dir dann dein eingestelltes Fenster auch angezeigt.

Ansonsten ist deine Überlegung schon Richtung. So in dem Bereich um 255° (v.ZOT) also 360°- [Einlass Lobe Center].

Habe mal einen Screenshot vom MAP-Logger gemacht. Ich hoffe das Forum macht ihn nicht wieder so mickrig.

MAPzeug.jpg (150.06 KiB) 5601 mal betrachtet

Meine Einstellungen hier waren:
Start: 60°
Duration: 80°
Number Sample Events: 2


Der aktuelle Kurbelwinkel ist da so stufenförmig weil der sich nur beim Passieren/Triggern von einem Zahn ändert.
Deshalb werden die Fenster auch unterschiedlich lang dargestellt, obwohl sie aber eigentlich gleich lang sind !!! Ganz wichtig!
Weil das eine eben über meine Zahnlücke fällt, deshalb wird das dann so lang dargestellt.

Auf alle Fälle 60° Start und 80° Dauer ist das Fenster rechts wie beschriftet.
Da die MS nur Startwerte bis 180° zulässt, muss ich Number Sample Events auf 2 stellen.
'Jetzt wird zweimal pro 360° gesampelt. Also alle 180°
Da der erste Start auf 60° steht, folgt also das andere Fenster 180° früher. Also bei 240° so wie ich es eben eigentlich wollte.
'Hier auch wieder die Dauer 80° also letztlich von 240°-160°
Das resultierende Fenster habe ich genau mit den vertikalen Pfeilen markiert. Hier liegt mein Minimum-MAP Wert.
In dem Fall eben so 51 kPA.

Der Bereich rechts davon mit dem flachen MAP-Wert wäre ~Einlass schließt. Hier ist der Wert zwar relativ konstant. Aber hier hätte ich dann 74kPA.
Und wenn ich dann schon im Leerlauf 74kPA hätte und der maximale MAP-Wert bei Umgebungsluftdruck ~99kPA liegt, hätte ich hier einen viel kleineren Bereich als von 51kPA bis 99kPA.
Weil dieser Minimum-MAP Wert ist natürlich auch von der Last abhängig.

Also ich finde das so viel besser als mit Avarage und auch mit besser als mit MAP-Sampling bei Einlass-Schluss.
1) Viel ruhigerer MAP-Wert
2) Deshalb fast keine Filterung erforderlich, sprich besseres Ansprechverhalten, da man keinen aufgrund der Filterung nachhängenden MAP-Wert mehr hat
3) Viel Größerer MAP-Bereich ermöglicht genaueres Abstimmen zum jeweiligen aktuellen Betriebspunkt.


Im Idealfall nur noch einmal die Firmware ändern, damit man nicht mehr mit 2 Sample Events arbeiten muss und einfach direkt 240° eingeben kann.

Achja nur damit es nicht vergessen wird: MAP-Wert natürlich nur von Zylinder 1 abgenommen! Keine Zusammenführung, kein Dämpfungsvolumen, nichts !!
Einfach nur das rohe MAP-Signal mit einer möglichst kurzen Leitung. (Ansonsten wird der Versatz vom Signal zum Kurbelwinkel größer)
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Da wir schon beim Thema MAP sind noch eine kurze Rückmeldung zu meiner Phasenerkennung über MAP-Sensor anstelle eines Nockenwellensensors.
Hatte ja schon mal im Winter die ganze Sache hier im Thread erklärt mit Bild und auch mit Video.

Damals aber eben nur mal kurz im Leerlauf getestet.
Jetzt konnte ich das ganze schon etwas genauer überprüfen/testen.

Fazit: Funktioniert super!
Aufgrund kleiner Firmwareänderung startet die quasi wie normal, also ohne Verzögerung. Und ist auch quasi im Startmoment schon Vollsequentiell.

Die Einstellung vom letzten Motor hat auch bei diesem wieder funktioniert. Habe das ganze aber auch mit dem MAP-Logger nochmal überprüft.
Also eine super Möglichkeit um ohne zusätzlichen Aufwand (Verkabelung, Nockenwellensensor etc etc) vollsequentiell zu fahren. Denn der MAP-Sensor ist sowieso dran.

Einzige Kritikpunkte wären, dass man beim Start möglichst kein Gas geben sollte. Denn wenn man zuviel Gas gibt, dann funktioniert das natürlich nicht mehr, da der MAP-Wert dann nicht mehr so tief abfällt damit der Schmitt-Trigger schaltet.
Und es darf natürlich auch keine Undichtigkeiten (Falschluft) geben. Sonst klappt das auch nicht. Also wenn ich beispielsweise die EInspritzanlage in den Stutzen stecke ohne die Schellen festzuziehen, dann läuft der Motor zwar ganz normal im Leerlauf, aber es kann sein, dass man nach dem Start keine 10 sauberen Impulse vom MAP-Signal hinbekommt. Sieht man dann gleich im Composite Log.
Motor startet dann aber trotzdem, nur halt nicht vollsequentiell. Und es wird ein CAM-Fault hinterlegt.

[Dominik335i]

Wow, seeehr geile Erklärung, vielen Dank!

Hast du mal Map-Logs während der Fahrt gemacht? Ist die Lage des Min. Werts merklich last- oder drehzahlabhängig? Wobei das bei 80° Fenster vermutlich total egal ist...

Drossel hast du auch keine verbaut, oder?

Gruß
Dominik