Auspuffgastemperatur - EGT. Womit messen ?

[landybehr]

Hi,

ich ziehe momentan in Erwägung, EGT zu messen. Die Krümmer liegen gerade so gut auf der Werkbank. Es geht um einen Benzinmotor.

Hat jemand das schonmal gemacht ? Was für eine Sorte Sensor wäre gut ?

Danke!.
Hendrik

[OW]

Ich denke für diesen Einsatz kommt eigentlich nur ein Thermoelement in Frage. Diese Thermoelemente sind sehr schnell, ich weiß allerdings nicht inwieweit diese Elemente mit Megasquirt kompatibel sind. Diese Thermoelemente erzeugen in Abhängigkeit von der Temperatur eine Spannung im Millivoltbereich; die von MS unterstützten Widerstandsthermometer ändern den Widerstand. Durch die geringe Spannung der Thermoelemente sind diese recht empfindlich auf Störungen aus dem Umfeld, evtl. führt dies zu Problemen im Automobilbereich.

LG

[pat]

Bestellnr.: 111515519
K-Type Abgastemperatursonde inkl. Kabel und Anschlussstecker sowie Montage-Fitting zum einschweißen.
Preis: 70,80 EUR (inkl. 19% MwSt)


http://terantex.de/produkte_wideband-lambda-egt.php

[andre]

Hi,
also da gibts wie immer unterschiedliche Lösungen, vor allem was den Preis angeht. Bei ebay gibt es viele Kits um die 100€ zu kaufen, die nach den Komponenten her ganz gut, also dem Preis entsprechend, sein müssten. Verwendet werden eigentlich immer Typ-K Thermoelemente, die reichen bis 1000-1200°C, also ausreichend für jeden Motor. Oftmals enthalten diese Kits schlichtweg Komponenten, die man komplett bei Conrad kaufen kann. Verbaut wird meistens die Anzeige
"Led-anzeige Gth 2448/1" (55€, 2 Anschlüsse für 24v, per Brücke umschaltbar auf 12V und 2 Anschlüsse für die Ausgleichsleitung). "Ausgleichsleitung Typ K - Silikon -grÜn" 4€ 1m, bis 180°C, gibts als Meterware. Besonders für Turboumbauten gibts auch hitzebeständigere Leitungen, aber nicht bei Conrad (Glasseide circa 400°C?). Leitungslängen bis zu 5m sollen problemlos funktionieren, 2-3m sind aber meistens absolut ausreichend (mit 3m kommt man vom Cockpit bis zum Katalysator). Entsprechende Kupplungen/Stecker (aus den Materialien der Ausgleichsleitung) gibts auch, 3€. Dafür nach "MINIATUR-KUPPLUNGSDOSE K GELB NICR-NI" suchen und am besten "Produkt im PDF-Katalog anzeigen" drücken, da gibts bessere Bilder, wo man nen Stecker von ner Kupplung unterscheiden kann und alles was mit Typ-K Messfühlern zu tun hat auf einer Seite sieht. Zuletzt steht man vor der Wahl des Messfühlers, was immer guter Diskussionsstoff ist. Gemessen wird an der Spitze, da man meistens einen etwa 15cm langen Fühler nimmt, reicht es die Spitze durch die "KLEMMVERSCHRAUBUNG M8X1 D=3,1 - die Edelstahlvariante, haltbar bis 800°C, 13€) zu schieben und den Rest rausgucken zu lassen, um die Ausgleichsleitung vor Hitze zu schützen. Es gibt die billigen und die teuren... Jedenfalls bekommt man bei Conrad zum Beispiel durch das ganze B+B Sortiment "Mantelthermoelement"e für etwa 12€ (3 mm x 150 mm) mit einer Ansprechzeit von 3s. Man kann aber auch teurere nehmen wie zum Beispiel "EINSTECK MANTEL THE NICRNI 100MM/3MM" 52€ von Jumo. Und da möchte ich auch gleich auf das technische Datenblatt von Jumo verweisen, in dem man lesen kann, dass die achso tollen Ansprechzeit von 2.8s, 3.0s usw., die immer wieder für den Sensorvergleich herangezogen werden auf die t0,9 Zeit in WASSER bezogen sind! Luft sind schon 64s bei 3mm, 25s bei 1.5mm. Die Reaktionsszeit hängt also direkt mit der Stärke des Fühlers zusammen. Nun will man natürlich schlau sein und ein möglichst dünnen nehmen, das ist aber nicht sinnvoll im Auspuff. Denn im Falle eines Turbos möchte man die Abgastemperatur im Krümmer messen, also vor der Turbine, denn nach der Turbine hat man eine geringere Temperatur, also nicht mehr representativ. Die dünnen Fühler haben aber die Angewohnheit durch die widrigen Bedingungen (Vibrationen, Abgasstrom, Hitze) abzufallen, somit wandert die Spitze durch die Turbine und kann den Turbo beschädigen. Die 3mm Fühler sollen im Allgemeinen halten, dünnere nicht. Dann gibts da noch ein Kompromiss, es gibt 3mm Fühler mit verjüngter Spitze, also angeblich haltbar, mit guter Reaktionszeit. Neulich ist auch so eine Spitze (der verjüngte Teil) durch die Turbine gefallen. Ich habe bewusst nur Fakten zusammengefasst und möchte sie nicht werten, das sollte man nun selbst können, denn selbst ein Teil der ebay angebote hat seine Vorzüge, auch wenn man sie als Billiglösung beschimpfen könnte bzw. sie bei Conrad 20€ billiger bekommt. Wenn man googelt findet man natürlich weitere Angebote im 150€ Bereich, die durchaus hochwertig sein können. Ich hoffe alle Klarheiten beseitigt zu haben.

Gruß Andre

[Carsten]

Hallo,

wäre das hier vielleicht interessant?

Abgas-Temperaturanzeige digital


CU Carsten

[landybehr]

DANKE für die Mühe und auch den einen langen Beitrag!

mit so viel hätt´ ich ja gar nicht gerechnet.

Ich habe zwischenzeitlich noch mehr aufgetrieben:
- VDO Pyrometer, damit googelt man sich das richtige herbei. Scheinbar für Marinemotoren gedacht und von der Ansprechzeit eher langsam.
- http://agastemp.gerd-seine.de/produkt.php
- http://shop.alfisti.net/Tuning-Styling/ ... :3462.html
- http://www.schmidtler.de/html/ht_zubehoer/inst/nicr.htm

Ich habe im Krümmer einen Port, der in einem scharfen Winkel nach unten geht und auf seiner Oberkante eine Fläche hinterläßt die bestimmt praktisch ein Gewinde M8x1 aufnehmen kann. Ich vermute auch, daß eine längere Meßsonde da parallel zum Abgasstrom nach unten zeigen kann und Platz hat. Diese Lösungen mit kurzen Sonden tun das sicher.
Gibt es prinzipielle Argumente für/gegen jeweils die langen, schlanken oder die kurzen düsenspitzenartigen Sonden ?
Ich vermute, die Temperatur wird nicht übermäßig hoch gehen, der Motor ist realtiv standard und unaufgeladen. Außer eben, ich übertreibe es beim Abmagern und darum geht es ja schließlich. Daher wird auch eine ultrakurze Ansprechzeit nicht obligat sein - aber natürlich ein Vorzugsargument.

[Thomas18TE]

Gehts um einen Turbomotor? Wenn nicht kannste drauf verzichten beim Sauger muss man schon viel verhunzen das die Abgastemperatur zu hoch ist.

Auf der Sensor&Test-Messe habe ich dieses Jahr sehr viele (glaube hießen) PT1000 Elemente gesehen die auch 1100-1200 Grad messen können diese sind viel günstiger als die Thermoelemente und außerdem braucht man das Signal nicht so aufbereiten man verwenden den Sensor einfach als einen Widerstand des Spannungsteilers.

[landybehr]

Der Motor ist nicht aufgeladen (das meinte ich mit "Benzinmotor", was ja aber von mir ziemlich dusselig formuliert war. Mit Dieseln hat MS na klar nichts zu tun).

Punkt ist, die tiefgehende Literatur für meinen V8 empfiehlt 15,4AFR als absolute Grenze für´s Abmagern. Damit könnte ich mich ja zufrieden geben.
Auf der anderen Seite existiert gerade für den Rover V8 die Theorie, daß Risse hinter den Laufbuchsen durch zu mageres Gemisch auftreten weil dann Überhitzung erfolgt (das ist beim Rover V8 mit den Laufbuchsen ein erstaunlich verbreitetes Problem. Führt dazu, daß die Laufbuchse evtl. auch etwas nach unten rutscht, auf jeden Fall aber Kühlwasser an ihr hochsteigt und dann in den Brennraum gelangt - bzw. das Kühlsystem auch unter Druck gesetzt wird. Ob das mit der Abmagerung stimmt, weiß ich nicht. So restlos überzeugt bin ich da ja nicht. Zumindest preist ein bekannter engl. Betrieb seine umcodierten Chips fürs originale Steuergerät an, die die FuelMaps verbessern sollen und das Problem dadurch beheben).
Daher fühle ich mich wohler, daß mit einem Meßwert im Auge behalten zu können.

[KLAS]

das erinnert mich etwas an die Rover K-Serie motoren. da gabs auch mal die theorie das die motoren nicht hochleistungsfähig wären weil gern die kopfdichtung durchbläst im serienaufbau. bis findige leute erkannten das Rover das kühlsystem andersartig ausgelegt hatten. der thermostat sitzt wo das kühlwasser in den block läuft, nicht wie üblich beim weg aus dem motor raus. dadurch heizte der motor zwar gut auf, aber sobald der thermostat öffnet strömt erstmal kaltes wasser aus dem kühlsystem in den block was zu lustigen temeraturschocks im motor führt mit rissen und verzogenen planflächen.

risse in laufbuchsen bei V8 motoren kenn ich eigentlich nur bei klopfender verbrennung.

[landybehr]

Hi Klas,

äh, es reißt nicht die Laufbuchse, sondern der Alu-mantel dahinter. Ab 1989 wurde der Hubraum von vormals 3,5 auf 3.9liter vergrößert - nur durch größere Bohrung. Zwar wurde die Wassertasche auch verändert, dennoch ist das "Fleisch" hinter der Laufbuchse dünner geworden. Dazu kommen die Schwankungen beim Guß des Motorblockes, so daß die Buchsen mal näher, mal etwas weiter von den Wasserkanälen wegsitzen - also das Alu mal dicker, mal dünner ist. Wenn das Alu reißt, sinkt die Spannung um die Laufbuchse und bei erwärmtem Block kann sie sich bewegen - auch weil die Motoren erst ab Mitte der 90er eine Anstoßkante am Unterrand der Laufbuchse bekamen (wenn das überhaupt erfolgte).

Das mit dem Klopfen ist aber ein neuer, recht interessanter Aspekt. Könnte ja evtl. damit konform gehen, daß diese eine Firma die AFR-Kennfelder im Chip ändert und so, wie sie sagt, Abmagerungen in bestimmten (Test/Zulassungszyklusrelevanten Geschwindigkeiten bezügl. des Verbrauches) zu eliminieren. Das solle das Problem komplett ausmerzen. Denke, es ist doch wohl so, daß fetteres Gemisch auch etwas mehr Frühzündung vertragen kann bzw. zum guten Zünden ja sogar brauchen kann. Also ein Klopfen nicht mehr so viel auftreten würde und so dergleiche Effekt herkäme. Andererseits hatten die Serien ab 1994 meistens Klopfsensorene auf beiden Zylinderbänken. Und dennoch das Problem, mengenmäßig evtl. sogar mehr. Besonders der stärkere der beiden V8 (4,6 statt 3.9liter - diesmal über Hubraum gewonnen) ist betroffen, obwohl später bei ihm die Dicke des Laufbuchsen-Alumantels gemessen wurde und schlechte Blöcke verworfen. Die betreffende Firma sagt, daß der 4.6er durch seine Leistung noch untertouriger bewegt wird und das irgendwie das o.g. Problem verstärkt.

Jedenfalls scheint es mir keine schlechte Idee zu sein, das Abgas man zu beachten.
Die ConradLösung ist ja preislich zu bewältigen, ich finde nur die Sonden sind leider etwas lang. Und haben diesen nicht so attraktiven gelben Stecker oben drauf. Die anderen Links haben z.T. die Conrad-LED-Anzeige, aber eigene Sonden.

Für jegliche Anregungen, auch bezügl. der Laufbuchsentheorie dankbar und wünsche angenehme Arbeitswoche,
Hendrik

[andre]

Ich will nochmal betonen, dass bei NiCri-Ni Mantelthermoelementen nur an der Spitze gemessen wird, man muss und sollte nich den ganzen Fühler in den Auspuff stopfen. Diese Überlänge kann man eher dafür nutzen ein wenig Abstand zur Messstelle zu gewinnen, damit das Kabel nich leidet. Ich habe bei meinem Auto (2l 16V) aus Einfachheitsgründen am Kat gemessen (Guss wollte ich nich schweißen, Hosenrohr zu rund . Jedenfalls habe ich bei Vollgas ab 20sek etwa 850 Grad am Kat, Einspritzung ist Serie.

Gruß Andre

PS: Die Fühler sind wirklich hässlich

[ami8break]

Hallo,
hab ein Billig-DMM mit Thermoelement+Temperaturanzeige von Conrad. Ein Freund hat seinen Serien2CV-Motor damit gemessen, eine Thermoelementschweissung ging auf, die Temperatur ar keine 400°C (max 16PS/Zylinder). Naja so ein Thermoelemt kostet auch nur 5-8€.
Wäre das Zeug etwas robuster würde es zum Kontrollieren schon reichen.

MSnSExtra kann auch ein Thermoelemt einlesen, Schaltplan im MSnSExtra-Manual.

Pt100/Pt1000-Fühler sind etablierte Technik, haben einen sehr linearen Widerstand-temperatur-Verlauf. Wenn ich Andres ausführliche ANleitung zum EInsatz eines Thermofühlers durchlese, dann ist ein Pt zwar auch nicht billig, aber leichter/billiger ins System einzubinden.

lg
»Horst

[KLAS]

äh, es reißt nicht die Laufbuchse, sondern der Alu-mantel dahinter. Ab 1989 wurde der Hubraum von vormals 3,5 auf 3.9liter vergrößert - nur durch größere Bohrung. Zwar wurde die Wassertasche auch verändert, dennoch ist das "Fleisch" hinter der Laufbuchse dünner geworden. Dazu kommen die Schwankungen beim Guß des Motorblockes, so daß die Buchsen mal näher, mal etwas weiter von den Wasserkanälen wegsitzen - also das Alu mal dicker, mal dünner ist. Wenn das Alu reißt, sinkt die Spannung um die Laufbuchse und bei erwärmtem Block kann sie sich bewegen - auch weil die Motoren erst ab Mitte der 90er eine Anstoßkante am Unterrand der Laufbuchse bekamen (wenn das überhaupt erfolgte).

aso, ich kenn nur den 3,5l (hab aber auch nur einen) als alu V8 und dann einige "voll-eisen" motoren

Das mit dem Klopfen ist aber ein neuer, recht interessanter Aspekt.

ist nicht zu unterschätzen, durch klopfen gehen mehr motoren kaputt als man glaubt, grad kopfdichtungen und laufbuchsen können leiden und man schiebt das schnell auf material- oder montagefehler weil klopfen nachher nur schwer feststellen läßt, und wer achtet da schon drauf?
was auch sein könnte, da gibts auch probleme bei der eisen fraktion, ist punktuelle überhitzung wenn die zylinder recht dicht zusammen sitzen (teilweise sogar zusammenstoßen ohne kühlmittelpassage). da wird das material so heiß das es bricht (eine seite heiß, die andere gekühlt -> schöner spannungsriß).
ja, das anfetten reduziert die thermische belastung, wird ja auch zur kühlung beim turbo eingesetzt, und die klopfneigung nimmt auch deutlich ab. allerdings halte ich das nicht für den besten weg, aber sollte es nicht anders gehen is das wohl die einzige lösung.
das serienmäßig klopfsensoren verbaut sind sagt leider gar nix, wichtig wäre da zu wissen wie die regelung da funzt. nach gutem kontakt in die industrie ist die regelung nicht bei jedem hersteller immer aktiv. so könnte sich der motor trotz klopfsensoren zu tode klopfen weil die sensoren grad ignoriert werden