LMM (MAF) und UMC1
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Re: LMM (MAF) und UMC1
An diese Seite habe ich auch schon gedacht. Allerdings scheint das Thema luftdichte bei unterschiedlicher Temperatur von allem in diesem Thread unbeachtet geblieben zu sein. Gut, wenn man nen turbo fährt, ist das außer im Saugbetrieb, wahrscheinlich egal. Zumindest im Druckbereich wird der afr stimmen.
Ich fahre aber noch einzig Saugerbüchsen.
Es gibt ja auch noch die "große" Temperaturkorrektur, mit endlos vielen Punkten. Diese ist jedoch nicht anklickbar. Ist die dadurch automatisch inaktiv? Dann müsste man doch auf jeden Fall die mat/maf cor. anpassen.
Oder ist die Große trotzdem aktiv?
Ich fahre aber noch einzig Saugerbüchsen.
Es gibt ja auch noch die "große" Temperaturkorrektur, mit endlos vielen Punkten. Diese ist jedoch nicht anklickbar. Ist die dadurch automatisch inaktiv? Dann müsste man doch auf jeden Fall die mat/maf cor. anpassen.
Oder ist die Große trotzdem aktiv?
Re: LMM (MAF) und UMC1
es heißt doch LUFTMASSEN-messer.
was du mit korrekturtabellen aus saugrohr druck und temperatur errechnest.
wenn die einbauspezifikationen des hersteller eingehalten werden,liefert er dir das ergebniss frei haus.
was du mit korrekturtabellen aus saugrohr druck und temperatur errechnest.
wenn die einbauspezifikationen des hersteller eingehalten werden,liefert er dir das ergebniss frei haus.
Re: LMM (MAF) und UMC1
Welchen Lmm hast du verbaut?
Wenn es ein HFM ist sollte nach meiner info immer die richtige Luftmasse geliefert werden. Temperatur korrektur bräuchte es dann nicht für die Massen Bestimmung.
Wenn es ein HFM ist sollte nach meiner info immer die richtige Luftmasse geliefert werden. Temperatur korrektur bräuchte es dann nicht für die Massen Bestimmung.
Wer aufhört besser zu werden hat aufgehört gut zu sein
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Da wird der 640Kg Hfm5 verbaut. Sehr gut zu wissen!
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Hi Christian,
Bei Verwendung eines HFM sind weder die Lufttemperatur noch -dichte zu korrigieren. Das macht der HFM selber.
Ich habe Süaßeshalber mal völlig erfunden Werte für den lauftansaugtemperatursensor eingegebn. Es hat nichts beeinflusst.
Deinen Punkt mit "Durchzug am Berg fehlt" konnte ich nicht nachvollziehen.
Dennoch eine keline Frage: Die AFR Table lässt du außen vor (don´t include) und deine VE-Trim Table ist überall 100%, stimmts?
Hast du wirklich unter jeden konstanten Motorlastbereich einen AFR von 14,7?
Falls nicht, und ich mag behaupten das dem so ist, liegt es daran des dein LMM nicht perfekt angeströmt wird und er dir einen Messfehler an die Megasquirt ausgibt. Diesen kannst du entweder mit der MAF Korrekturkurve oder (wie ich) im VE Trim Table kompensieren.
Ach ja, wenn du das dringende bedürfniss hast alles mit AFR13,7 zu fahren, dann stell dies doch in den Motoreinstellung ein. Dann wird auch der Sprit richtig berechnet und du mußt nicht in der TrimTable 113,08% eintragen.
Grüße
Bei Verwendung eines HFM sind weder die Lufttemperatur noch -dichte zu korrigieren. Das macht der HFM selber.
Ich habe Süaßeshalber mal völlig erfunden Werte für den lauftansaugtemperatursensor eingegebn. Es hat nichts beeinflusst.
Deinen Punkt mit "Durchzug am Berg fehlt" konnte ich nicht nachvollziehen.
Dennoch eine keline Frage: Die AFR Table lässt du außen vor (don´t include) und deine VE-Trim Table ist überall 100%, stimmts?
Hast du wirklich unter jeden konstanten Motorlastbereich einen AFR von 14,7?
Falls nicht, und ich mag behaupten das dem so ist, liegt es daran des dein LMM nicht perfekt angeströmt wird und er dir einen Messfehler an die Megasquirt ausgibt. Diesen kannst du entweder mit der MAF Korrekturkurve oder (wie ich) im VE Trim Table kompensieren.
Ach ja, wenn du das dringende bedürfniss hast alles mit AFR13,7 zu fahren, dann stell dies doch in den Motoreinstellung ein. Dann wird auch der Sprit richtig berechnet und du mußt nicht in der TrimTable 113,08% eintragen.
Grüße
Trabant P601i Bj.78
UMC1 GSLender 3.2.1, SemiSeq., MAF, TechEdge 2Y2
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Ahoi,
Ich habe nicht das Bedürfnis, jeden Bereich anzufetten. Ich möchte die werte in meinem afr table fahren. Die anströmend allein wird es nicht sein. Die düsen spielen sehr wahrscheinlich die größte Rolle. Ich bin mir sicher, dass 99,996% hier im Forum nicht die exakte deadtime und die exakte Düsengrösse eingestellt haben, weil sie einfach nicht perfekt zu ermitteln ist. Das wird einzig unter laborbedingungen möglich sein.
Wir sind halt nur Menschen...
Ich werde die originale bosch Fließkurve nutzen (dadurch nach dem neuen System arbeiten, ohne correkturkurve) und afr auf Include stellen. Wenn ich dann am ve Table überall ähnliche werte habe, werde ich mit der Düsengrösse und/oder deadtime spielen. Grundsätzlich sollte es möglich sein, den gewünschten lambdawert einzig über das afr table einzustellen. Das wird sich aber noch herausstellen.
Wenn alles passt, kann man das Ve table komplett abschalten und die werte rein über das afr table generieren. Dann hast Du nach zehn min Prüfstand die max. Mögliche Leistung herausgefahren.
Der zweite Versuch, zu erklären was ich mit afr table über maf oder a/n meine:
BEISPIEL
Afr über a/n. Du gibst Vollgas und hast 5000 Umdrehungen im meeresnähe 680Kg/h. Und im afr table steht bei Vollgas mit 5000rpm afr13,0. darauf regelt die MS dann in Abhängigkeit der Luftmasse.
Jetzt bist Du in den Bergen auf 2000m. Gleiche Situation. 5000rpm Vollgas. Es wird noch immer ein Wunsch afr von 13,0 erkannt. Darauf wird dann wieder geregelt. Auch, wenn durch die andere luftdichte an der gleichen Stelle im afr table diesmal nur 620Kg/h eingesogen werden.
Afr über maf. Gleiches Prozedere. Meereshöhe 5000rpm. Vollgas. Im afr table hast Du in dieser Situation bei 680Kg/h einen afr von 13,0 eingetragen. Die MS regelt perfekt.
Zwei Zeilen darunter befindet sich der wert für 620Kg/h und 5000rpm. Das dies ja kein Vollgas sein soll, ist steht dort nur 13,6 oder sogar 14. im Flachland passts. Zügiges fahren, ohne Vollgas zu geben.
Jetzt fährst Du wieder in die Berge. Gibst Vollgas. Bist dann bei Vollgas aber zwei Reihen tiefer im afr table, weil ja nur noch 620KG/h erkannt werden. Und genau an dieser steller hast Du dann nicht den gewünschten afr wert. Wahrscheinlich hast Du dann sogar deutlich weniger Leistung. Egal, wie fest Du auf das Pedal trittst.
War das verständlich?
Ich habe nicht das Bedürfnis, jeden Bereich anzufetten. Ich möchte die werte in meinem afr table fahren. Die anströmend allein wird es nicht sein. Die düsen spielen sehr wahrscheinlich die größte Rolle. Ich bin mir sicher, dass 99,996% hier im Forum nicht die exakte deadtime und die exakte Düsengrösse eingestellt haben, weil sie einfach nicht perfekt zu ermitteln ist. Das wird einzig unter laborbedingungen möglich sein.
Wir sind halt nur Menschen...
Ich werde die originale bosch Fließkurve nutzen (dadurch nach dem neuen System arbeiten, ohne correkturkurve) und afr auf Include stellen. Wenn ich dann am ve Table überall ähnliche werte habe, werde ich mit der Düsengrösse und/oder deadtime spielen. Grundsätzlich sollte es möglich sein, den gewünschten lambdawert einzig über das afr table einzustellen. Das wird sich aber noch herausstellen.
Wenn alles passt, kann man das Ve table komplett abschalten und die werte rein über das afr table generieren. Dann hast Du nach zehn min Prüfstand die max. Mögliche Leistung herausgefahren.
Der zweite Versuch, zu erklären was ich mit afr table über maf oder a/n meine:
BEISPIEL
Afr über a/n. Du gibst Vollgas und hast 5000 Umdrehungen im meeresnähe 680Kg/h. Und im afr table steht bei Vollgas mit 5000rpm afr13,0. darauf regelt die MS dann in Abhängigkeit der Luftmasse.
Jetzt bist Du in den Bergen auf 2000m. Gleiche Situation. 5000rpm Vollgas. Es wird noch immer ein Wunsch afr von 13,0 erkannt. Darauf wird dann wieder geregelt. Auch, wenn durch die andere luftdichte an der gleichen Stelle im afr table diesmal nur 620Kg/h eingesogen werden.
Afr über maf. Gleiches Prozedere. Meereshöhe 5000rpm. Vollgas. Im afr table hast Du in dieser Situation bei 680Kg/h einen afr von 13,0 eingetragen. Die MS regelt perfekt.
Zwei Zeilen darunter befindet sich der wert für 620Kg/h und 5000rpm. Das dies ja kein Vollgas sein soll, ist steht dort nur 13,6 oder sogar 14. im Flachland passts. Zügiges fahren, ohne Vollgas zu geben.
Jetzt fährst Du wieder in die Berge. Gibst Vollgas. Bist dann bei Vollgas aber zwei Reihen tiefer im afr table, weil ja nur noch 620KG/h erkannt werden. Und genau an dieser steller hast Du dann nicht den gewünschten afr wert. Wahrscheinlich hast Du dann sogar deutlich weniger Leistung. Egal, wie fest Du auf das Pedal trittst.
War das verständlich?
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Die temp Korrektur Kurve braucht man trotzdem.
Kumpel is im Alltag gefahren und früh nach der Nachtschicht bei 3 grad lief er Volllast deutlich magerer als bei 20 grad.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Hier nen Beispiel vom Audi 92mm s4 s6 s8 usw lmm
Kurve is von bosch nur umgerechnet auf g/sek
Ich mach alles weitere über trim table und bin sehr zufrieden.
Es gibt auch kein sägen mehr im stand.
Hab schon viele auf lmm umgerüstet und noch keine probleme
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Ich mach alles weitere über trim table und bin sehr zufrieden.
Es gibt auch kein sägen mehr im stand.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Ich habe jetzt die Kurve für den 80mm LMM vom Alfa V6 mit bis zu 1060Kg/h von bosch bekommen. Wahrscheinlich bis knapp 400PS.
Ich tipp das die Tage mal ab. Wenn Bedarf besteht, lade ich die hoch.
Ich fänd es sowieso gut, wenn wir eine Zusammenfassung aller bekannten LMM machen würden. Die Werte kann man ja in 99% der Fälle nicht mal eben ergooglen.
Zudem ist die original Fließwertkurve für die Berechnung nach neuem Style garantiert genauer, als mit ein paar Punkten nach dem alten Style und dem MAF-Analyzer eine Kurve erstellen zu lassen.
Ich tipp das die Tage mal ab. Wenn Bedarf besteht, lade ich die hoch.
Ich fänd es sowieso gut, wenn wir eine Zusammenfassung aller bekannten LMM machen würden. Die Werte kann man ja in 99% der Fälle nicht mal eben ergooglen.
Zudem ist die original Fließwertkurve für die Berechnung nach neuem Style garantiert genauer, als mit ein paar Punkten nach dem alten Style und dem MAF-Analyzer eine Kurve erstellen zu lassen.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Bosch 0280217531 mit 925Kg/h bei 5V
Die Endung muss auf " .msqpart " geändert werden.
Die Endung muss auf " .msqpart " geändert werden.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Hallo Christian,
nutzt du jetzt eigentlich die alte oder die neue LMM methode in der MS?
Da du ein inc file hast wohl die alte??
nutzt du jetzt eigentlich die alte oder die neue LMM methode in der MS?
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Die neue. Bei der alten kannst Du die Fließwertkurve nicht eingeben, sondern musst die Inc Datei in der Kalibrierung eingeben.
Der Motor ist noch garnicht zusammen gebaut. Wenn ich Glück habe, kann man in zwei Wochen den Anlasser drehen lassen.
Der Motor ist noch garnicht zusammen gebaut. Wenn ich Glück habe, kann man in zwei Wochen den Anlasser drehen lassen.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
jetzt will ich endlich den 45mm lmm von bosch an meiner 250ccm 2t lambretta ans laufen bringen mit microsquirt, ms extra 3.4 und hab noch ein paar fragen..
-den MAF analyser brauch ich nur für die "neue" berechnung in MS-extra, um für die kurve mehr stützpunkte zu haben bzw. um die einheiten umzurechnen ?
kann ich das ergebnis irgendwie importieren mit umbenenen oder muss ich alle punkte von hand eingeben?
-MAF-MAT correction kann ich auf off stellen?
-Barro Correction auf 100%
-könnte ich auch bis zu einer gewissen drehzahl alpha-n fahren und dann auf MAF umschalten, falls der durchsatz im leerlauf zu gering ist?
-VE Fuel Load% geht bis 100% bzw. 100% wären 5 volt?
-was wäre eine sinnige einteilung der VE Fuel Load% ? wie alpha-n? unten enger und oben weiter?
-momentan fahre ich mit table switching bei alpha-n, das könnte ich dann genauso übernehmen?
-den MAF analyser brauch ich nur für die "neue" berechnung in MS-extra, um für die kurve mehr stützpunkte zu haben bzw. um die einheiten umzurechnen ?
kann ich das ergebnis irgendwie importieren mit umbenenen oder muss ich alle punkte von hand eingeben?
-MAF-MAT correction kann ich auf off stellen?
-Barro Correction auf 100%
-könnte ich auch bis zu einer gewissen drehzahl alpha-n fahren und dann auf MAF umschalten, falls der durchsatz im leerlauf zu gering ist?
-VE Fuel Load% geht bis 100% bzw. 100% wären 5 volt?
-was wäre eine sinnige einteilung der VE Fuel Load% ? wie alpha-n? unten enger und oben weiter?
-momentan fahre ich mit table switching bei alpha-n, das könnte ich dann genauso übernehmen?
VW Käfer - TYP4 2.4l - MS2 V3Board - MS Extra 2.x
Lambretta Li TS1 - 0.23l - Microsquirt V3 - MS Extra 3.3.2
Serveta SX200 TS1 0.24l Microsquirt V3 MS Extra 3.3.4
VW Käfer 1200 30PS mit Aisin AMR500 Microspuirt V3 MS Extra
Lambretta Li TS1 - 0.23l - Microsquirt V3 - MS Extra 3.3.2
Serveta SX200 TS1 0.24l Microsquirt V3 MS Extra 3.3.4
VW Käfer 1200 30PS mit Aisin AMR500 Microspuirt V3 MS Extra