Hallo Leute,
es freut mich, daß Ãch hier hingeführt wurde, denn ich such Erfahrungen und Hilfe bei der Megasquirt-Umrüstung in deutsch, da ich des englischen nicht allzu mächtig bin.
Ich fahre einen Vw, genauer gesagt einen Golf II mit 90Ps mit Monjettronik bj 90, also das allerweltsauto schlecht hin.
Ich wollte halt auf die Megasquirt umrüsten und hätte da einige Fragen, vielleicht kann mir ja da einer von euch helfen.
1. Gibts vielleicht jemanden hier,der das schon gemacht hat? da ja die meisten VW's technisch alle gleich sind, gibts bestimmt schon jemanden.
2. Die MS kann ja mit Klopfsensoren umgehen, hat da schon jemand erfahrung.
3. Gibt es einen Kanal-Ausgang für das betreiben von einem Drosselklappen-Stellmotor, den bräuchte ich.
4. Wie sieht es aus mit Luftmassenmesser-Einbindung. Bei dem was ich gelesen habe, geht es nicht, aber vielleicht besteht ja doch eine Möglichkeit.
5. ZündungIch würde gerne die vorhandene Zündanlage raushauen und durch was modernes ersetzen.Hier geistert ja eine cdi rum. gibts da auch schon was gutes fertiges?
verzeiht mir meine anfängerfragen...
Mfg Kai
Megasquirt-Umrüstung bei VW
Megasquirt-Umrüstung bei VW
K_Sch schrieb:
> 2. Die MS kann ja mit Klopfsensoren umgehen, hat da schon jemand
> erfahrung.
Hallo Kai,
wie auch zu den obigen Fragen: Leider nein.
> 3. Gibt es einen Kanal-Ausgang für das betreiben von einem
> Drosselklappen-Stellmotor, den bräuchte ich.
MSII kann das, bei MSI ibt es den COde MSnSExtra der kann ein
(Luft)Ventil getaktet ansteuern/regeln, aber soviel ich weiß keinen
Stellmotor.
Die Lösung mit den elektr beheizten Bimetall-Luftreglern von alten
BOSCH-Einspritzungen sollte auch gut klappen.
> 4. Wie sieht es aus mit Luftmassenmesser-Einbindung.
Das hat noch keiner gemacht. Da die einen Drckverlust haben werden sie
gerne ersetzt (Drucksensor und Drehtzahl)
> Hier geistert ja eine cdi rum. gibts da auch schon was gutes fertiges?
Ja, die Sirius CDI von Siggi Strohm. Website ist http://www.sirius.de oder so.
Mit Google konmmst hin.
lg
»Horst
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> 2. Die MS kann ja mit Klopfsensoren umgehen, hat da schon jemand
> erfahrung.
Hallo Kai,
wie auch zu den obigen Fragen: Leider nein.
> 3. Gibt es einen Kanal-Ausgang für das betreiben von einem
> Drosselklappen-Stellmotor, den bräuchte ich.
MSII kann das, bei MSI ibt es den COde MSnSExtra der kann ein
(Luft)Ventil getaktet ansteuern/regeln, aber soviel ich weiß keinen
Stellmotor.
Die Lösung mit den elektr beheizten Bimetall-Luftreglern von alten
BOSCH-Einspritzungen sollte auch gut klappen.
> 4. Wie sieht es aus mit Luftmassenmesser-Einbindung.
Das hat noch keiner gemacht. Da die einen Drckverlust haben werden sie
gerne ersetzt (Drucksensor und Drehtzahl)
> Hier geistert ja eine cdi rum. gibts da auch schon was gutes fertiges?
Ja, die Sirius CDI von Siggi Strohm. Website ist http://www.sirius.de oder so.
Mit Google konmmst hin.
lg
»Horst
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Megasquirt-Umrüstung bei VW
Hallo Kai,
als "alter VW-Bastler" möchte ich hier auch mal etwas zum Besten geben.
zu1. Ich habe früher mal einen Golf I auf G60 umgebaut. Natürlich mit allerlei Schnickschnack. 296° Nockenwelle, kleinstes Laderad, Fächerkrümmer usw. Da ich dies alles nicht mit der normalen EFI unter einen Hut bekommen habe, habe ich mir damals eine komerzielle freiprogrammierbare Einspritzanlage gekauft. Die war zwar seiner Zeit teurer als das ganze Auto und der Motor zusammen, hat aber wirklich gute Dinste geleistet. Da ich mehr oder weniger in der Formel V Scene groß geworden bin und damit auch einen guten Sponsor hatte, war das eigentlich noch erträglich (So gut es als Lehrlich eben geht).
Später ist diese Einspritzanlage dann in einen Corrado Kompressor (Ex G60 also der PG-Motor mit 1,8L) umgezogen. Durch den hohen Ladedruck 1,2 bis 1,7 bar und den anderen Teilen aus dem Golf I hat der Motor auf der Autobahn mal einen Herzinfarkt erlitten. Danach zog in den Corrado ein 2,9L VR6 Motor ein, der mit einem Kompressor mit Planetengetriebe noch ein bißchen aufgeblasen wurde. Nach jedem "Umzug" nahm die Abstimmung jeweils ca. 3 bis 4 Wochen in Anspruch.
zu2. Wie du sicherlich schon gesehen hast, brauchst du für den Klopfsensor eine seperate Auswerteschaltung. da ich an der ganzen sache auch sehr interessiert bin, werde ich in naher Zukunft eine Zusatzplatine bauen, die alles beinhaltet, was noch so gebraucht wird Shift Light Ansteuerung, Klopfsensor Auswertung usw.
zu3. Hier weiß ich ehrlich gesagt nicht, wofür du einen Drosselklappenstellmotor brauchst. Außer du hast Tempomat, aber der wurde im Golf von einem seperaten Steuerteil angesteuert.
zu4. bist du dir sicher, dass dein motor schon Luftmassenmesser hat und nicht ein Luftmengenmesser eingebaut ist?
Letzterer ist in meinem Auto BJ.94 und die schlechteste Alternative von allen. Die Klappe darin staut beim Beschleunigen die Luft am Anfang so stark, dass der Motor nicht richtig in die Pötte kommt. Bei höherer Drehzahl ist es dann uninteressant. Zweiter großer Nachteil ist, dass die Feder mit der Zeit an Spannung verliert (Bleifuß sei Dank) und sich somit der CO-Gehalt verstellt. Darum muß ich jedes Jahr einmal die blöde Einstellschraube nachstellen. Ohne einen befreundeten Werkstattbesitzer wäre das auch ein teures Hobby. Jedes zweite Jahr mach ich das eh nach der AU, weil der Prüfer da immer dran kurbelt.
zu5. Die Leiterplatte der CDI ist schon in Arbeit. Der Schaltplan ist fertig im eagle und die ersten Bauteile sind auch schon auf dem Board platziert. Momentan fließen noch ein paar Änderungen ein. Ich hoffe aber schon in naher Zukunft ein A-Muster bestücken zu können.
Über eine Steuerung für das Lehrlaufstabilisierungsventil denke ich auch schon nach.
Die Siriusseite ist: http://www.ahldorf.com/Zuendung/zuendung.html
MfG Dirk
als "alter VW-Bastler" möchte ich hier auch mal etwas zum Besten geben.
zu1. Ich habe früher mal einen Golf I auf G60 umgebaut. Natürlich mit allerlei Schnickschnack. 296° Nockenwelle, kleinstes Laderad, Fächerkrümmer usw. Da ich dies alles nicht mit der normalen EFI unter einen Hut bekommen habe, habe ich mir damals eine komerzielle freiprogrammierbare Einspritzanlage gekauft. Die war zwar seiner Zeit teurer als das ganze Auto und der Motor zusammen, hat aber wirklich gute Dinste geleistet. Da ich mehr oder weniger in der Formel V Scene groß geworden bin und damit auch einen guten Sponsor hatte, war das eigentlich noch erträglich (So gut es als Lehrlich eben geht).
Später ist diese Einspritzanlage dann in einen Corrado Kompressor (Ex G60 also der PG-Motor mit 1,8L) umgezogen. Durch den hohen Ladedruck 1,2 bis 1,7 bar und den anderen Teilen aus dem Golf I hat der Motor auf der Autobahn mal einen Herzinfarkt erlitten. Danach zog in den Corrado ein 2,9L VR6 Motor ein, der mit einem Kompressor mit Planetengetriebe noch ein bißchen aufgeblasen wurde. Nach jedem "Umzug" nahm die Abstimmung jeweils ca. 3 bis 4 Wochen in Anspruch.
zu2. Wie du sicherlich schon gesehen hast, brauchst du für den Klopfsensor eine seperate Auswerteschaltung. da ich an der ganzen sache auch sehr interessiert bin, werde ich in naher Zukunft eine Zusatzplatine bauen, die alles beinhaltet, was noch so gebraucht wird Shift Light Ansteuerung, Klopfsensor Auswertung usw.
zu3. Hier weiß ich ehrlich gesagt nicht, wofür du einen Drosselklappenstellmotor brauchst. Außer du hast Tempomat, aber der wurde im Golf von einem seperaten Steuerteil angesteuert.
zu4. bist du dir sicher, dass dein motor schon Luftmassenmesser hat und nicht ein Luftmengenmesser eingebaut ist?
Letzterer ist in meinem Auto BJ.94 und die schlechteste Alternative von allen. Die Klappe darin staut beim Beschleunigen die Luft am Anfang so stark, dass der Motor nicht richtig in die Pötte kommt. Bei höherer Drehzahl ist es dann uninteressant. Zweiter großer Nachteil ist, dass die Feder mit der Zeit an Spannung verliert (Bleifuß sei Dank) und sich somit der CO-Gehalt verstellt. Darum muß ich jedes Jahr einmal die blöde Einstellschraube nachstellen. Ohne einen befreundeten Werkstattbesitzer wäre das auch ein teures Hobby. Jedes zweite Jahr mach ich das eh nach der AU, weil der Prüfer da immer dran kurbelt.
zu5. Die Leiterplatte der CDI ist schon in Arbeit. Der Schaltplan ist fertig im eagle und die ersten Bauteile sind auch schon auf dem Board platziert. Momentan fließen noch ein paar Änderungen ein. Ich hoffe aber schon in naher Zukunft ein A-Muster bestücken zu können.
Über eine Steuerung für das Lehrlaufstabilisierungsventil denke ich auch schon nach.
Die Siriusseite ist: http://www.ahldorf.com/Zuendung/zuendung.html
MfG Dirk
Megasquirt-Umrüstung bei VW
Dirk schrieb:
> zu2. Wie du sicherlich schon gesehen hast, brauchst du für den
> Klopfsensor eine seperate Auswerteschaltung. da ich an der ganzen
> sache auch sehr interessiert bin, werde ich in naher Zukunft eine
> Zusatzplatine bauen, die alles beinhaltet, was noch so gebraucht wird
> Shift Light Ansteuerung, Klopfsensor Auswertung usw.
Hallo Dirk und Kai und...
meinst du diese Klopfsensoreinbindung:
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/knock.html ?
Bzw. diese Shift light Ansteuerung
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/shiftlight.html ? Verstehe nicht
genau was das ist. Kann man mit diesen Kitt-Lamperln dann erkennen in
welchem Drehzahlbereich man ist? Was ist der Vorteil zu einem
Drehzahlmesser?
> Über eine Steuerung für das Lehrlaufstabilisierungsventil denke ich
> auch schon nach.
So? http://megasquirt.sourceforge.net/extra/pwmidle.html
> Die Siriusseite ist: http://www.ahldorf.com/Zuendung/zuendung.html
Danke auch dir für's Nachschauen.
lg
»Horst
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> zu2. Wie du sicherlich schon gesehen hast, brauchst du für den
> Klopfsensor eine seperate Auswerteschaltung. da ich an der ganzen
> sache auch sehr interessiert bin, werde ich in naher Zukunft eine
> Zusatzplatine bauen, die alles beinhaltet, was noch so gebraucht wird
> Shift Light Ansteuerung, Klopfsensor Auswertung usw.
Hallo Dirk und Kai und...
meinst du diese Klopfsensoreinbindung:
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/knock.html ?
Bzw. diese Shift light Ansteuerung
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/shiftlight.html ? Verstehe nicht
genau was das ist. Kann man mit diesen Kitt-Lamperln dann erkennen in
welchem Drehzahlbereich man ist? Was ist der Vorteil zu einem
Drehzahlmesser?
> Über eine Steuerung für das Lehrlaufstabilisierungsventil denke ich
> auch schon nach.
So? http://megasquirt.sourceforge.net/extra/pwmidle.html
> Die Siriusseite ist: http://www.ahldorf.com/Zuendung/zuendung.html
Danke auch dir für's Nachschauen.
lg
»Horst
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Ein Shiftlight ist dafuer da, anzuzeigen wann der beste Moment zum schalten ist.
Das macht man vor allem beim Dragracing um nicht auf den Drehzahlmesser schauen zu muessen.
Damit kann man den Blick auf der Strasse bzw dem DragStrip lassen, da man ein helles Licht auch sieht wenn man mal nicht gerade genau drauf schaut.
Das macht man vor allem beim Dragracing um nicht auf den Drehzahlmesser schauen zu muessen.
Damit kann man den Blick auf der Strasse bzw dem DragStrip lassen, da man ein helles Licht auch sieht wenn man mal nicht gerade genau drauf schaut.
..squirt..squirt..
Hallo an alle,
zu dem Thema Shift Light kann ich Megamucke nur recht geben.
wobei ich noch erwähnen möchte, dass der Schaltblitz so eingestellt sein sollte, dass man beim Hochschalten in das Leistungs- bzw. Drehmomentmaximum des Motors kommt um gleich die volle Power im nächst höheren Gang zu haben.
Wie ich sehe, muß ich mich bei Squirt´n´Spark noch ein bißchen intensiver einlesen. Bis jetzt wußte ich nicht, dass man auch schon das Lehrlaufstab.ventil mit steuern kann.
Zum Thema Auge:
...Luat eienr Stduie der Cambrdige Unievrstiät speilt es kenie Rlloe in welcehr Reiehnfogle die Buhcstbaen in eniem Wrot vorkmomen, die eingzie whctige Sahce ist, dsas der ertse und der lettze Buhcstbae stmimt. Der Rset knan in eienm völilegen Duchrienanedr sein und knan trtozedm prboelmols gelseen wreden. Das ist, weil das menchsilche Ague nicht jeedn Buhcstbaen liset.
Ertsuanlcih, Nihct?
MfG Dirk
zu dem Thema Shift Light kann ich Megamucke nur recht geben.
wobei ich noch erwähnen möchte, dass der Schaltblitz so eingestellt sein sollte, dass man beim Hochschalten in das Leistungs- bzw. Drehmomentmaximum des Motors kommt um gleich die volle Power im nächst höheren Gang zu haben.
Wie ich sehe, muß ich mich bei Squirt´n´Spark noch ein bißchen intensiver einlesen. Bis jetzt wußte ich nicht, dass man auch schon das Lehrlaufstab.ventil mit steuern kann.
Zum Thema Auge:
...Luat eienr Stduie der Cambrdige Unievrstiät speilt es kenie Rlloe in welcehr Reiehnfogle die Buhcstbaen in eniem Wrot vorkmomen, die eingzie whctige Sahce ist, dsas der ertse und der lettze Buhcstbae stmimt. Der Rset knan in eienm völilegen Duchrienanedr sein und knan trtozedm prboelmols gelseen wreden. Das ist, weil das menchsilche Ague nicht jeedn Buhcstbaen liset.
Ertsuanlcih, Nihct?
MfG Dirk
Moin.
Der RP Motor iss ja mehr so der "Biedermann" unter den Motoren. 1,8 Liter Hubraum und wahnsinnige 90PS. gemischaufbereitung übernimmt ne MonoJETronic. D.h. die Zündverstellung besorgen noch Fliehgewichte und Unterdruckdose so wie früher halt. Die Einspritzung übernimmt nur die reine gemischzumessung. Hauptproblem sehe ich in Sachen Tuning in der 38mm Drosselklappe in verbindung mit der moderaten Verdichtung. Da kann bei besten Willen nicht mehr Leistung bei rumkommen. Von der verästelten Vergaser-Ansaugbrücke mal zu schweigen. Ich will ja nix schlecht reden, aber ich denke da gäbe es zunächst mal andere (effektivere) Wege zu mehr Leistung.
Wobei der Kollege schon recht hatte: Die Monojetronic ist im grunde ne reine Alpha-N-Regelung. Also mit DK-Poti und Lufttemperaturewrfassung als Korrekturgröße. Für nen spabilen Leerlauf sorgt nen kleiner Stellmotor.
Nun soll man sich an der Monojetronic nicht verschätzen. Die iss schon nen kleines Wunderwerk der Rechenleistung für ihre Zeit gewesen. Immerhin muss man ja die Laufzeit des gemischs zwischen Drosselklappe und Einlassventil mitberechnen, das abzustimmen ist sicher nicht in ner halben Stunde gemacht....
In Sachen Klopfsensor sehe ich das problem eher darin, dass jeder Motorblocktyp andere typische Resonanzfrequenzen hat, wenn der Motor ins "Klopfen" geht. Die werden bei Großserienmotoren ja mit recht steilflankigen Filtern ausgefiltert. Ich denke daher, dass mal schlecht nen universal-Klopfsensor entwickeln kann der auf Anhieb an allen Motoren zuverlässige Signale liefert oder?
man möge mich berichtigen wenn ich irre
Pigga
Der RP Motor iss ja mehr so der "Biedermann" unter den Motoren. 1,8 Liter Hubraum und wahnsinnige 90PS. gemischaufbereitung übernimmt ne MonoJETronic. D.h. die Zündverstellung besorgen noch Fliehgewichte und Unterdruckdose so wie früher halt. Die Einspritzung übernimmt nur die reine gemischzumessung. Hauptproblem sehe ich in Sachen Tuning in der 38mm Drosselklappe in verbindung mit der moderaten Verdichtung. Da kann bei besten Willen nicht mehr Leistung bei rumkommen. Von der verästelten Vergaser-Ansaugbrücke mal zu schweigen. Ich will ja nix schlecht reden, aber ich denke da gäbe es zunächst mal andere (effektivere) Wege zu mehr Leistung.
Wobei der Kollege schon recht hatte: Die Monojetronic ist im grunde ne reine Alpha-N-Regelung. Also mit DK-Poti und Lufttemperaturewrfassung als Korrekturgröße. Für nen spabilen Leerlauf sorgt nen kleiner Stellmotor.
Nun soll man sich an der Monojetronic nicht verschätzen. Die iss schon nen kleines Wunderwerk der Rechenleistung für ihre Zeit gewesen. Immerhin muss man ja die Laufzeit des gemischs zwischen Drosselklappe und Einlassventil mitberechnen, das abzustimmen ist sicher nicht in ner halben Stunde gemacht....
In Sachen Klopfsensor sehe ich das problem eher darin, dass jeder Motorblocktyp andere typische Resonanzfrequenzen hat, wenn der Motor ins "Klopfen" geht. Die werden bei Großserienmotoren ja mit recht steilflankigen Filtern ausgefiltert. Ich denke daher, dass mal schlecht nen universal-Klopfsensor entwickeln kann der auf Anhieb an allen Motoren zuverlässige Signale liefert oder?
man möge mich berichtigen wenn ich irre
Pigga
Megasquirt-Umrüstung bei VW
pigga schrieb:
> In Sachen Klopfsensor sehe ich das problem eher darin, dass jeder
> Motorblocktyp andere typische Resonanzfrequenzen hat, wenn der Motor
> ins "Klopfen" geht.
Hallo Pigga,
mir ist jene einfache Formel bekannt:
Klopffrequenz[Hz]=900/pi/R[m]
pi~3,14
R=Kolben, bzw Zylinderradius
Allgemein liegt die Klopffrequenz zw 2 und 12kHz, meist bei 4 bis 6kHz.
Mehr gute Theorie gibt es hier:
http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.htm
(http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.pdf 4,2MB)
> Die werden bei Großserienmotoren ja mit recht steilflankigen Filtern
> ausgefiltert. Ich denke daher, dass mal schlecht nen
> universal-Klopfsensor entwickeln kann der auf Anhieb an allen Motoren
> zuverlässige Signale liefert oder?
Ich habe mir einen DIY-Klopfdetector basierend auf einem LM386
nachgebaut:
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=1353
Das Prinzip dabei ist, dass das menschliche Ohr ein excellenter Filter
für's Klopfen ist.
Letzes Wochenende haben wir bei einem 2CV-Treffen damit gespielt, es ist
toll was man vom Motor für Geräusche geliefert bekommt! Leider konnte
ich trotz brutaler Vorzündung auf 44°vOT den Motor (~93Oktan) nicht zum
Klopfen bringen. Muß also erst den Tank leerfahren.
Mir ist klar dass das keine Dauerlösung ist, aber sicher ein
zuverlässiges Kallibrierwerkzeug für MSnSExtra, bzw deinen/meinen
speziellen Motor.
Hier noch ein anderes Stethoskop:
http://www.electronics-lab.com/forum/in ... hreadid=64
bzw http://www.electronics-lab.com/projects/science/014/ . Habe ich aber
nicht mehr weiterverfolgt.
Da noch ein weiterer Klopfartikel:
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1946/ ... rt-855.pdf
Da geht es um Auswertealgorithemen:
http://focus.ti.com/lit/an/spra039/spra039.pdf
Vielleicht funktioniert auch diese Klopfanzeige:
http://www.gnttype.org/techarea/project ... /knock.zip
http://www.gmcmhphotos.com/gallery/show ... erf&aid=59
lg
»Horst
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> In Sachen Klopfsensor sehe ich das problem eher darin, dass jeder
> Motorblocktyp andere typische Resonanzfrequenzen hat, wenn der Motor
> ins "Klopfen" geht.
Hallo Pigga,
mir ist jene einfache Formel bekannt:
Klopffrequenz[Hz]=900/pi/R[m]
pi~3,14
R=Kolben, bzw Zylinderradius
Allgemein liegt die Klopffrequenz zw 2 und 12kHz, meist bei 4 bis 6kHz.
Mehr gute Theorie gibt es hier:
http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.htm
(http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.pdf 4,2MB)
> Die werden bei Großserienmotoren ja mit recht steilflankigen Filtern
> ausgefiltert. Ich denke daher, dass mal schlecht nen
> universal-Klopfsensor entwickeln kann der auf Anhieb an allen Motoren
> zuverlässige Signale liefert oder?
Ich habe mir einen DIY-Klopfdetector basierend auf einem LM386
nachgebaut:
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=1353
Das Prinzip dabei ist, dass das menschliche Ohr ein excellenter Filter
für's Klopfen ist.
Letzes Wochenende haben wir bei einem 2CV-Treffen damit gespielt, es ist
toll was man vom Motor für Geräusche geliefert bekommt! Leider konnte
ich trotz brutaler Vorzündung auf 44°vOT den Motor (~93Oktan) nicht zum
Klopfen bringen. Muß also erst den Tank leerfahren.
Mir ist klar dass das keine Dauerlösung ist, aber sicher ein
zuverlässiges Kallibrierwerkzeug für MSnSExtra, bzw deinen/meinen
speziellen Motor.
Hier noch ein anderes Stethoskop:
http://www.electronics-lab.com/forum/in ... hreadid=64
bzw http://www.electronics-lab.com/projects/science/014/ . Habe ich aber
nicht mehr weiterverfolgt.
Da noch ein weiterer Klopfartikel:
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1946/ ... rt-855.pdf
Da geht es um Auswertealgorithemen:
http://focus.ti.com/lit/an/spra039/spra039.pdf
Vielleicht funktioniert auch diese Klopfanzeige:
http://www.gnttype.org/techarea/project ... /knock.zip
http://www.gmcmhphotos.com/gallery/show ... erf&aid=59
lg
»Horst
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Okay, dan sieht die Sache schon ganz anders aus.
Ich weiß von mindestens einem Prüfstandmenschen, der mittels Klopfsensor und Oszilkloskop beim Fahren unter Vollast überwacht, ob der Motor ins Klopfen geht. Das scheint ja so auch recht gut zu funktionieren.
Die Firma Trijekt z.B. schreibt für ihre frei programmierbaren Steuergeräte, dass sie den Plan eines universellen Klopfsensors aus o.g. Gründen schnell wieder verworfen hätten, eben weil´s "den" universa-Klopfsensor kaum geben kann. Ich denke zu guter Letzt könnte hier wirklich eine Messung auf dem prüfstand Klarheit bringen, ab wo der Klopfbereich beginnt.
Ähm...da Du Dich sehr gut mit der Materie auszukennen scheinst frag ich als Einsteiger auf dem gebiet nochmal: Welche Versionen der Hardware gibt es denn inzwischen, und wo liegen die markantesten Unterschiede? Ich habe was von MSQ1 gelesen, dann was von ner Mini-MSQ1, dann version II....usw. Bin da etwas verwirrt, zumal das Studieren der englischsprachigen Seiten auch immer etwas länger dauert, insbesondere da ich bei themenbezogenen Vokabeln immer erst überlegen muss (was hieß nochmal Crank, Stall, Throttle usw.
Gruß, Pigga
Ich weiß von mindestens einem Prüfstandmenschen, der mittels Klopfsensor und Oszilkloskop beim Fahren unter Vollast überwacht, ob der Motor ins Klopfen geht. Das scheint ja so auch recht gut zu funktionieren.
Die Firma Trijekt z.B. schreibt für ihre frei programmierbaren Steuergeräte, dass sie den Plan eines universellen Klopfsensors aus o.g. Gründen schnell wieder verworfen hätten, eben weil´s "den" universa-Klopfsensor kaum geben kann. Ich denke zu guter Letzt könnte hier wirklich eine Messung auf dem prüfstand Klarheit bringen, ab wo der Klopfbereich beginnt.
Ähm...da Du Dich sehr gut mit der Materie auszukennen scheinst frag ich als Einsteiger auf dem gebiet nochmal: Welche Versionen der Hardware gibt es denn inzwischen, und wo liegen die markantesten Unterschiede? Ich habe was von MSQ1 gelesen, dann was von ner Mini-MSQ1, dann version II....usw. Bin da etwas verwirrt, zumal das Studieren der englischsprachigen Seiten auch immer etwas länger dauert, insbesondere da ich bei themenbezogenen Vokabeln immer erst überlegen muss (was hieß nochmal Crank, Stall, Throttle usw
.Gruß, Pigga
Megasquirt-Umrüstung bei VW
pigga schrieb:
> Die Firma Trijekt z.B. schreibt für ihre frei programmierbaren
> Steuergeräte, dass sie den Plan eines universellen Klopfsensors aus
> o.g. Gründen schnell wieder verworfen hätten, eben weil´s "den"
> universa-Klopfsensor kaum geben kann.
Hallo Pigga,
es ist eben ein Unterschied ob man ein ausgereiftes Produkt vertreiben
will/muß oder sich selbst was für den EIgengebrauch anpasst.
> Ähm...da Du Dich sehr gut mit der Materie auszukennen scheinst frag
> ich als Einsteiger auf dem gebiet nochmal:
Ohne Anrede geht nicht hervor wen du meinst, ich probiere es.
> Welche Versionen der Hardware gibt es denn inzwischen, und wo liegen
> die markantesten Unterschiede?
MS oder MSI ist der Standard. Auf dem V3.0 Board ist der MSI-Chip.
Original nur EFI mit 8x8-Kennfeld, mit anderer Software (MS and Spark
Extra= MSnSExtra) 12x12-Kennfeld sowie Zündkennfeld und noch eine Menge
Features http://megasquirt.sf.net/extra/ .
MSII ist ein Upgradechip für das V3.0-Board. Man nimmt den MSI-Chip raus
und setzt den MSII-Chip ein (vgl PC-Aufrüstung). Hat dann auch
12x12-EFI-Kennfeld, Zündkennfeld, Schließwinkel-Kontrolle, Stellmotor,
viel höhere Auflösung der Einspritzzeit (1/1000 von MSI) , 10x
schnellere Verbindung zum Laptop, siehe http://www.megasquirt.info/ms2/
Mini-MS ist eine geschrumpftes (=Platzoptimiertes) V3.0 Board inkl
Relaisboard und mit anderen Steckern. Weiß/Glaube nicht ob da auch Platz
für den MSII-Chip ist. Wird nicht von Al&Bruce angeboten und
unterstützt.
lg
»Horst
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> Die Firma Trijekt z.B. schreibt für ihre frei programmierbaren
> Steuergeräte, dass sie den Plan eines universellen Klopfsensors aus
> o.g. Gründen schnell wieder verworfen hätten, eben weil´s "den"
> universa-Klopfsensor kaum geben kann.
Hallo Pigga,
es ist eben ein Unterschied ob man ein ausgereiftes Produkt vertreiben
will/muß oder sich selbst was für den EIgengebrauch anpasst.
> Ähm...da Du Dich sehr gut mit der Materie auszukennen scheinst frag
> ich als Einsteiger auf dem gebiet nochmal:
Ohne Anrede geht nicht hervor wen du meinst, ich probiere es.
> Welche Versionen der Hardware gibt es denn inzwischen, und wo liegen
> die markantesten Unterschiede?
MS oder MSI ist der Standard. Auf dem V3.0 Board ist der MSI-Chip.
Original nur EFI mit 8x8-Kennfeld, mit anderer Software (MS and Spark
Extra= MSnSExtra) 12x12-Kennfeld sowie Zündkennfeld und noch eine Menge
Features http://megasquirt.sf.net/extra/ .
MSII ist ein Upgradechip für das V3.0-Board. Man nimmt den MSI-Chip raus
und setzt den MSII-Chip ein (vgl PC-Aufrüstung). Hat dann auch
12x12-EFI-Kennfeld, Zündkennfeld, Schließwinkel-Kontrolle, Stellmotor,
viel höhere Auflösung der Einspritzzeit (1/1000 von MSI) , 10x
schnellere Verbindung zum Laptop, siehe http://www.megasquirt.info/ms2/
Mini-MS ist eine geschrumpftes (=Platzoptimiertes) V3.0 Board inkl
Relaisboard und mit anderen Steckern. Weiß/Glaube nicht ob da auch Platz
für den MSII-Chip ist. Wird nicht von Al&Bruce angeboten und
unterstützt.
lg
»Horst
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Megasquirt-Umrüstung bei VW
enzo schrieb:
> aktuell ist aber immernoch das V2.2 board....das V3 board sollte bald
> mal kommen
Hallo Enzo,
danke, habe mich mit dem V3.0 Board nie beschäftigt (und das mit dem
V3.0 MS code verwechselt).
Hab' jetzt ein wenig rumgesucht aber keine Zusammenfassung gefunden was
das 3.0 vom 2.0 Board unterscheidet.
Ich glaube jetzt gibt's auch einen Zündspulentreiber, bzw -'modul'. Was
sonst noch, bzw einen Link? Die MS-FAQ sagen nivhts zu V3.0 vs V2.2
Boards.
Danke
lg
»Horst
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> aktuell ist aber immernoch das V2.2 board....das V3 board sollte bald
> mal kommen
Hallo Enzo,
danke, habe mich mit dem V3.0 Board nie beschäftigt (und das mit dem
V3.0 MS code verwechselt).
Hab' jetzt ein wenig rumgesucht aber keine Zusammenfassung gefunden was
das 3.0 vom 2.0 Board unterscheidet.
Ich glaube jetzt gibt's auch einen Zündspulentreiber, bzw -'modul'. Was
sonst noch, bzw einen Link? Die MS-FAQ sagen nivhts zu V3.0 vs V2.2
Boards.
Danke
lg
»Horst
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hier ein foto von dem guten ding
grösse sollte identisch sein und funktionert auch mit dem bestehenden Chip/Software
so wie ich es in erinnerung habe ist das flyback board integriert
sonst gibt es hier was zu lesen
http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=6234
sorry fürs OT
grösse sollte identisch sein und funktionert auch mit dem bestehenden Chip/Software
so wie ich es in erinnerung habe ist das flyback board integriert
sonst gibt es hier was zu lesen
http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=6234
sorry fürs OT
den "universellen" klopfsensor gibt es schon, die die ich kenn sind alle gleich (bosch). nur welches genaue signal bei welchem motor genau die klopfgrenze darstellt ist schwer rauszufinden. schon die plazierung soll ausschlaggebend sein.
ich weiß zb das bei meinen (Austin-Rover Mini) motoren der 2. zylinder zu erst anfängt zu klopfen, sofern es ein "normaler" motor ist, mit turbo fängt der 3. zylinder an
und soweit ich mich bisher informiert hab würde ich auch eher weg vom klopfsensor und hin zur ionenüberwachung (am besten selbstlernend=kein kennfeld mehr entwickeln)
ich weiß zb das bei meinen (Austin-Rover Mini) motoren der 2. zylinder zu erst anfängt zu klopfen, sofern es ein "normaler" motor ist, mit turbo fängt der 3. zylinder an
und soweit ich mich bisher informiert hab würde ich auch eher weg vom klopfsensor und hin zur ionenüberwachung (am besten selbstlernend=kein kennfeld mehr entwickeln)