Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

albiek
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von albiek »

Das ist eine ganze Menge Input. Ich werde versuchen auf alles zu reagieren. Ich danke euch für eure Einschätzungen, Anregungen und Diskussionen. Am Ende wird es auch etwas auf die Fähigkeiten des Zylinderkopfbearbeiters drauf ankommen und die Kosten. Es ist ein Hobbyprojekt, welches ich begleite und da spielt das Kosten-Nutzen-Verhältnis schon eine Rolle. Wir werden am Ende schauen, was jedes einzelne Teil kostet und dann entscheiden. Der Beginn mit einem komplett neuen Motor ist finanziell nicht darstellbar und deswegen wird der vorhandene optimiert.
Wolfman11 hat geschrieben: Du legst also den Sitz mit 45° so an das er bis zum äußeren Rand des Sitzringes geht. Ich nehme mal 0,7 mm Sitzbreite an. Dann spindelst Du den Ventilsitz mit 75° auf bis Du auf genau diese Sitzbreite kommst. Die sollte aber rund um 0,7 mm betragen und eben nicht eiern, von 1,0 of 0,5 mm z.B.

Das der Sitz oben nun sehr dünn ist, macht nix. Unten ist er ja durch den 75° Winkel dicker und klemmt sich so fest. Raus fallen tut er darum nicht. Es zieht ja auch keiner dran, sondern man hämmer drauf...
So, dann hast Du den maximalen Ringspalt, bei einem oberen Innendurchmesser von 30,5 - 2x0,7 mm also 29,1 mm. Mehr geht nicht. Unten am Ventilsitz gehst Du am Übergang zum Kopf noch mal kurz mit dem 180er Fächerschleifer drüber. Den Kanal hattest Du ja vorher schon gemacht.
Ich habe das ganze Mal auf Papier gebracht. Habe ich das so richtig verstanden? Aus den 0,7 mm habe ich 0,75 mm gemacht.
Untitled.png
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kai 1 hat geschrieben:hallo

das serien einlassventil ist 29,5 im durchmesser und hat nen 6er schaft

Mfg Kai
Der Schaftdurchmesser des Serienventils ist 5 mm.
kai 1 hat geschrieben:hallo

dann vielleicht im motoradbereich die ventilsitzkonturen anschauen

Mfg Kai
Wie werden diese von den Winkeln her ausgelegt?
Acki hat geschrieben:
albiek hat geschrieben: Ein Vergleich des Umgebungs- und des Saugrohrdruckes zeigt folgende Differenz:
2000-3500 1/min: 30 mbar
3500-4500 1/min: 40 mbar
4500-6500 1/min: 50 mbar
6500-8000 1/min: <70 mbar

Wie sind eure Erfahrung? Ab welchem Druckabfall kann man von einer Drosselung ausgehen?
Alle Werte deuten auf eine Drosselung hin.
Meine Yamaha R6 fährt hier durch Ramair sogar 120 mbar überdruck.
Deswegen schaue ich mir auch gerade auch die Ansaug- und Abgasstrecke an, um diese zu optimieren. Diesen Weg gehe ich von innen nach außen. Ich habe auch schon einen möglichen Verdacht, aber den äußere ich am Ende.
Acki hat geschrieben: VVT hätte ich nicht unbedingt gekickt.
Das ist die aktuelle Basis des Motors. Um die Steuerzeiten etwas anzupassen, ist geplant ein verstellbares Nockenwellenrad zu montieren und dann auf dem Prüfstand zu schauen, ob da noch was zu holen ist. Das ist aber noch nicht zu 100 % fest.
Acki hat geschrieben: Zum Abgaskrümmer lese ich auch nichts [...]
Abgaskrümmer 4-2-1 oder 4-1 mit dem richtigen Durchmesser und Länge. Megaphon usw. Da geht sicher noch was.
Der Abgaskrümmer ist ein 4-1 Fächerkrümmer. Der Fächerkrümmer endet in eine 2,5 Zoll Auspuffanlage.
Acki hat geschrieben: [...] und ein Diagramm fehlt auch.
DSC_8724.JPG
DSC_8724.JPG (263.12 KiB) 3209 mal betrachtet
Hier ist das Leistungsdiagramm. Man sieht sehr gut, wie das Drehmoment ab 7000 1/min sehr stark abfällt.
Acki hat geschrieben: Ventile groß machen ist das eine. Wenn der Kanal vorher nicht optimal ist, dann bringt das nichts.
Das versuche ich ja gerade auszulegen. Aus der Kreisringfläche des inneren Ventilsitzes würde ich dann den Kanalquerschnitt am ZK-Eingang und den ASB-Ausgang auslegen wollen. Hier habe ich gelesen, dass dieser Kanalquerschnitt circa 20 % größer als die doppelte Kreisringfläche des inneren Ventilsitzes sein soll. Die Bearbeitung des Einlasskanals wird dann vom Zylinderkopfbearbeiter durchgeführt.
Acki hat geschrieben: Kopf auf die flowbench und status quo ermitteln. Dann schauen was CNC Anbieter so holen. Einige nehmen nur die Kontur plus 2mm und gut. Andere entwickeln richtig.
Das ist auch der Plan, aber ich wollte vorher diskutieren, was sinnvoll ist und mich nicht nur auf dessen Aussage verlassen.
Acki hat geschrieben: Wohin soll die Reise eigentlich gehen? Turbo? Lach
Der Wunsch wären 180+ PS bei 7500 1/min, ausgehend von der vorherigen Prüfstandmessung, wieder auf dem gleichen Prüfstand. Kein Turbo, kein Lachgas, sondern Sauger-PS. Dazu müsste der Motor circa 170 Nm bei 7500 1/min entwickeln.

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Ich hatte ja schon angesprochen, dass ich einen Verdacht hätte, warum der Drehmoment ab 7000 1/min so stark abfallen könnte. Der Kanaldurchmesser am Ventilsitz zum Auslasskanal hin beträgt 22 mm. Der Ventilschaftdurchmesser beim Auslassventil beträgt 6 mm. Das entspricht einer Fläche von 351,86 mm². Wenn ich mir jetzt wieder die statischen Geschwindigkeiten an der Stelle bei mittlerer Kolbengeschwindigkeit anschaue, komme ich auf folgende Werte in Abhängigkeit der Drehzahl:
Drehzahl [1/min] v_{Auslass} [m/s]
7000 132,44
7500 141,90
8000 151,36

Könnte durch die hohe Geschwindigkeit ein Abriss der Strömung entstehen und damit möglicherweise zu viel Restgas im Zylinder verbleiben? Laut meinen Recherchen, sollte diese Geschwindigkeit um 125 m/s betragen. Wenn man den Kanaldurchmesser auf 23,5 mm erweitern könnte, würde man diese Werte erreichen:
Drehzahl [1/min] v_{Auslass} [m/s]
7000 114,93
7500 123,14
8000 131,35
kai 1
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von kai 1 »

hallo

wie die sitzkontur bei motorrädern gestaltet ist weiss ich leider nicht , aber die muss gut sein denn sonst würden die nicht auf leistung kommen denn hubraum ist eher klein , dafür müssen die drehen > 8K/9K10K u/min

deine ventilgrösse an sich halte ich auch nicht für grundlegend verkehrt , eine Honda - CBR 1000RR Fireblade von 2004 mit 171 PS hat bei ähnlicher bohrung von 75 mm einlassventile die teller 30,45 mm aber ventilschaft 4,48 mm ( scheissteure titanteile )

dein zukünftiger leistungsgewinn wird neben der sitzkontur noch sehr groß im bereich ansaugung / einlasskanal liegen , den punk vom Acki sollte man nicht unterschätzen > saugrohrlänge + volumen

abgasseitig dasselbe , 4 in 1 krümmer ist ja nur erstmal das prinzip , aber ob der sammelpunkt nach 500 mm rohrlänge oder nach 750 mm / 1000 mm kommt hat auch auswirkungen , ob der krümmer dann noch gewickelt ist oder nicht hat auch noch einfluss durch die temperatur

Ps : meine ventilsitzbreitenangabe von ~1 mm beziehen sich rein auf die auflagefläche des ventil im sitz , also genau die fläche die sich im 45 ° winkel befinden , und hat mit dem material was dann aussen stehenbleibt vom sitzring selbst erstmal nix zu tun



Mfg Kai
Wolfman11
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von Wolfman11 »

So, erst mal eins: Ist sehr lang. Zu lang für viele um es zu lesen und zu verstehen. Das ist aber nicht meine Schuld.
Manchmal kann man nicht erklären ohne das man etwa schreibt. Wenn jemand etwas fragt, darf er sich nicht über ein Antwort beschweren.
Dazu trete ich natürlich einer Menge Leute auf die Füße. Sehr vielen, sehr oft. Manchen weil ich Ihre Ego ankratze, weil sie etwas falsches geglaubt und lange anderen erzählt haben, andere weil ich ihren Umsatz nicht immer fördere.
Nur, ich will Dir nix verkaufen. Behalte das mal im Hinterkopf.

Den Ventilsitz hast Du hübsch gezeichnet. Genau so ist es richtig. Du siehst auch wie sich der Sitzring unten viel stärker hält als oben. Darum fällt er nicht raus. Der Ring wird auch nicht zu schwach vom Material, denn die Kraft des Ventils bleibt ja gleich. Wenn es um den Kanal geht, ein Winkel von 7° ist, gesehen vom Einlauf, das Optimum. Dadurch wird die Luftmasse beschleunigt ohne das die Strömung zu früh abreißt.

"Früher" hat man sehr nach Gefühl gearbeitet, in den Kanälen. Einige hatten das richtige, einige ein weniger gut passendes "Gefühl".
Heute können wir Strömungen darstellen und simulieren. Vieles, was heute noch überall gepredigt wird, von Leuten die "AHNUNG" haben, ist falsch. Ahnung kommt von ahnen, etwas "ahnen" bedeutet nicht etwas genau wissen!

Hier schrieb einer "Motoradmotoren ansehen". Ein sehr guter Tipp, da schiele ich seit Jahren hin und lerne Fragen stellen. Warum machen die das so?
Dort sieht man ungeschminkt, was für wirkliche Hochleistung nötig ist. Im Gegensatz zu einem Formel 1 Motor auch für jeden erfahrbar.

Im Einlasskanal geht es nur um eine Sache: Die Strömung soll erst am Ventilsitz abreißen. Weshalb auch schon einmal alles nach den 45° Ventilsitz egal ist. Früher hat man da auch noch aufwendig verrundet. Weil die Unterschiede nicht messbar waren, hat man einfach gedacht: Mehr Mühe = mehr Leistung. War falsch.

Was richtig ist, Im Brennraum sollte alles glatt sein. Damit keine Klopfnester entstehen, auch an Ablagerungen. Glatte Flächen bleiben sauberer. Das gilt auch um das Ventil herum.

Dann hat man auf Krampf versucht Regeln auf zu stellen, wie "Das Ventil sollte 25-30% seines Durchmessers öffnen." Völliger Quatsch.
Solange die Strömung Energie hat, stört der Ventilteller sie. Schlussfolgerung? Weg damit, so weit wie es technisch geht. Darum machen heute kleine Ventile oft genauso weit auf wie sehr große. Technisch gehen so um die 14 mm. Also bitte, auf damit.
Ich habe "früher" nur sehr wenig bezahlbares Material zur Auswahl gehabt. Als die ersten Nockenwellen mit 13 und mehr mm Hub erhältlich waren und der Sprit hohe Verdichtung erlaubte, sind die Leistungen gewaltig gestiegen ohne die Motoren "unfahrbar im Alltag" zu machen. Nicht zuletzt durch vollsynthetische Öle konnte man plötzlich Ventilerhebungskurven fahren, die früher sofort zu Schrott geführt hätte. Weil Druck und Reibgeschwindigkeit einfach zu hoch waren, mit Mineralöl.

Dann die Flow Bench. Traut dem Ding nicht weiter als Ihr einen Kühlschrank werfen könnt. Ein Gerät das zu 98% missbraucht wird um unnötige Bearbeitungen zu rechtfertigen. Die 2% sind leider das "ABER" weshalb viele das Ding für objektiv halten. Ein Saugmotor hat keine kontinuierliche Strömung! Begreift das endlich mal statt ständig das Ding zu zitieren. Was besser fließt hat nicht grundsätzlich mehr Leistung!
Warum haben nur Leute das, die auch teure Kopf Bearbeitungen machen? Um ihre Bearbeitungen zu verkaufen, natürlich.

Dann noch eine ganz, ganz wichtige Sache: Es gibt Parameter am Motor, die eindeutig die Leistung verändern. Leider gibt es eine große Anzahl von "Fans" einzelner Maßnahmen. Mal Beispiele: Nockenwellen, Einzeldrosseln, Kanalbearbeitung, Ventibearbeitung, Ventilsitze, Luftfilter, Fächerkrümmer, Auspuffanlagen, Zündkerzen, Zündkabel, Öladditive, Brennräume, Kolben, Pleuel, Schwungcheiben usw.

So, die große Frage: Was bringt nun am meisten? Genau, kann man nicht sagen. Kommt auf den Motor an, den Einsatzbereich, Geld und Bearbeitung. Eine Nockenwelle "kann" 100% Leistung ermöglichen, aber nicht alleine. Da ist bei 10% Schluss. Ein Fächerkrümmer kann deutlich Leistung kosten, wenn er nicht zum Rest des Motors passt. Zum Schluss bringen richtig teure und handwerklich aufwendige Sachen oft nur noch 3-10% mehr. Nur, wenn man 4 verschiedene 4% Änderungen macht, können das zusammen 15% werden oder auch erst andere Maßnahmen wirken lassen. Wie eine größere Drosselklappe, die meistens gar nichts bringt, alleine.

Wozu wird Euch der "Flow-Bencher" mit CNC Bearbeitungszentrum raten? Wozu Herr Dibilas der billige Nockenwellen und Einzeldrosselanlagen verkauft? Wozu der nette Typ im Autozubehörladen mit den K&N Filtern im Regal und den ganzen nutzlosen Öladditiven mit 400% Gewinnspanne? Wozu die Anzeige von Splitfire Zündkerzen oder MSD-Zündkabeln?
Der Maschinenbauer wird auf Änderungen in der Hardwäre drängen, der Chip tuner den absolut individuellen Universalchip, genau passen zu Deinem Motor, den er gar nicht kennt. Der Händler will fertige Sachen in Kartons verkaufen.

Versteht Ihr was das Problem ist? Alle können nur daran verdienen was sie zu verkaufen haben. Wo wollt Ihr da objektive Informationen bekommen? Ich bin selten so unverfroren angelogen worden, wie von Mitarbeitern sehr bekannter Unternehmen in der Tuning Branche. So jemand der Nockenwellen mit exakten Daten verkauft und hinterher wütend am Telefon sagte "ich kann ja nicht ahnen das sie nachmessen, den teuren Rohling gibt es nicht mehr für die Nocke. ich schleife eben raus was geht". Ich hatte für den teuren Rohling gerade einen Aufpreis von 100€ bezahlt...
Anbieter von Schmiedekolben, die mir "top Material" und die neueste "Kolbenbodenform auf den Brennraum optimiert" versprachen und uralte, Asso und Mahle-Wahl Kolben lieferten, mit denen "ihre Produkte" angeblich nichts mehr zu tun hatten.
Tununingteile, ohne Rückgabe da angeblich Einzelanfertigungen und Garantie weil Rennsportartikel.


Jetzt noch mal zu Eurem Motor speziell. Statt "mal ausprobieren" sollte man nachdenken was günstiger ist. Messen und klar wissen "hinter der Drosselklappe ist doppelt so viel Unterdruck wie davor" oder "da ist kaum was zu merken, also klemmt es im Weg davor oder dahinter".
Ich mache so was immer wieder, ich neige also zum kaufen von Sensoren. Mag nicht für jeden lohnen. Was zwar nicht teuer ist, aber doch einige Zeit in Anspruch nimmt, sie sauber zu montieren, sie in die Software ein zu binden und aus zu werten. Da kann einfach große Klappe kaufen und ran schrauben billiger sein. Allerdings nicht wenn man danach 4 Stunden und 150€ für den Prüfstand bezahlt... dann lieber messen.

Viel Spaß!

PS Lass das Auslassventil in Frieden. Außer einer Standardbearbeitung mach da nix im Sitz. Die Auslassventile laufen nicht auf 100m/sec sondern im Bereich der Schallgeschwindigkeit und die Strömung läuft genau anders rum. Sieht genauso aus, ist aber etwas völlig anderes als der Einlass. Natürlich verkaufen Dir Motoren Bauer super gerne größere Sitze, Tuner große Ventile. Bringen wird das nichts. Wobei ein höher belastbares Ventil natürlich nichts schadet, bzw. ab 9000 sicher Sinn machen wird. Übrigens bringen 33°Sitze nur theoretisch etwas. 45° sind aus verschieden Gründen besser. Also, verzettel Dich nicht in Auslass, der ist OK.
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von Acki »

Drosselklappe größer auf jedenfall.
Fächer anpassen. 4in1 auf 2.5“ kann alles bedeuten.
Vermutlich fällt die Leistung schon nicht mehr ab wenn der angepasst wird.
NW Steuerzeiten am Prüfstand spielen sollte man auch mal (wenn alles andere angepasst ist).
Ventilsitze setze ich auch als Option nur. Wenn die Luft gar nicht richtig reinkommt kannst da F1 Zeug verbauen und es wird nicht mehr Leistung kommen.
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von chapy »

so lange du solche verluste zwischen atmosphäre und saugrohr hast,
wäre dies zu minimieren deutlich sinnvoller als sich um ventilsitzwinkel etc. der kopf zu zerbrechen.
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von suzuki90 »

Wolfman11 hat geschrieben:Dann die Flow Bench. Traut dem Ding nicht weiter als Ihr einen Kühlschrank werfen könnt. Ein Gerät das zu 98% missbraucht wird um unnötige Bearbeitungen zu rechtfertigen. Die 2% sind leider das "ABER" weshalb viele das Ding für objektiv halten. Ein Saugmotor hat keine kontinuierliche Strömung! Begreift das endlich mal statt ständig das Ding zu zitieren. Was besser fließt hat nicht grundsätzlich mehr Leistung!
Warum haben nur Leute das, die auch teure Kopf Bearbeitungen machen? Um ihre Bearbeitungen zu verkaufen, natürlich.
Ich bin da nur teilweise bei dir.
Man kennt freilich die Tuner aus dem Internet, die dann sogar "Golfballdesign" anbieten und verkaufen aber auf Nachfrage nie zeigen, wie ein und derselbe Kanal mit und ohne die Dimpels arbeiten. Sind diese beim Golfball ja für mehr Strömungswiderstand entwickelt...
Es ist klar, gerade im Ansaugbereich bis zum Ventil reden wir von einem Schwingungssystem. Zeitlich begrenzt spielt aber der Strömungswiderstand sehr wohl eine Rolle. Und das kann man damit optimieren. Witzig ist, dass eine Optimierung der Kanäle auf der Flowbench ein Neuauslegung der Ventilsteuerzeiten nötig machen, aber das nur am Rande.
Weiter oben schreibst du selber, dass maximale Ventilhübe immer besser sind um die Strömung nicht zu stören bzw die Energie in der Strömung. Das kann man aber an der Flowbench sehr wohl sehen.

Fazit: Selber nutze ich die Flowbench nicht, aber eine Optimierung auf der Flowbench ist an sich nicht verkehrt, wenn man die Werte richtig interpretiert und die Auslegung der Steuerzeiten auf das Schwingungssystem erst auf die fertig bearbeiteten Kanäle macht.
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von Acki »

Golfball ist laut Anleitung der CNC Maschine eher ein Kopierschutz ;)
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von kai 1 »

Wolfman11 hat geschrieben:Hier schrieb einer "Motoradmotoren ansehen". Ein sehr guter Tipp, da schiele ich seit Jahren hin und lerne Fragen stellen. Warum machen die das so?
Dort sieht man ungeschminkt, was für wirkliche Hochleistung nötig ist. Im Gegensatz zu einem Formel 1 Motor auch für jeden erfahrbar.
den ursprungsblock von der motorenbaureihe gab´s als 1300er , da wurden am berg dann tatsächlich ein motorad kopf drauf adaptiert > honda kopf > war aber auch kostenintensiv :shock:

es gibt paar bilder im netz zu finden und ab und zu findet man auch mal einen zu kaufen

zu den zeiten gab es die 16v variante noch nicht von vw selber

der 1600er um den es hier im thema geht ist in weiten zügen identisch , um die 1600 ccm zu ermöglichen ist der block aber in die höhe gewachsen

1300er mitte KW bis blockoberkante 200 mm

1600er mitte KW bis blockoberkante 217 mm

Mfg Kai
chapy
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von chapy »

War ein Suzuki hayabusa Kopf.
Mit dem bergspezl und seinem roten Polo habe ich schon persönlich geplaudert.
Sehr sympathischer Mann.
albiek
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von albiek »

Ich muss an dieser Stelle einen Fehler in der Auswertung der Messungen eingestehen. Ich habe als Referenz für Umgebungsdruck, um die Druckdifferenz zum Druck im Saugrohr zu berechnen, den Wert angenommen, der mir vom Rollenprüfstand gegeben wurde. Als ich gerade erneut die Messungen ausgewertet habe, ist mir aber aufgefallen, dass der Drucksensor im Ansaugkrümmer, wenn der Motor aus ist, nicht 97,3 kPa wie der Prüfstandssensor anzeigt, sondern nur 94 kPa. Was mich zum Entschluss bringt, dass ich die ganze Zeit ein Phantom gejagt habe oder wie seht ihr das? Das würde die Druckdifferenz um 50-100 % reduzieren. Wenn ich keinen Denkfehler habe, würde sich die Sachlage dementsprechend ändern.

An dieser Stelle bewahrheitet sich wieder der Spruch: "Wer misst, misst Mist."
chapy
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von chapy »

:lol:
Das war mal viel Rauch um nichts.
Ich weiß aus eigenen Messungen,daß bei sauberen lufi der saugrohrdruck ab 7000rpm bis 11000 rum
Ca. 3 kpa fällt.
Fällt er darüber,wird es wieder Zeit zum reinigen.
Bei Kolleges Opel GT ist es dank der airbox und dem Aufbau so, das der winddruck ausreicht
Um die druckverluste über den Filter auszugleichen.
Da liegt auch bei 7500rpm voller umgebungsdruck im saugrohr an.
Freue dich,dein Motor hat ca 3% mehr leistung
_Tom_
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von _Tom_ »

Moin.
hab ca. 10 jahre den Motor als 1400er Version im Motorsport bewegt. Dabei auch viele Motoren verheizt. Eine Menge ausprobiert und Erkenntnisse gewonnen.
Am ende kann ich nur sagen, das rumgeschleife an den Kanälen ist nicht die Drossel des Motors.
Gruß
läuft...
albiek
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von albiek »

_Tom_ hat geschrieben:Moin.
hab ca. 10 jahre den Motor als 1400er Version im Motorsport bewegt. Dabei auch viele Motoren verheizt. Eine Menge ausprobiert und Erkenntnisse gewonnen.
Am ende kann ich nur sagen, das rumgeschleife an den Kanälen ist nicht die Drossel des Motors.
Gruß
Kannst du mir bitte einen Hinweis geben, wo man am besten ansetzt oder deine Erfahrung hier teilen?
_Tom_
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Registriert: Mo Aug 27, 2007 1:09 am

Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von _Tom_ »

Hatte ich Anfangs schon geschrieben.
Wenn ich das richtig verstehe ist da noch die aufgerollte Serienansaugbrücke drin? Die behindert bei hohen Drehzahlen die Schwingung der angesaugten Luft. Man kann auch sagen die gespeicherte Bewegungenergie der Luft wird durch die krummen Ansaugkanäle aufgefressen.

Der Kopf ist noch ein Rollenhebel Ding?
Da würde ich mal über einen AFH Kopf nachdenken. Der Grund sind die besseren Nockenwellen die man mit dem Kopf fahren kann.
läuft...
albiek
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Re: Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

Beitrag von albiek »

_Tom_ hat geschrieben:Hatte ich Anfangs schon geschrieben.
Wenn ich das richtig verstehe ist da noch die aufgerollte Serienansaugbrücke drin? Die behindert bei hohen Drehzahlen die Schwingung der angesaugten Luft. Man kann auch sagen die gespeicherte Bewegungenergie der Luft wird durch die krummen Ansaugkanäle aufgefressen.

Der Kopf ist noch ein Rollenhebel Ding?
Da würde ich mal über einen AFH Kopf nachdenken. Der Grund sind die besseren Nockenwellen die man mit dem Kopf fahren kann.
Das Thema hatten wir auf Seite schon. Die ASB muss leider bleiben und auch der Zylinderkopfist aufgrund des Budget und der schon gekauften Teile gesetzt. Ich weiß auch nicht wie einfach man auf einen anderen Zylinderkopf tauschen kann.
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