VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

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christian_scirocco2
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Danke für eure Beiträge. Ich bin Elektroniker, kein Motorentechniker. Vielleicht gehe ich das daher etwas zu naiv an?!

Habe mir die Daten Infos aus diversen Quellen im Internet zusammengesucht, auch was z.B. die Düsengröße angeht.
Das Zündkennfeld habe ich vom Originalmotor übernommen. Vermutlich wäre es da dann nochmals besser bis 1500U/Min (Standgas und erhöhtes Standgas bei kaltem Motor) den Zündwinkel egal bei welcher Last auf 6Grad zu beschneiden (Einstellwert Leerlauf laut VW).
Die Drosselklappe hat diesen Anschlag der sich verstellen läßt.

Vom Einspritzmengenkennfeld habe ich keinerlei Ahnung und daher den Rechner im Tunerstudio arbeiten lassen. Anfangs habe ich einmal im Stand eingegriffen, da rotierten Drehzahl/Last um vier Felder; zwei Mit 40iger Werten, zwei mit hohen 50iger Werten. Nach Korrektur aller auf 40iger lief er ruhiger im Stand.

Stellt ihr da wirklich z.B. nach Drehzahl/Last erhöhend die Krafststoffmenge auf 40/45/50/55 usw., fahrt und stellt es dann per Popometer auf mehr oder weniger für jeden Bereich?
Alleine schwer zu bewältigen, also gleichzeitig fahren/Notebook beobachten/Werte ändern.

Ich weiß nicht ob dies noch etwas mit meinen Problemen zu tun hat: Habe festgestellt, daß die Firmware noch die 1.5.1 von 2017 ist. Vorhin noch die aktuellste 1.5.2 geflasht, morgen wollte ich mich wieder an den Motor machen.
albiek
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von albiek »

christian_scirocco2 hat geschrieben: Stellt ihr da wirklich z.B. nach Drehzahl/Last erhöhend die Krafststoffmenge auf 40/45/50/55 usw., fahrt und stellt es dann per Popometer auf mehr oder weniger für jeden Bereich?
Alleine schwer zu bewältigen, also gleichzeitig fahren/Notebook beobachten/Werte ändern.
Ich kann dir nur meine Vorgehensweise erklären, die wird sich aber im Groben mit denen von anderen Forumsmitgliedern decken.

Vorbereitung
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- Lambda table 1 für einen Saugmotor bedaten; das angehängte Kennfeld soll ein Beispiel sein, sollte aber für einen mildes Sauger-Setup geeignet sein. Wenn nicht, bitte korrigieren.
lambda_table_1.PNG
lambda_table_1.PNG (54.8 KiB) 2742 mal betrachtet
- Fuel VE Table 1 bedate ich am Schreibtisch meistens so, dass ich über alle Drehzahlen in jede Zeile den entsprechenden Saugrohrdruck als VE-Wert eintrage
- Ignition table 1 Reduktion der Zündwinkel; Je nach Ausgangssituation würde ich das vorhandene Serienkennfeld um bis zu 20 °KW reduzieren bzw. bei einem selbsterstellen maximal 18-20 °KW im Kennfeld stehen lassen. Das ist stark fahrzeugspezifisch.
- Anschluss Breitbandlambdasonde ans Steuergerät und wenn möglich an eine extra Anzeige im Innenraum, um nicht auf den Laptop schauen zu müssen. Ich habe ich eine extra Anzeige im Fahrzeuge mit einem Saugnapf an der Scheibe befestigt.
- Laptop ans Steuergerät anschließen

Durchführung
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- Fahrzeug im Stand warm laufen lassen bis auf Betriebstemperatur (85-90 °C), dabei immer den Lambdawert im Blick haben, ob dieser sehr stark in eine der beiden Richtungen ausschlägt. 0,9 ist nicht schlimm, aber ich würde nicht mehr als 1,03 zu lassen. Lieber etwas fetter beginnen.
- Mit betriebswarmen Motor fahren ich dann in ein Gewerbegebiet, auf eine lange Landstraße, Bundesstraße oder Autobahn, natürlich sehr piano und immer die Lambdanzeige im Blick. Ist ja noch nicht sinnvoll appliziert.
- Die Drehzahl habe ich im Tacho, unterm Fuß das Gaspedal, eins von beiden versuche ich konstant zu halten und das andere langsam zu variieren, z.B. fahre ich nach einer Landstraßenfahrt auf die Autobahn und fahre dann dritten, vierten und fünften Gang die Drehzahlen hoch und runter. Bei höheren Geschwindigkeiten ist der Wind- und Rollwiderstand höher und damit fährt man automatisch höhere Lasten bei gleicher Drehzahl, zumindest bei kleinen Saugermotoren.
- Wenn ich merke, dass das Lambda in irgendeinem Drehzahl-Last-Bereich über Lambda 1 geht, fahre ich rechts ran und erhöhe die Werte in dem Bereich, danach wiederhole ich meine Messfahrt in dem Bereich.

Auswertung
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- Entweder man wertet die Logs manuell aus oder man lädt sie in Megalogviewer, LibreCalc oder ähnlichem und schaut sich die Differenz von Soll- zu Ist-lambda bei Konstantfahren an.
- Man berechnet sich den neuen VE-Wert: VE_{neu} = Air:FuelRatio1 / AFR1 Target * VE_{alt}
- Neue Werte in Fuel VE Table 1 schreiben

Danach wiederholt man den Vorgang bis die sinnvoll und gefahrlos erfahrbaren Drehzahl-Last-Bereiche +/- 3 % Abweichung Soll- zu Istlambda aufweisen. Danach kann man Autotune anwerfen. Vielleicht macht es schon bei +/- 4-5 % Sinn. Das muss man ausprobieren. Für die schwer erreichbaren Drehzahl-Last-Bereiche gehe ich dann auf einen gebremsten Prüfstand und fahre bei konstanter Drehzahl die Laststützstellen ab.

So viel dazu von mir. Die Ausführung hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ich hoffe, dass noch andere ihre Erfahrung hier teilen oder mich ggf. korrigieren.
christian_scirocco2
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Hallo alibiek,

danke für den vielen Text! :)

Ich war vorhin am Wagen: Leerlaufzigarre abgeklemmt, Drosselklappe etwas aufgestellt (zeigte knapp 14% an), dann TPS abgeglichen auf 0 und 100%. Lambdaregelung aus. Motor gestartet und lief anfangs schwnakend mit knapp 150 U/Min+- . Dann die VE Tabelle für den Bereich in dem er schwankt leicht angeglichen, dann lief er mit +- 50U/Min.

Bin ein wenig rumgefahren - immer noch ohne Lambda. Leerlaufdrehzahl angepaßt und er läuftf soweit vernünftig/annehmbar.
-Einzig manchmal leichtes ruckeln beim Anfahren.
-Warmstart leider sehr bescheiden, geht nur mit mehr oder weniger Volllgas geben, dann Drehzahl mit ein paar Gasstößen halten. Kurz danach läuft er wieder ruhig im Stand.
-Runovercut habe ich dann rein genommen, da er für meine Begriffe schon gut am knallen aus dem Auspuff war und ich habe einen Keramikkat verbaut. Das hat erfolgreich geklappt. :D

Wie sollte ich euer Meinung nach weiter vorgehen. Erstmal den Warmstart (wie?) in den Griff kriegen oder mich erst um die Lambdasonde kümmern? Gibt es bei der Lambda eigentlich die Möglichkeit diese nur als Anzeige einzuschalten, daß sie nicht sofort regelt?
albiek
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von albiek »

Ich verstehe dein Vorgehen nicht. Du schreibst, dass du ohne Lambda rumfährst. Wie willst du das Kraftstoffgemisch anpassen ohne den einzigen Sensor, der dich dazu befähigt? Oder habe ich das falsch verstanden und du Meinst ohne Lambdaregelung?

Du solltest zuallererst alle Regelungen und Vorsteuerungen, die das Gemisch beeinflussen deaktivieren und mit dem betriebswarmen Motoren das VE-Kennfeld über jegliche Drehzahlen bis zum oberen Teillastbereich rausfahren. Erst danach kannst du sinnvoll z.B. Kalt- und Warmstart bedaten. Das wurde auch schon von meinen Vorredner geschrieben.
christian_scirocco2
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Hhm,

ich habe es doch so gemacht wie deine Vorschreiber vorgeschlagen haben:
Zündkennfeld im Leerlauf ganz grob gehalten, sprich fest auf 6Grad.
Die errechnete VE Tabelle für den Leerlauf von den Werten her angepaßt, das die Zellen recht nah beieinander liegen.
Außerdem wurde ja gesagt: alle Helferlein wie Lambdaregelung, Beschleunigungsanreicherung usw.ausschalten, Leerlaufregelventil abgeklemmt.
Das habe ich gemacht und er läuft nun so im Stand rund und auch fahren ist möglich.

Ich habe eine Breitbandlambdasonde mit Controller, daran ist die Megasquirt angeschlossen. Eine weitere Anzeige habe ich nicht.
Deshalb habe ich gefragt: Lambdaregelung jetzt einschalten oder (wenn so möglich) den LambdaWert nur als Anzeige nutzen und dann selbst die VE Tabelle korregieren.
Wobei ersteres wohl keinen Sinn macht, wenn die Regelung das Gemisch angleicht, dann sehe ich ja nicht ob die Tabelle paßt. :roll:
Wie gesagt, ist mein erster Motoraufbau auf diese Art. Ansonsten 25Jahre Erfahrung beim Jetronic Schrauben/Fehlersuche/Anpassen. :lol: :wink:
Wolfman11
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Wolfman11 »

Hi,
es ist schade das man jedem hier seine persönliche Abstimmanleitung schreiben muss, weil lesen der vielen, vielen Beiträge zu viel Mühe macht.
Vermutlich der Grund warum hier so wenig los ist. Die, die es können. sind es leid.
Ich versuch es trotzdem, noch einmal, von Anfang an. Nicht jeder wird genauso vorgehen, aber mit dem folgenden, leider sehr langem Text solltest Du starten können.

1. Dein Motor muss sinnvoll konzipierte sein. Also Ansaugung zur Nockenwelle, Verdichtung zur Nockenwelle, Auspuff zu Ansaug usw. Ist da irgendwo Unfug zusammengebaut worden, wird die Abstimmung schwer bis unmöglich.
Der Motor muss unter Umständen sehr lange im Leerlauf arbeiten, die Kühlung muss das mit machen. Schlau ist es, die Heizung im Innenraum voll auf zu machen und das Gebläse an, auf höchster Stufe, bei offenen Fenstern. (Natürlich nur wenn man nicht drin sitzt!) Dadurch geht der Kühlerlüfter selten oder nie an. Der stört eine Leerlaufeinstellung nämlich oft extrem.
Sorge für eine 100%ige Abfuhr der Abgase. Eine Kohlenmonoxid Vergiftung merkst Du erst wenn Du um kippst! Frag mal warum ich das weis.

2. Sensoren müssen sauber angebaut sein, OT-Geber z.B. nicht auf ein wabbeliges Blech montiert. Am OT- Geber muss man den Motor anheben können ohne das etwas verbiegt, mal als Faustregel. Ohne den geht gar nix!
Unterdruckschläuche müssen an der richtigen Stelle angeschlossen werden, für MAP Sensor und Benzindruckregler! Hinter der Drosselklappe, im Sammler muss das sein.

3. Deine Elektronik muss funktionieren, ohne wenn und aber, ohne "die Kabel verlege ich später noch richtig" und ähnliche Ausreden für Unfähigkeit und Pfusch, Lüsternklemmen und zusammengezwirbelte Litzen.
Dabei sei im speziellen darauf hin gewiesen das die Masse kein gleichgültiges Teil ist, sondern die der Zuleitung gleichberechtigte Rücklaufleitung für jeden Verbraucher und Sensor.
Hochstrom Leitungen müssen eine entsprechenden Weg zurück zur Batterie haben, den sie nicht mit elektronischen Einrichtungen teilen. Also Benzinpumpen, Zündspulen, Einspritzventile, Lamdasondenheizung, die Lichtmaschine (!!!) usw. Die Spannungsabfälle auf den Masseleitungen von solchen Verbrauchern können schon größer sein als ein Sensor Signal. Auf den Sensoren fließen kaum Ströme! Gerade unsere Elektriker sehen das oft nicht so eng. Ist ja im Schaltplan alles auf einen Punkt geführt... im Sicherungskasten ist ja auch nur eine Schiene für den Nullleiter. Eine Einspritzanlage ist aber keine Hausstromverteilung. Bündele keine Hochspannungsleitungen der Zündanlage mit 12V und 5V Leitungen! Am besten etwas Abstand, 3-4 cm Minimum. Kreuzen ist nicht ganz so schlimm, aber parallel verlegen geht gar nicht.

4. Richte in TS alles passend zu Deinen Komponenten ein. Der schöne Nebeneffekt: Du beschäftigst Dich mal mit dem ganzen Kram und lernst was über die Funktion.

So, wenn das nun geklärt ist, sollte man den Motor fragen was er denn so will, für einen sauberen Leerlauf.
Erst mal eine Zündkerze. Optimal eine 2 Wärmewerte heißer als die später zum Fahren verwendete. Die verrußt etwas weniger, im Stand. Neu darf sie auch sein...
Bei Bosch z.B. eine 8er statt 6er. Bei NGK eine 6 statt einer 8. Natürlich vor der ersten Probefahrt natürlich wieder auf Fahrkerze wechseln! Ach ja, Kerzen sind keine Radmuttern. Benutze einen Drehmomentschlüssel um dafür ein Gefühl zu entwickeln! (Die zur Zeit vermutlich beste Zündkerze für Serien nahe Motoren ist die "Denso Iridium TT". 20 ist ein gängiger VW Wärmewert, bei höherer Verdichtung als Serie die 22 nehmen. Die hab ich im Golf 8V mit 11:1 Du wirst Dich wundern was 25 Euro für einen Satz Kerzen für einen Unterschied machen können!)

Zündzeitpunkt: 10°. Das mag jeder Motor, egal was im Werkstatthandbuch steht. Das gilt nämlich nur noch zum Teil für Deinen Motor! Am besten ignorieren wir mal alle Felder. Dann verstellt sich auch nix falsch. Daher stellen wir unter Zündung auf " Feste Vorzündung" und zwei darunter die feste Vorzündung auf 10°. "Cranking Advance" zwei weiter unten auf den selben Wert.

Jetzt Kerzen raus schrauben, auf Masse legen und die Zündkabel dran, Benzinpumpe aus und den Motor drehen lassen. Dabei die Zündmarkierung anblitzen. Die Marke darf nicht wandern oder hin und her springen, dann stimmt was nicht. Wäre auch toll wenn sie die 10° Treffen würde. Du hast keine 10° Marke? Dann stelle die feste Vorzündung vorübergehend auf das was da ist, z.B. OT oder eine Leerlaufmarke wie 6° oder 35°. Völlig wurst.(Hier darfst Du das Werkstatthandbuch fragen!). Der Wert wird selten spontan einen Treffer geben, weil Dein OT-Sensor nicht auf OT den entsprechenden Zahn sehen sollte, sondern z.B. 90° davor oder dahinter. Dafür gibt es den "Offset", in dem Feld unter dem "Trigger Wheel".
Da gibst Du einen Wert ein um den Dein Zündfunken falsch liegt. Ran tasten!
Beispiel: Du willst eine Marke bei 6 Grad vor OT treffen, blitzt aber etwas in der Nähe der 35 Grad Kerbe an. Dann musst Du dort statt Null einfach mal 30° eingeben. "Burn" nicht vergessen. Jetzt sollte der Blitz näher an der Wunschmarke sein. War das voll daneben, versuch mal 330°.
So, wenn jetzt der Blitz genau richtig trifft, stellst Du Fixed und Cranking Advance wieder auf 10°.

Dann stöpsel Dein Leerlaufregelventil ab und öffne mit der Einstellschraube die Drosselklappe etwas. Die Verklebung geht im schlimmsten Fall mit etwas Wärme auf.

Dein Einspritzkennfeld hast Du ja errechnen Lassen. Jetzt prüfe den Benzindruck im Stand. Irgendwas stabil zwischen 2 und 3 bar? Fein. Wenn nicht, bringe das in Ordnung, schließe den Druckregler richtig an. Bevor der Druck nicht steht, brauchst Du nicht weiter machen.

So. Alles OK? Kerzen rein, Benzinpumpe anstöpseln und starten. Sollte laufen. Wenn nicht, gib etwas Gas, kann sein das die Drosselklappe noch nicht weit genug auf ist.

Dein unersetzliches Instrument ist jetzt die Lambdaanzeige. Geht die nicht, geht gar nix. Aus Deinem Vortrag habe ich entnommen das Du die als nicht ganz so wichtig angesehen hast. Ist sie aber. Ohne die mach aus und geh nach Hause, X-Box spielen. Kein Witz. Die muss absolut spontan reagieren. Vergiss solche Sachen wie "Popo-Meter". Nur Idioten verlassen sich heute noch auf so etwas. KEINE Autotune Funktion geht ohne die Lamdasonde! Nix, nischt , garnichts!

So, also Dein Motor läuft und ist natürlich zu fett. Fett läuft (fast) immer, mager nie.
Schau in welchen Einspritzkennfeldern er rum springt und bringe ihn erst mal auf etwas unter Lambda 1.0 bei 0.95 sollte das klappen. Wenn er warm wird, regele die Leerlaufdrehzahl auf einen vernünftigen Wert, 800 ist gut. Damit muss er dann sauber laufen. Wenn Du das Kennfeld abmagerst, muss der Motor reagieren. In Richtung mager wird er ganz schnell meckern, zu fett toleriert er deutlich mehr. Es gibt immer einen Punkt der genau stimmt. Denn musst Du finden, so mager wie möglich, so fett wie nötig.
Werden die Werte zu klein, reduziere den Benzindruck (nicht bei laufendem Motor, da verstellt der Unterdruck ihn permanent!) von z.B. 3 auf 2,5 bar. Ändere den Druck dann aber danach NIE MEHR! Du würdest alles was Du eingestellt hast umwerfen.

Wenn der Leerlauf perfekt ist, gib langsam etwas Gas und regele die Kennfelder auf sauberen Lauf ein. Langsam Gas geben, weil die Beschleunigungsanreicherung noch ausgestellt ist. Zum Schluss sollte der Motor bei langsamen Gasgeben vom Leerlauf bis zu höheren Drehzahlen sauber laufen, ohne Verschlucken, Zögern oder Patschen. Beim Schlagartigen vom Gas gehen muss er sofort sauber in den Leerlauf fallen.
Gratuliere!

Als nächstes drehst Du den Leerlauf um 50 Umdrehungen runter und stellst das Leerlaufregelventil so ein das er die 800 perfekt hält.
OK? Fein!

Nun kannst Du eine sinnvolle Zündkurve aktivieren, die du z.B. bei VW finden. Wenn Du die 10° im Leerlauf aber nicht behalten magst, wiederhole die Leerlaufgrundeinstellung ohne Regelventil noch einmal, sprich: justiere die Drosselklappe. Tricks wie den Leerlauf stabilisierende Vorzündung lass erst mal sein.

Ist das OK kannst Du die Beschleunigungsanreicherung aktivieren und sie so einstellen das der Motor im Stand sofort Gas an nimmt, ohne Verschlucken.

Überprüfe die Leerlaufeinstellung bei erhöhten Drehzahlen noch einmal. Er muss perfekt laufen, in jedem Drehzahlbereich. Durch die jetzt aktivierte Zündverstellung kann sich da etwas geändert haben. Tja, jetzt geht es los: Eine Änderung bringt an anderer Stelle wieder Sachen durcheinander...

Dann bist Du so weit das Du mit Autotune erste Probefahrten starten kannst, da Du offenbar ja keinen Fahrer hast. Ich würde mich mit Laptop auf den Beifahrersitz pflanzen und den Kumpel sagen wie er zu fahren hat. Damit bekommst Du sehr schnell ein grundlegendes Kennfeld hin. (Denke daran das ein Feld immer auch von den es umgebenden mit beeinflusst wird. Das muss man erst mal verstehen.) Hast Du da ein grobes Gerüst kannst Du ganz üble Fehler mit etwas nachdenken aussortieren, das macht es Autotune viel leichter. Eine Anleitung zum erstellen eines Lambda Ziel Kennfeldes hast Du ja oben bekommen.

Sehr gut funktioniert übrigens das Kaltstart- Autotune. Natürlich im Sommer nur begrenzt. Trotzdem nach Vorschrift jeden Tag bei völlig kaltem Motor wiederholen und nicht vergessen "Speichern" zu drücken! 3-4 mal sollte reichen. Im Herbst dann noch mal ran, wenn nötig.

Glaube nicht an magische Geheimtricks oder Abkürzungen! Einen Motor in der Software abstimmen geht nur wenn die Hardware 100% OK ist. Wenn die MS Anleitung nicht funktioniert ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit etwas nicht OK. Toleriere keine komischen Aussetzer oder Macken. Der Motor muss sich immer gleich verhalten, wenn nicht ist etwas falsch. Warte nicht auf die große Idee oder den einen, richtigen Tipp. Nur mit Systematik kommst Du bei so was weiter. Checkliste abarbeiten, stur und ohne abschweifen. Über 90% der Probleme mit der MS hier sind hausgemacht und bei vernünftiger Arbeitsweise vermeidbar.

Wie gesagt, man kann auch anders vorgehen, aber ich denke Du hast vielleicht noch ein paar Anregungen gefunden.

Viel Erfolg!
Zuletzt geändert von Wolfman11 am Do Jul 29, 2021 7:47 am, insgesamt 2-mal geändert.
albiek
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von albiek »

christian_scirocco2 hat geschrieben:Bin ein wenig rumgefahren - immer noch ohne Lambda. [...] oder mich erst um die Lambdasonde kümmern?
Dann habe ich die beiden Aussagen missverstanden.

Den Rest hat Wolfman11 gut zusammengefasst.
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Carsten
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Carsten »

@Wolfman11:

Klasse Text! Top!

Vor allem an den in der ersten Hälfte beschriebenen Schritten scheitern die meisten.

Leider vermisse ich dieses systematische "Schritt-für-Schritt" Vorgehen in vielen Bereichen des Lebens, nicht nur bei der megasquirt.

Mein Vorgehen ist auch so und der Text hätte in weiten Teilen von mir sein können.

Vorschlag: noch etwas dran feilen, PDF draus machen und anpinnen, ähnlich wie den Text, den es schon gibt....

Fettes Daumen hoch!
christian_scirocco2
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Tolle Beschreibung @ Wolfman ! :!:

Nicht falsch verstehen, ich erwarte keine Beschreibung von Anfang an.
Die MS3 habe ich als DIY gekauft, mich intensiv mit den am Motor verbauten Teilen und Zukäufen beschäftigt. Von Anfang an wollte ich eine ruhende Zündung haben und ein Original VW/Audi Triggerrad, sprich im Motor integriert. Wurde dann auch so eingebaut. Die MS mit Kabelbaum auf dem Schreibtisch aufgebaut/getestet, am Motor montiert/alle Komponenten nochmal getestet und dann versucht zu starten. Anfangs gab es ein Problem am Lambdakontroller wo ich beim Crimpen der Stecker eine Brücke vergessen habe, dies habe ich beseitigt. Hardwaretechnisch dürfte nun alles fit sein.
Im Netz liest man (meine auch hier im Forum) gestartet bekommst den Motor nach 15 Minuten, abstimmen macht man nicht an einem Wochenende. Ist ja Ok und sehe ich auch ein.

Und Anleitungen/Erfahrungen zur Abstimmung gibt es auch viele und gefühlt macht es jeder anders - logisch bei der Fülle verschiedener Motoren. Eine sehr ausführliche Anleitung gibt es aus den Staaten auf Youtube. Dem bin ich gefolgt, habe seine Schritte auf meine Komponenten übertragen. Der Motor lief damit, aber so wie jetzt auch mit starkem Sägen im Leerlauf wenn er warm ist. Dessen Philosophie ist "Openloop ist nur um den Motor ausloten der Min-Max-Stellungen des LRV, Werte in closedloop übernehmen und damit arbeiten.
Eine Anleitung woanders sagt, LRV auf openloop und rein mit dem Ventil die Drehzahl kalt etwas höher halten und warm dann auf den gewünschten Soll kommen. Hat bei mir auch nicht funktioniert.

Jetzt mit dem Tip es komplett abzuklemmen und die Drehzahl erstmal nur über den Drosselklappenanschlag einzustellen hält er die Drehzahl ruhig. Natürlich frage ich mich dann wie es dann weiter gehen soll. Einen Kumpel der für mich den Wagen fährt habe ich nicht - ja auch solche Leute gibt es noch. Bin auf mich selbst gestellt, was es nicht einfacher macht und ich auch einsehe.


Es war mir nicht wirklich klar, was nacheinander abgestimmt werden soll. Dann werde ich jetzt die Lambdaregelung einschalten, Motor warmlaufen lassen und dabei den Lambdawert einstellen. Das ganze dann auch mit erhöhter Drehzahl, bis er da immer sauber läuft. Und erst dann etwas mit Autotune Funktion umher fahren damit sich die Felder automatisch anpassen.

Deine Argumente zum Thema das die alten Hasen keine Lust mehr haben noch was zu schreiben und wenig los ist im Forum kann ich nur teils zustimmen. Wie gesagt nach 25 Jahren Jetronic kommt viel Wissen zusammen und manchmal habe ich auch keine Lust zum xten Mal zu schreiben "überprüf den Druckstellerstrom/Tastverhältnis" "schreib mir die Werte bei Drehzahl X,Y"... . Aber zum einen schreiben diejenigen dessen Motoren gut laufen nicht in den Foren, weil sie keine Infos benötigen. Zum anderen gibt es immer weniger die solche Umbauten oder alten Fahrzeuge fahren und dadurch wird es auch ruhiger in den Bereichen.

gruß Christian
christian_scirocco2
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Nochmal einnkurzes Feedback von mir.

Ich habe es vorhin ausprobiert, also Lambdasonde als Anzeige eingeschaltet, dann bei warmen Motor die vier Felder zwischen denen er leicht kreiste händifch korregiert - das es für die Mega Zwischenschritte zwischen den Feldern gibt ist mir bewusst,also wie eine Rampe Feld X mit Feld Y verbindet.

Nachdem der Motor dort mit AFR 14,3 ruhig läuft, habe ich die Lambdaregelung eingeschaltet und ebenso Autotune. Bin dann ruhig und mit Bedacht Landstraßen gefahren damit Werte angelernt werden. Das werde ich in der nächsten Zeit öfter machen und dann sehen wihin mich die Reise führt.
Wolfman11
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Wolfman11 »

Hallo Christian,
nimm den Text nicht persönlich. Mir fällt einfach auf das es doch recht ruhig ist in den Foren. Wie viele Leute im deutschsprachigen Bereich überhaupt noch aus MS und ähnliches umbauen, weis ich absolut nicht. Das Umfeld jedenfalls ist denkbar ungünstig, verbietet der Staat doch eigentlich restlos alles in diese Richtung.
Die Informationen sind alle da, nur ist es inzwischen so viel, das es dem Anfänger praktisch unmöglich ist das nützliche von unqualifiziertem zu trennen.
Deutlich besser dran ist wer perfekt Englisch versteht. Ich habe das deutsche Forum jahrelang gar nicht gekannt.

Mein Ansatz beim Abstimmen ist der Leerlauf. Das hat ein paar simple Gründe.
Erstmal nervt es ungemein wenn das Auto nur schwer, bedingt oder unzuverlässig anspringt. Da die Mehrzahl auf der Strasse (illegal!) abstimmt, ist es auch gefährlich (praktisch und juristisch) wenn man nicht sicher auf einen Parkplatz kommt. Ein Motor, der im Stand perfekt läuft, schafft das mit ein wenig Gaspedalakrobatik alle mal.

Dann, und das finde ich extrem wichtig, ergibt sich automatisch eine Bottom Line im Einspritz Kennfeld. Ganz grobe Fehler im errechneten Kennfeld, bei der Düsenwahl und dem Benzindruck werden sofort klar, wenn die über der Null Last Linie liegenden Punkte völlig anders aussehen.

Die Beschleunigungsanreicherung hat bei sauberem, spontanem Gas annehmen natürlich auch bereits einen brauchbaren Ausgangswert.

Damit ein Motor im Stand wirklich sauber läuft, braucht er auch bereits ein angedeutetes Zündkennfeld. Das ist ebenso ein Indikator ob alles OK ist. Läuft er nur auf 185° Vorzündung, sollte jeder Honk Bedenken bekommen.

Der letzte Punkt ist die Konstanz die ein Einspritz Motor zeigen sollte. Läuft er nicht reproduzierbar im Stand, braucht man gar nicht erst auf die Straße um "nur mal aus zu probieren" wie ich immer wieder, mit aufsteigender Übelkeit, lese.
Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Ganz viele Anfänger meinen im Unterbewusstsein, ein Motor müsse sich erst an die eingebauten Komponenten "gewöhnen" und würde irgendwann begreifen, trotz konstruktiver Fehler, damit zu leben (laufen). So wie sich Menschen an geänderte, widrige Bedingungen anpassen. Das ist natürlich völliger Quatsch.
Genau wie ein durch Überlastung beschädigter Motor, auch durch schonende Fahrweise danach, nie wieder heil wird. Bei Menschen geht das ja...
Nach dieser idiotischen Vorstellung handeln erstaunlich viele Leute in der Technik, so irre wie das nüchtern betrachtet auch ist. Motor-Technik kennt keine Toleranz.

Zurück zur Technik, auch wenn man die menschlichen Komponenten wie Eitelkeit, Starrsinn und falschen Stolz, hier nie vergessen sollte.
Wenn der Motor also warm wie kalt spontan anspringt, das sollten auch Motoren mit Nockenwellen über 300° tun, nur mal am Rande, sieht es also für die neue Installation schon mal gut aus.
Die weit verbreitete Meinung, Motoren mit scharfen Nockenwellen und stark erleichtertem Schwungrad hätten keinen sauberen Leerlauf, ist völliger Quatsch. Dieses Märchen kommt aus dem Rennsport, wo viel Tuner sich früher um die Fahrbarkeit, bei Vergasermotoren und mechanischen Einspritzungen, unterhalb von 3000-4000 Umdrehungen, überhaupt keinen Kopf gemacht haben. Solange der Motor einen Leerlauf um die 1500 Umdrehungen hatte, lief er schnell warm, verrußte die Kerzen nicht und konnte Rennen gewinnen. Heute, mit Einspritzanlagen, kann man praktisch jedem Motor Manieren bei bringen, auch Unten herum. Dazu hätte man zu Vergaserzeiten Unmengen an Düsen zum ausprobieren benötigt, was schon vom Wert der Hardware ein kleines Vermögen darstellt, bei mechanischen Anlagen wurde es noch komplizierter und unbezahlbar. Heute hast Du jede denkbare und undenkbare Düsenkombination in der Software, ohne einen Cent Kosten.

So, ich denke das war klar dargestellt, warum ich den Leerlauf für so wichtig halte. Ist der 99% OK, hat man eine gute Chance, im Fahrbetrieb mit einer grundsätzlich funktionierenden Basis, die eigentliche Abstimmung zu starten. Vor allem auch weil man Fehler in der Hardware mit einiger Sicherheit erkannt hat.
Zuletzt geändert von Wolfman11 am Do Jul 29, 2021 7:56 pm, insgesamt 1-mal geändert.
Wolfman11
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Wolfman11 »

So Christian,
nun zu Dir. Du hast keinen Beifahrer. OK, verstehe ich. Geht mir auch oft so. So ein Abstimm-Fahrer muss sehr, sehr gut und vorausschauend unterwegs sein, sich völlig zurück nehmen und dem Abstimmer nur nötige Informationen geben. Schwer so jemanden zu finden. Wenn der nicht selber Abstimmen kann, versteht er oft gar nicht was der Mann/Frau neben ihm braucht.
Fahren mit Laptop auf dem Schoß geht gar nicht. Bereits das im Auge behalten einer Lambdasondenanzeige ist nur möglich wenn sie direkt im Sichtfeld des Fahrers ist. Dabei ist eine Zahl schon schwer ab zu lesen, weshalb ich auf farbige LED's setze. Ich habe in den 80ern mit einer sehr simplen Schmalbandanzeige abgestimmt (und dabei sehr viel bessere Ergebnisse in kürzerer Zeit eingefahren als die Popometer Fraktion). Daher programmiere ich mir die modernen Anzeigen immer auf Gelb = Mager, Grün = Lambda 0.9-1 und Rot =fett. Das kann man sogar auf der Rennstrecke im Augenwinkel erkennen.

Darum verschwende nicht zu viel Zeit mit durch die Gegend fahren, weil das auch nicht wirklich immer 100%ig perfekte Ergebnisse gibt. Jede Fehlzündung bringt das Ganze durcheinander, auch wenn die Software inzwischen auch so etwas gut aussortiert.

Was Du brauchst ist ein gut funktionierendes Data Logging. Damit bekommst Du eine richtig gute Abstimmung auch ohne Beifahrer hin, am Schreibtisch. Das ist aber eine völlig neue Welt und muss man sich erarbeiten. Spätestens bei der Zündeinstellung wirst Du es zu schätzen lernen, da dort mit Auto Tune nicht so viel läuft. Einen Klopfsensor hat Dein Motor oder Nachfolgemodelle. Der Hersteller hat sicher den optimalen Einbauort gefunden. Verwende am besten genau den.
Dann kann ich Dir per PM für rund 100 € eine Auswertelektronik empfehlen, die auf Deine Bohrung abgestimmt ist. Die zeigt einmal beim Fahren über eine LED an, hat aber auch einen Datenausgang, den Du ins Log einbindest. Mit vorsichtigen Kennfeldänderungen bekommst Du dann ein perfektes Zündkennfeld hin. Ideal ist theoretisch ein nicht klopfendes Kennfeld, dass, wenn Du es im ganzen um 2-3°hoch schiebst, überall sanft das Klopfen anfängt. In der Zündung liegt oft der Schlüssel zu einem sportlich laufendem Motor mit Biss im oberen Drehzahlbereich, verglichen zum Serienzustand.

Ich denke damit bist du gut unterwegs. Viel Spaß!
Wolfman11
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Wolfman11 »

Klopfsensor und die MS

Praktisch nur positive Resonanz habe ich, bei vertretbaren Kosten, bei dem Knocksense Modul von Boris gelesen.
Zu restlos allen Klopfsensorauswertschaltungen sei zu sagen, das sie mehr oder weniger nur das anzeigen, was der Sensor her gibt. Binsenweisheit... Es handelt sich dabei eigentlich nur um ein steilflankiges Bandpassfilter, da man annimmt, dass bei einer vorgegebenen Bohrung das Klopfen in einem definierten Frequenzbereich auftritt. Ab einer gewissern Schwelle (threshold) gibt es dann ein Ausgangssignal. Optisch und als 5V Signal für eine Einspritzung.

Wenn man bei seinem Motor einen Punkt des Herstellers für die Befestigung des Sensors hat (oder bei späteren Modellen), sollte man den verwenden. Ein wenig Aufmerksamkeit bei der Beurteilung des Signals tut Not. So kann ein zu locker eingestelltes Ventil den Sensor triggern, ein defektes Pleuellager auch. Zu harte Motorhalterungen (Teflon) sind auch ein Problem. Bei Rally Fahrzeugen wurden (früher) bei einigen Motoren in Schotterpassagen die Sensoren abgeschraubt, in einen Lappen gewickelt und irgendwo im Motorraum verstaut, da die Motoren sonst durch zu wenig Vorzündung Probleme bekamen. Ich finde das gibt einem eine Idee davon was schief gehen kann. Weshalb eine Sensor auch kein Ersatz für ein vernünftiges Zündkennfeld ist.
Ein tolles Tool zur Abstimmung, gegebenen Falls auch eine Notbremse, aber NIE eine Abstimmautomatik!

Wer gut ist, kann auch ein Stück Kupferrohr an den Motor schrauben, einen Schlauch zu einem Kopfhörer anschließen (meine alte Lösung) oder auch ein Elektret Micro einbauen und mit einem kleinen Vorverstärker ins Aux des Autoradios gehen. Motor Sound Live...
Die Filter sind aber etwas bequemer.

Wer viel mit modernem Audio macht kann auch einen kleinen DSP programmieren, damit man nur um die 2kHz hört.
christian_scirocco2
Beiträge: 32
Registriert: Mo Sep 11, 2017 8:28 pm

Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von christian_scirocco2 »

Ganz großen Respekt zu deinen Beiträgen, da steckt viel,viel Wahrheit drin.
Dazu möchte ich gar nicht viel Schreiben, außer vielleicht daß du mit dem deutsch/englisch Kenntnissen recht hast.
Für meinen Teil möchte ich behaupten, daß ich recht gut englisch kann, besser verstehen als sprechen. Auch im technischen Bereich ist es ganz Ok. Meine Frau spricht deutlich besser englisch als ich und teilweise war es doch nicht 100% sicher was in englischen Foren gemeint ist, geschweige denn der Tunerstudio Hilfe, die gefühlt manchmal mehr verwirrt als hilft.
Das zeigt auch dein Punkt, die nützlichen von den unnützen Beiträgen zu filtern. Erinnert mich an meine Anfangszeit mit der KA Jetronic, später KE Jetronic. Da habe ich anfangs auch viel Müll geglaubt was vorne und hinten nicht paßt, sozusagen Hörensagen aus den Foren. Nach vielen Jahren Schrauben bin ich nun schlauer. Wenn ich jetzt mal neue Forenuser sehe, auch die schnappen teils noch den Unsinn von damals auf. :|
Das es für Verbrenner und Selberschrauber nicht besser wird steht außer Frage. Für den Scirocco habe ich vom Tuner Angebote um 1000-1500€ für die reine TÜV Abnahme bekommen. Bei modernen Fahrzeugen brauchen wir gar nicht mehr diskutieren.
Kaltstart ist mittlerweile echt gut, das Leerlaufventil ist angeklemmt und öffnet nur 2-3% (vom Grundwert aus gesehen), daß reicht schon in Verbindung mit der leicht geöffneten Drosselklappe.
Den Warmstart habe ich noch nicht in den Griff bekommen. Vermute daß er noch zuviel Benzin bekommt.
Die Benzinmenge während des Startens (Cranking) wird doch nur nur vom Primingpulse und Crankingpulse beeinflusst (in Abhängigkeit von der VE Tabelle)?!
Sprich, wenig % in Priming/Cranking = weniger Gemisch. Vermute meiner bekommt noch zuviel Kraftstoff während des startens. Mit der Original Einspritzung wird 0% extra Eingespritzt sobald der Motor einigermaßen warm ist.
Wolfman11
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Re: VW 16V Sauger, Kaltlauf i.O., danach überfetten? Finde den Fehler nicht

Beitrag von Wolfman11 »

Hast Du mal die Kaltsart Abstimm Automatik versucht? Mit der habe ich immer nach 3-4 Tagen einen perfekt startenden Motor. Das bedeutet, wenn man ich die Werkstatt kommt startet man zuerst den Motor mit angeschlossenem Notebook und fasst ihn nicht mehr an bis der Kühlerventilator anspringt. Dann, das wird leider immer vergessen, drückt man SPEICHERN und macht ihn aus. Funktioniert bei mir perfekt.
. Wobei ich mich etwas schäme, weil ich immer das Glück hatte die MS spontan zum Laufen zu bekommen. Sprang immer beim ersten Versuch an. Allerdings bin ich auch wirklich manisch auf das Befolgen von Anleitungen fixiert, verwende immer mir bekannte Hard Ware (Marelli) und habe fertig geprüfte MS im Gehäuse gekauft, von Philip Ringwood, für einen, mmh, etwas exklusiven Preis. (Inzwischen liegt hier ein Speeduino, da bekomme ich 5 von für eine MS. Sorry, Phil).

Den Kaltstart musst Du über die Öffnungszeit der Ventile beurteilen (Loggen, ich weis, noch nicht Dein Ding). Dann siehst Du ob es an zuviel Sprit liegt. Zündzeitpunkt auch auf fest (10°?) lassen.
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