GSX-R MS3x Projekt

[CKP]

Mal wieder ein paar Updates:

Einspritzanlage:
Nachdem ihr mich hier auf ne Einspritzanlage gefixt habt, kam eine von der 1000er K3/K4 ins Haus.
Die wurde erstmal bisschen bearbeitet.



Erstmal kamen die Sekundärklappen raus.



Die Bohrungen für die Welle mussten natürlich verschlossen werden. Auf der Oberseite habe ich die Führung quasi ganz abgefeilt, damit ich eine ebene Fläche habe, um dort später evtl irgendwie dieHalterung für Sekundär Einspritzdüsen zu befestigen.



Hier habe ich dann mit Aluminium Lot gearbeitet:



Und noch glatt geschliffen. Sieht man fast nichts mehr.





Die Welle für die Primär-Drosselklappen habe ich auch etwas bearbeitet:







Weiterhin ragen original die Anschlüsse für die MAP-Leitungen etc. ziemlich weit rein in den Drosselkörper. Die habe ich dann bündig zum Rest weggedremelt:



Da die Einspritzanlage in einer offenen Airbox sitzen wird, muss natürlich noch ein passender Trichter her.
Den habe ich mir dann am PC erstellt. Möglichst kurz und 15er Radius.



Davon dann vier Stück drehen lassen.
(Einer war etwas fotoscheu)




So sieht das ganze dann in der Kevlar Airbox aus. Evtl benutze ich für die Einspritzanlage aber auch die komplett offene Carbon Airbox in der aktuell noch die Flachschieber drinnen sind.
Bei der Kevlar Airbox stört mich, dass bei Zylinder #1 der Abstand von der Trichteröffnung zur Airboxwand zu klein ist. Das ist nicht optimal.







Der Tank ist extra für die Airbox umgeschweißt. Weil die recht groß ist. Normal braucht man da den passenden Werks-Tank dafür.
Weil die Airbox ein Nachbau der damaligen Werks-Airbox ist.




Mit der staged Injection wirds ein bisschen seeehr eng.
Wollte die Düsen einzeln über so Alu-Halterungen vorm Trichter befestigen. Aber wenn dann müssten die schon etwas in den Trichter hineinragen, sonst wird das zu eng.
Also vielleicht lasse ich es auch wieder sein.

Düsen hätte ich schon daheim. Hier mal mit der original Halterung. Die natürlich viel zu hoch ist
War nur mal so eben drüber gesteckt.



Ansonsten muss noch ein Drucksensor in die Airbox. Muss mal schauen ob ich da was gutes finde, was ich am besten direkt an die Airbox schrauben kann.
Temperatursensor wollte ich da jetzt keinen mehr reinmachen, da ich im Ansaugstutzen nach Drosselklappe schon einen habe.

Habe mir auch schon einen Verteiler für das Kraftstoffsystem besorgt. Da passt ein Drucksensor rein, ein Temperatursensor und ich hätte noch zwei Ausgänge für oberes und unteres Rail.
Oder eben den fürs obere einfach verschließen.
Will die Kraftstoffpumpe dann wie schon mal geschrieben über PWM ansteuern.
Mit der Diode um die MS vor Spannungsspitzen zu schützen?
http://ca.mouser.com/ProductDetail/ON-S ... nVxlMg4%3d
Das kam zumindest im msextra.com Forum rum.
Peak Reverse Voltage: 600 V
Forward Continuous Current: 18 A
Recovery Time: 100 ns
Forward Voltage Drop: 1.3 V

Die Kraftstoffpumpe dann direkt über einen der INJ Ausgänge ansteuern, die sollen ja bis zu 7 A abkönnnen. Also ohne SSR.
Evtl hat hier ja nochmal einer ne Meinung dazu. (vorallem bzgl. Diode)

[CKP]

Gestern mal relativ spontan einfach die Einspritzanlage draufgesetzt.
Ohne Nockenwellensensor -> Semi-Sequentiell.
Ohne Druckregler -> nur über die Pumpe geregelt. (Schutzmechanismus)
Der ursprünglich vorgedachte Druckregler hat beim ersten Versuch nichts durchgelassen. Blöderweiße war der da schon im Tank selbst an der Pumpeneinheit verschweißt. Musste ihn dann absägen um festzustellen, dass der in beide Richtungen nichts durchgelassen hat.
Nachdem ich dann mit einem dünnen Schraubenzieher etwas auf den Kolben (gegen Federkraft) gedrückt habe, ging das Teil dann wieder.
Nur hatte ich den blöderweise so beschissen abgesägt, dass ich den nicht einfach wieder draufbekommen habe.
Also einfach mal ohne Druckregler probiert. Die Pumpe hat einen internen Schutz. Der theoretisch irgendwo so bei 4 bar aufmachen soll.
Deshalb zunächst mal den Ausgang verschlossen und gehorcht ob es da im Tank plätschert -> tatsächlich - also scheint zu funktionieren.
Mangels passender Sensorik habe ich einfach mal einen Kompressionstester angeschlossen Der hat mir so um die 3 bar angezeigt.

Naja nach noch ein paar anderen Problemen, habe ich die Einspritzanlage einfach mal eingesteckt. Die Kabel schnell direkt verlötet, Düsen getestet und auf den Anlasser gedrückt. (Motor war noch etwas warm).

Plötzlich ist sie direkt gelaufen. War total geschockt, hätte gar nicht damit gerechnet.
Wusste erst gar nicht was ich jetzt machen soll.

Lief sogar recht stabil. Dann habe ich erstmal Autotune mit Very Easy Setting angestellt. Dann lief sie ehrlich gesagt etwas unruhiger bzw. AFR hat immer geschwankt. Vll ist Very Easy dann doch zu viel.

Naja auf alle Fälle lief sie schon mal -> das wichtigste.
Leider war die Leerlaufdrehzahl zu hoch (2500 rpm). Und über die Stellschraube habe ich die nicht mehr niedriger gebracht.
Vermute, dass eine der Drosselklappen von Zylinder 3 oder 4 nicht 100% korrekt sitzt und deshalb nicht ganz schließt.
Bekomme das aber auch nicht wirklich besser hin. Bypass ist auch ganz zugedreht.
Habe jetzt noch die Hoffnung, dass sie am Stutzen etwas Falschluft zieht, weil es eigentlich nicht die 100% korrekten Ansaugstutzen waren und ich auch die Schellen noch nicht drauf hatte. War echt nur mal ganz spontan reingesteckt und aufn Anlasser gedrückt.
Werde heute mal mit Lecksuchspray schauen.
Ist auch nicht so unwahrscheinlich. Im direkten Vergleich mit den Flachschiebern würde ich sagen, dass die Drehzahl etwas langsamer abfällt.

So sieht das ganze dann aus:

https://youtu.be/buL3EQ4fvYg

Wenn ich das mit der Leerlaufdrehzahl noch hinbekomme, kann ich vll die Tage schon ein Basis Mapping rausfahren. Mit Laptop im Rucksack.
Danach AE einschalten und abstimmen?
Dann normalen Lambda Regelkreis anstellen und irgendwie zwischendrin noch Warm Up Enrichment einstellen.
Müsste so ja passen oder?

[chapy]

Hoffentlich war deine drosselklappenmod keine verschlimmbesserung.
Das mit dem einfahren hast du aber wirklich grob umschrieben
Wenn ich die Stunden zusammen rechnen konnte und mit einem 5er honoriere,
bis ich damit zufrieden war...

[CKP]

mh naja nur die Wellenbearbeitung sollte ja im Leerlauf normal keine Auswirkung haben. Einziger Knackpunkt könnte hier die exakte Justierung der Drosselklappen beim Wiedereinbau sein. Das ist ein bisschen ne scheiß Angelegenheit. Weil nur durch die zwei Schrauben haste noch zu viel Spiel.
Denke im Moment echt mehr an Falschluft. Würde ja dann bedingt durch die Gemischanpassung durch AutoTune in einer höheren Drehzahl resultieren.
Aber muss ich morgen checken, bin heute zu nichts gekommen.
Erst mit Schellen+Lecksuchspray und falls da schon was zu sehen ist, mache ich die bearbeiteten Stutzen drauf.
Weil die Sache war die... eigentlich hatte ich ja vier original Ansaugstutzen der Vergaser GSXR bearbeitet, damit die Einspritzanlage drauf passt. Gestern waren die originale unbearbeiteten Stutzen durch das warmlaufen mit den Flachschiebern noch so flexibel, dass unerwartet die Einspritzanlage reingepasst hat, bzw sie hat sich eben reindrücken lassen.

Ansonsten muss zuerst auch noch die Kalibrierung von der Wideband Sonde checken. Da ist mir schon eine geringe Abweichung aufgefallen zwischen meiner Anzeige und der Megasquirt. Weiß nicht woher die kommt, werde zunächst einfach mal mit linearer Kennlinie anhand der zwei Punkte versuchen; Daten aus der Anleitung von AEM Uego, welches ich verwende. Laut Manual von AEM ist die ausgegebene Beziehung von AFR und Spannung auch linear.
Außerdem fiel mir noch auf, dass der AFR Wert bei der Megasquirt sehr geschwankt hat. Werde mal den Lag-Factor etwas anpassen, aber vielleicht kann das auch durch die Very Easy Einstellung im Autotune kommen. Denn anfangs war der noch deaktiviert, weil CLT Filter aktiv war, da hatte ich das nicht so.



Was würdest du denn sagen, wie lange du gebraucht hast um deine "vernünftig" abzustimmen?
So grob geschätzt. Würde mich mal interessieren was mich da erwartet.

Mit welcher Lasterfassung hast du begonnen? Auch erst Alpha-N und dann später nachdem sie einigermaßen läuft auf ITB ?
Und welche Acceleration Enrichment benutzt du inzwischen?

Hast du vielleicht noch Tipps, die mir die ganze Sache erleichtern?


Achja ... Drucksensor in der Airbox muss ich auch noch nachrüsten. Da ist im Moment noch keiner^^
Habe mal meine aktuelle msq in den Anhang. Bezüglich Fuel ist eigentlich alles erstmal "geraten".
Aber vll fällt ja jemanden ein grober Fehler auf.

[chapy]

also meiner meinung nach,wäre eine empfehlung für den beginn:
alpha/n
2squirts
alternating
untimed
(vollsequenziell wird in den drehzahlen,in denen wir uns bewegen,beim motorrad völlig überbewertet)
multiply map
don`t include afr-target
primary ignition load speed density
barometric correction+mat air density table,hab ich in einem anderen thread schon mal gepostet.
ebenso das gepostete afr-table,mußt nur ein wenig die drehzahlachse ändern.
deine lasteinteilung in der ve tabelle muß geändert werden.
z.b. 0-2-5-8-12-17-22-28-35-43-50-58-65-73-85-100
dein ignitontable,die laststützpunkte auf speed-density ändern,
kannst die werte nehmen die du jetzt in der fuelmap als lastwert hast.
die vollastwerte sind ok,habe ähnliche.
cranking rpm ~350
primary pulse delay 2-3sec.
an cranking pulse,ase,ase-taper und wue zu feilen braucht es geduld.
du hast 1-2 versuche beim kaltstart um was sinnvoll zu ändern,danach verfälscht sich alles.
von weniger nach mehr und von kürzer nach länger arbeiten geht am besten.
abgesoffen geht mit den falschen settings innerhalb weniger sekunden.
accel enrich ist bei der ms3 ein wenig anders,aber auch nicht so wild.
für den anfang den accel tps threshold so hoch setzen,daß die accel deaktiviert ist.
bevor dein ve table nicht nahezu perfekt ist,brauchst du dich damit nicht befassen.
den barosensor nicht in die airbox setzen,habe ich schon hinter mir,bringt ab einer gewissen last-drehzahl durch die strömung nur störungen,am besten einen neutralen ort.
du brauchst keinen baro in der airbox,der mapsensorwert ist entscheident.

zuerst mal einen sauberen leerlauf von hand abstimmen.
vorrausgesetzt ,deine klappen sind synchron.
bei autotune den min rpm dann über leerlaufdrehzahl setzen,fürs erste mit "normal"
je weiter deine ausgangsbasis vom tatsächlichen wert ist,desto häufiger mußt du saven und autotune wieder neu starten.lieber mehrmal wenig,als auf einmal zu viel.
eine fahrbare map bekommt man innerhalb weniger fahrten hin,wenn die ausgangswerte und parameter gut mit dem motor harmonieren.
für die ersten 80% hab ich noch nicht mal ein log gebraucht.
für die accelenrich abstimmung ist so ein log ein segen.
die restlichen 10% feinschliff dauerten am längsten.
die kaltstartparameter sind nur geduldsache,irgendwann hat man den punkt,da springt sie warm oder kalt innerhalb 1-2 sekunden sauber an.

gruß chapy

[CKP]

okay schon mal Danke für die Infos.

Habe heute auch noch die Ursache für den hohen Leerlauf ausfindig machen können.
Es lag an der Position der Drosselklappe auf einem Zylinder. War nicht 100% korrekt ausgerichetet und deshalb stand die etwas weiter offen.
Wodurch dann natürlich die restlichen auch genausoweit offen standen.
Habe das jetzt hinbekommen. Testen danach konnte ich noch nicht, sollte aber passen.
Würde nur am liebsten anderen Schrauben für die Drosselklappe einsetzen. Die sind jetzt schon ziemlich ausgenudelt (Kreuzschlitz).
Blöderweise bekommt man die nicht als Ersatzteil von Suzuki einzeln her. Habe auch sonst nirgends welche in M4x0.5 gefunden (am liebsten mit Torx).
Nur welche mit Inbus Linsenkopf, aber da ist der Kopf zu groß.

Bezüglich Fuel Load:
Also von alten Log's als ich Ignition Only unterwegs war, kann ich sagen, dass MAP in etwa nur bis 30% TPS Sinn macht. Darüber tut sich am Map Wert fast nichts mehr.
Macht da Multiply-Map Sinn oder sollte ich gleich mal mit ITB starten?

Die Cranking RPM setzt du etwas niedriger als bei mir im Tune, damit die After-Start Enrichment schneller dran ist?
Die 350 wären ja gerade so knapp über meiner tatsächlichen Anlasserdrehzahl.

Dann noch zum Priming Pulse Delay:
Wenn ich das richtig verstehe, wird nachdem ich auf den Anlasser gedrückt habe, zuerst die Kraftstoffpumpe angesteuert um Druckaufzubauen bevor die Einspritzventile betätigt werden? Würde dann der gesamte Startvorgang nicht sehr lange dauern, wenn da erst 2-3s die Pumpe angesteuert wird?

Bezüglich Drucksensor in der Airbox wollte ich dann hauptsächlich den Ram-Air Staudruck berücksichtigen.
Habe ja bei mir auch die ganz große Airbox, bei welcher dann die Einspritzanlage schon direkt in der Airbox ist. Auch rießiges Volumen, da der Tank der Deckel für die Airbox ist.
Ich denke/hoffe da sollten die Turbulenzen etwas geringer sein als bei einer kleineren Airbox. Wäre ja zumindest mal ein Versuch wert.
Oder meinste, dass das dann später der Lambda-Regelkreis richten soll? Und Baro wirklich nur für Umgebungsluftdruck?

[franksidebike]

morgen

Priming Puls:
eingespritzter Kraftstoff bevor eine rpm erkannt wird

bevor die Funktion "Priming Puls delay (s)" in der Software eingefügt wurde hat MS direkt nach dem einschalten der MS einen Priming Puls abgespritzt, das hat nicht bei allen leuten funktioniert weil der kraftstoffdruck nach dem abschalten des motors abgefallen ist.
mit dem "Priming Puls delay (s)" ist es nun möglich der Kraftstoffpumpe die Möglichkeit zu geben kraftstoffdruck aufzubauen und dann erst den Priming Puls abzuspritzen.

wenn beim "Priming Puls delay (s)" eine zeit von 2-3s eingetragen ist und man nach dem einschalten der Zündung (MS) diese zeit nicht abwartet und sofort startet (eine rpm erkannt wird) wird der "Priming Puls" übersprungen.
frank

[Daniel26]

Wegen Schrauben für deine DK:
Schau mal beim Knupfer...http://knupfer.info/shop/
Wenn nicht im Shop, dann mal anschreiben. So kleinkram hat der ziemlich viel...

[ChristianK]

Wenn die Drosseln perfekt synchron sind, klemmen alle vier extrem. Im endeffekt musst Du nur so lange an den Drosseln stellen, bis sich das Klemmen nicht mehr steigert. Das ausrichten in den Wellen geht gut nach Gehör. alle Klappen ein klein wenig lösen und immer mit dem Finger davor ticken, da hört man sehr gut, ob die Synchron sind. Blöd zu erklären...

Das Problem mit dem Map habe ich auch! Im Stand macht der Map auch wenig Sinn. Ich habe es mit dem ITB Mode überhaupt nicht hin bekommen. Die beiden Kurven machen mir nen Knoten im Kopf. Danach habe ich A/n hybrid getestet. Bei Autotune alle Zellen bis 2000 gesperrt und abgestimmt. Allerdings habe ich da nur Abweichungen im einzelnen %-Bereich gehabt. Merklich keinerlei Verbesserung. Der Vorteil bei hybrid ist jedoch, dass Du es einfach ausschalten kannst, wenn Du merkst, dass es keinen wirklichen Sinn macht. Beim ITB Mode fängst du dann nochmal neu an. Und der A/n hybrid Mode ist verständlicher/logischer als der ITB Mode.
Wie viel der Hybrid-Mode anpasst hängt sicherlich am meisten davon ab, wie gut das A/n Table UND die BaroCor ist.

Ich würde Autotune über den gesammten Drehzahlbereich/Load laufen lassen und dafür dann lieber die entsprechenden Zellen um das Standgas sperren. Wenn du den Load erst ab z.B. 2% freigibst, hast Du das Problem, dass er auch nicht den Drehzahlbereich oberhalb des Standgas mit Load unter 2% korrigiert. Und da fährt man ja auch. Wenn man z.b. mit 4000 dahinrollt und nur 2% die Drosseln offen hat. Ich bin in diesen Bereichen relativ oft unterwegs.

Setz die AnlassDrehzahl ruhig weiter hoch. Die muss ja im Endeffekt nur unter der niedrigsten Standgasdrehzahl liegen. Wenn der Anlasser 300 dreht, kannst Du ruhig auf 600 gehen.

Wann die MS den Motor startet, legst du in den ign-settings damit fest, wie viele Ereignisse übersprungen werden sollen. Unabhängig davon, ob Spritdruck da ist oder nicht.
Wenn ich die Zündung anmache und 5-10sec. warte, dann starte, ist der während des Startens deutlich zu mager und tut sich schwer. Der Spritdruck wird in diesem Punkt leider nicht berücksichtigt. Aber da kann man sich ja drauf einstellen.

Wenn der Ram-Air-Eff tatsächlich so eine große rolle spielt, ist das A/n hybrid natürlich wieder erstklassig zur Anpassung des selbigen. Dann muss der baro Sensor ausserhalb der Airbox und über das Map-Kennfeld und den Mapsensor hinter den Drosseln regulierst du den RamAir. Baro innerhalb der Airbox verfälscht garantiert.

[ChristianK]

Gaaanz wichtig ist auch, dass Du Dir die Logs anschaust und das lambda Delay in autotune dem entsprechend anpasst. Dann kann man locker 95% mit autotune erreichen, wenn der lambdacontroller gut funktioniert.

[CKP]

Priming Puls:
eingespritzter Kraftstoff bevor eine rpm erkannt wird

bevor die Funktion "Priming Puls delay (s)" in der Software eingefügt wurde hat MS direkt nach dem einschalten der MS einen Priming Puls abgespritzt, das hat nicht bei allen leuten funktioniert weil der kraftstoffdruck nach dem abschalten des motors abgefallen ist.
mit dem "Priming Puls delay (s)" ist es nun möglich der Kraftstoffpumpe die Möglichkeit zu geben kraftstoffdruck aufzubauen und dann erst den Priming Puls abzuspritzen.

wenn beim "Priming Puls delay (s)" eine zeit von 2-3s eingetragen ist und man nach dem einschalten der Zündung (MS) diese zeit nicht abwartet und sofort startet (eine rpm erkannt wird) wird der "Priming Puls" übersprungen.
frank

Morgen Frank,
also um das ganze nochmal in eigenen Worte auszudrücken:
Ich mache die Zündung an. Anschließend wird für 2-3 Sekunden die Pumpe angesteuert und danach der Priming Pulse abgeschossen.
Im Idealfall würde ich nach dem Einspritzen vom Priming Pulse den Anlasser betätigen (jetzt kommt Cranking Pulse) und die Maschine würde wegen dem Priming Pulse wohl etwas einfacher anspringen.
Wenn ich den Priming Pulse Delay auf 0s gestellt habe, ist dann der Priming Pulse komplett deaktiviert oder spritz die Megasquirt nur sofort mit dem Umdrehen des Zündschlüssels ein?
Oder lässt der sich nur über das Nullsetzen der Priming Pulse Time [ms] deaktivieren?

Bei mir ist die ganze Sache im Moment auch noch so verkabelt, dass Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen +12V vom Kraftstoff-Relais bekommen.
Und das schaltet nur durch wenn die Megasquirt die Fuel Pump ansteuert.
Und das macht sie ja eigentlich nur direkt nach dem Umdrehen vom Zündschlüssel und sobald eine Drehzahl erkannt wird.
Jetzt bin ich mir aber unsicher ob ersteres mit dem Priming Pulse zusammenhängt? Dachte das wäre so eine fest programmierte Zeit in der Megasquirt, in der sie direkt nach dem Start einfach mal die Pumpe ansteuert.
Ist ja sogar bei der original Vergaser-Zündbox auch so.

Wegen Schrauben für deine DK:
Schau mal beim Knupfer...http://knupfer.info/shop/
Wenn nicht im Shop, dann mal anschreiben. So kleinkram hat der ziemlich viel...

Okay danke für den Tipp.
Habe jetzt zwar im Shop nichts gefunden, aber mal eine Nachricht hingeschickt.

Wenn der Ram-Air-Eff tatsächlich so eine große rolle spielt, ist das A/n hybrid natürlich wieder erstklassig zur Anpassung des selbigen. Dann muss der baro Sensor ausserhalb der Airbox und über das Map-Kennfeld und den Mapsensor hinter den Drosseln regulierst du den RamAir. Baro innerhalb der Airbox verfälscht garantiert.

Also zum Synchronisieren habe ich so Unterdruckuhren. (Noch damals von den Vergasern). Werde das mal damit versuchen.

Mit Autotune und Leerlaufbereich sperren werde ich mal testen.
Und sperren soll man den quasi weil der MAP-Wert im Leerlauf zur Lasterfassung nicht hinhaut?

Werde dann mal schauen wie sich der VE-Wert bei hohen Geschwindigkeiten ändert, und ob das übern MAP beim Hybrid Modus dann gut abgedeckt wird. Sollte man ja dann einigermaßen im Log erkennen können.
Weil bei alten Logs noch mit dem Vergaser konnte ich schon immer eine Veränderung im MAP-Wert sehen.
Also wenn die Maschine zum Beispiel direkt nach dem Umdrehen des Zündschlüssels ihre Baro-Corr macht, hatte ich 96 kPA.
Das ist dann bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohem TPS auch in etwa so.
Nur wenn ich dann schneller fahre, steigt der MAP-Wert immer an.
Also in dem einen Log den ich jetzt gerade offen habe, ging der MAP Wert dann sogar auf einen Maximal-Wert von 107 kPa hoch.
Kann ja dann eigentlich nur am Ram-Air liegen, wenn ich in etwa auf der gleichen Höhe unterwegs war.

Gaaanz wichtig ist auch, dass Du Dir die Logs anschaust und das lambda Delay in autotune dem entsprechend anpasst. Dann kann man locker 95% mit autotune erreichen, wenn der lambdacontroller gut funktioniert.

ja da wollte ich dann mal in einem Teillastpunkt (Motorrad aufgebockt) die Einspritzmenge (über VE-Table) schlagartig ändern und dann mal im Log schauen ob man das rausmessen kann.
Und für höhere Drehzahl vll mal unterm fahren testen mit einem Schalter zwischen zwei Kennfeldern.

Aus dem Motorprüfstand haben wir das auch immer so gemacht. Nur das normal noch unterschieden wird ob man von Mager in Fett oder von Fett- in Mager springt.
(L2R - Lean to Rich or R2L - Rich to Lean)
Weil das macht immer einen Unterschied. Eins von beiden dauert immer viel länger, müsste nochmal in meinen Unterlagen nachschauen.
Da unterscheidet die Megasquirt ja leider nicht.

[Alfagta]

Also zum Priming Pulse:

Das Delay ist wirklich nur ein Delay keine deaktivierung.
Wenn du Priming deaktivieren willst musst du die Einspirtzwerte in der Priming Table auf 0 setzen.

Wenn du nur die Pumpe ansteuern willst sodass nichts bzw. fast nichts eingespritzt wird setze delay auf 2-3 Sekunden und Priming Pulse auf den kleinst möglichen Wert.
Dann wird nichts oder kaum was eingespritzt werden. Außer deine Deadtime passt zu 100%...

[ChristianK]

Also zum Synchronisieren habe ich so Unterdruckuhren. (Noch damals von den Vergasern). Werde das mal damit versuchen.

Mit Autotune und Leerlaufbereich sperren werde ich mal testen.
Und sperren soll man den quasi weil der MAP-Wert im Leerlauf zur Lasterfassung nicht hinhaut?

die Uhren sind der letzte Schritt zur Synchronisation. Zuerst die Klappen, am besten komplett von einander getrennt, komplett perfekt an den Wellen ausrichten. Immer mal gegen das Licht halten, damit sieht man am genausten, wie genau es wirklich ist. Danach die Klappen untereinander Synchronisieren. Entweder mittels der dünnsten fühlerlehre, die du auftreiben kannst oder abermals mittels Auge. wobei das Auge normalerweise deutlich genauer ist!!!
Wenn du das gemacht hast, kannst du mit den Uhren kontrollieren. aber eigentlich gibt es dann nichts mehr nachzustellen.

Die Zellen um den Leerlauf würde ich auch bei Alpha/N sperren. Die ersten Drei, in der waagerechten, reichen eigentlich aus. Die erste Zelle pushed den Leerlauf, die zweite ist der Leerlauf und die Dritte bremst den Leerlauf. analog zur Zündung.

Werde dann mal schauen wie sich der VE-Wert bei hohen Geschwindigkeiten ändert, und ob das übern MAP beim Hybrid Modus dann gut abgedeckt wird. Sollte man ja dann einigermaßen im Log erkennen können.
Weil bei alten Logs noch mit dem Vergaser konnte ich schon immer eine Veränderung im MAP-Wert sehen.
Also wenn die Maschine zum Beispiel direkt nach dem Umdrehen des Zündschlüssels ihre Baro-Corr macht, hatte ich 96 kPA.
Das ist dann bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohem TPS auch in etwa so.
Nur wenn ich dann schneller fahre, steigt der MAP-Wert immer an.
Also in dem einen Log den ich jetzt gerade offen habe, ging der MAP Wert dann sogar auf einen Maximal-Wert von 107 kPa hoch.
Kann ja dann eigentlich nur am Ram-Air liegen, wenn ich in etwa auf der gleichen Höhe unterwegs war.

Ich denke, bei idealem Alpha/N Table und sehr gut passender BaroCor gewinnst Du durch den hybridmodus nichts.
Theoretisch ist das eine 16-fache verfeinerung jeder einzelnen Zelle. Halt in abhängigkeit vom Saugrohrdruck.
Praktisch ist jede Spalte des Map-Tables für jede senkrechte Zelle der entsprechenden Spalte im A/N Table zuständig. Und genau da liegt das Problem. In der einen Zelle wird vielleicht eine Abmagerung um 2% benötigt, bei xxxkpa. Zwei Zellen darunter wird aber vielleicht eine Anreicherung von 3% bei gleichem kpa benötigt.
Zumindest bei mir konnte ich keinen vorteil feststellen.

Es wird nicht nur am RAM-Air liegen. Wenn Deine Ventilbeschleunigung krass genug ist und das Nockenprofil perfekt zu den Ansaugkanälen passt, erzeugst Du schon allein dadurch auch einen Aufladungseffekt. Bei Schrick schimpft sich das Swingboost. Andere Nockenhersteller beschreiben es als unnötig.
Aber das RAM-Air wird sicherlich nicht nachteilig sein!
Bei mir sitzt der offene Filter direkt inter dem Kühlergrill. alles andere als optimal. Trotzdem erreiche ich auch Werte um 103-105kpa.

ja da wollte ich dann mal in einem Teillastpunkt (Motorrad aufgebockt) die Einspritzmenge (über VE-Table) schlagartig ändern und dann mal im Log schauen ob man das rausmessen kann.
Und für höhere Drehzahl vll mal unterm fahren testen mit einem Schalter zwischen zwei Kennfeldern.

Aus dem Motorprüfstand haben wir das auch immer so gemacht. Nur das normal noch unterschieden wird ob man von Mager in Fett oder von Fett- in Mager springt.
(L2R - Lean to Rich or R2L - Rich to Lean)
Weil das macht immer einen Unterschied. Eins von beiden dauert immer viel länger, müsste nochmal in meinen Unterlagen nachschauen.
Da unterscheidet die Megasquirt ja leider nicht.

Zwei Kennfelder machen keinen wirklichen Sinn, wenn Du ein perfektes Kennfeld hast. zumal bei beiden Kennfeldern der Rev-Limitier gleich bliebe.
Aber die Drehzahlerweiterung auf ein 31Zellen breites Kennfeld macht bei Dir sicherlich Sinn!

Heiße Abgase sind schneller. also die Mageren haben kürzere Zeiten. Allerdings wird man ja im unteren Load-Bereich magerer und dort verschlechtert sich natürlich auch die Füllung, wodurch die heißeren schnelleren Abgase auch wieder abgebremst werden.
Spätestens wenn Du nah an Deinen Wunschwerten bist, kann man das LambdaDelay nahezu perfekt im Log ersehen. Ich habe die neun Felder locker 10mal verändert. Teilweise nach Gefühl, teilweise nach Logs. Zum Schluss war es so, dass ich tatsächlich 95-97% perfekte Werte im VE-Table mit Autotune hatte. Muss man halt leider auch für jeden Motor machen. Am einfachsten wäre es sicherlich justinTime als Beifahrer abzustimmen, wenn der Fahrer zu gebrauchen ist und man nicht Mopped fährt.
Aber auch über die Logs kann man perfekt und einfach abstimmen. Darüber habe ich die fehlenden Punkte geholt.

Ich hoffe ja, dass ich mit LMM quasi überhaupt nicht mehr abstimmen muss. Mal sehen. Das steht auf einem anderen Blatt.

[chapy]

Zum priming pulse,
das meiste haben Frank und Alfa ja schon gepostet.
Zündung an,dann gibt die MS 5sekunden Strom auf den fuelpumpausgang.
Ich habe 3 Sekunden delay,weil der Druck in der Zuleitung über Nacht auf null fällt.
So hat die Pumpe 3 sec. Zeit um Druck aufzubauen bevor der priming puls kommt.
früher bei den alten Vergasern wars der Tupfer,bei flachis ohne choke pumpt man mit der beschleunigerpumpe einen Schuss für den Kaltstart rein.
Für den Anfang die Werte sehr niedrig setzen,absaufgefahr.

Cranking pulse,
den wert wurde ich nicht sehr viel hoher als die tatsächliche Anlasser Drehzahl setzen,
mir ist es zu Anfang passiert,als die triggerung nicht sauber war,das der Motor im crankingmodus vor sich hin gehustet hat.

Wenn dein ramair wirklich so effektiv ist dann auf jedenfalls a/n-multiplymap !
Mach dir mal einfach keinen Kopf ob a/n oder itb,nicht schon sich den Kopf über plan c zerbrechen,wenn plan a noch nicht steht.
Lambdadelay einfach für den Anfang auf standart lassen,bis das table fahrbar ist,dass ist schon Rubrik Feinschliff.

Ich hab mit a/n multiple angefangen und damit ein gut fahrbare map erhalten,nur der untere Teillastbereich mit einstelligen offnungsgraden
lief sie mir etwas "rauh" da habe ich mir mit secondload auf Basis meiner ve1+ve3 a/n tables ein eigenes itb gestrickt.
Das ist aber schon wieder plan XYZ.

[CKP]

Also heute habe ich erstmal noch ein bisschen was am Kabelbaum gemacht.
Der originale CLT-Sensor hat einfach eine beschissene Kennlinie bzw. die drei Punkte welche man im TS eingeben kann sind dafür wohl einfach zu wenig. Liegt dann immer ziemlich daneben (Im Vergleich zum Wert, welchen der Tacho anzeigt).

Deshalb habe ich jetzt einen zweiten CLT Sensor installiert. Das ist genau der gleiche den ich auch für MAT und demächst auch für Öltemperatur nehme.
Habe einfach in Gewinde in den Thermostat Deckel gemacht und da den Sensor verschraubt.

Suzuki hatte den Sensor auch 1998 ersetzt, als die SRAD auf Einspritzer umgestellt wurde. (Motor ist ja im Prinzip der gleiche geblieben).

Vom Kaltstartverhalten habe ich jetzt heute vor dem ersten Start einfach mal die After-Start Enrichment etwas verlängert (Anzahl Arbeitsspiele). Beim Mopped hat man ja doch eher etwas höhere Leerlaufdrehzahlen.
Dann ist sie eigentlich schon ganz gut angesprungen. Nur anfangs eben direkt danach wieder ausgegangen.
Schätze da muss ich noch ein bisschen mit After-Start Enrichment spielen.
Und ich muss eben manuell die Drehzahl noch etwas hoch halten, da ich ja eben kein Leerlaufsystem habe.

Aber grundlegend ist das schon viel besser als mit den Flachschiebern. Aber gut die hatten auch keine Choke und nix

Habe jetzt auch auf Multiply-Map gestellt. Autotune hat dann im Leerlauf gleich wieder an den VE-Werten geschraubt.

Achja Leerlauf passt jetzt! Mit "Nach Gefühl Einstellung" war er erst bei 1200 rpm. Bin jetzt aber wieder auf 1800 rpm hochgegangen.
Ist mir immer lieber wegen Öldruck. Der ist beim Mopped immer schon sehr niedrig im Leerlauf.
Der original Öldruckschalter schaltet auch erst unter circa 0,35 bar. Ich hab ja eh einen richtigen Öldrucksensor dran.

Aber mir ist heut ein weiteres Problem aufgefallen.
Anscheinend hat der TPS-Sensor der K3/K4 Einspritzleiste einen Weg.
Erstens ist mir schon aufgefallen, dass sich 0% total beschissen einstellen lässt. Obwohl man ja den festen Anschlag durch die Stellschraube hat.
Das beschissenere Problem ist aber, dass wenn man die Drosselklappen aufmacht, der TPS immer erst einen kurzen Peak nach unten macht!!
Stationär zeigt er ~ das richtige an.
Konnte man schön in der Line Graph Darstellung sehen.
Ist auch bei höheren TPS Werten so. Also wenn ich z.B. 50% konstant halte und dann am Poti drehe geht der Wert immer erst etwas nach unten.
Natürlich so total unbrauchbar.
Gibt bei der K3/K4 aber wohl öfters Probleme mit dem Drosselklappensensor. Gibt eine Anleitung laut der soll man den Sensor mal 24h in Kriechöl einlegen. Mal schauen
Wahrscheinlich habe ich deshalb die ganze Einspritzleiste damals für 60€ bekommen

Hängt auch nicht mit der Welle zusammen. Da ich den Sensor auch im ausgebauten Zustand mit Schraubenzieher getestet habe.
Echt scheiße sowas. Neu kostet der bei Suzuki 130€
Vor allem dreht Autotune bei negativen TPS Werten ja total durch. (Wenn man die min Fuelload entsprechend auch ins negative gesetzt hat)

An der Megasquirt sollte es auch nicht liegen. Da der TPS bei den Flachschiebern ja bestens funktioniert hat.


Dann hat TunerStudio auch mal wieder total gesponnen und ging per Bluetooth nicht mehr. Andauernd abgestürzt und keine Verbindung bekommen. Konnte dann nur über circa 1,5m USB Kabel verbinden.

Wollte dann trotz TPS Problematik mal fahren. War total beschissen mit so einem kurzen USB Kabel und dem Laptop im Rucksack
Blöderweise ging dann auch kurz nachm Losfahren anscheinend die Verbindung wieder flöten oder TS hat aus unerfindlichen Gründen wieder auf einen anderen COM-Port geschaltet. War heute echt zum Durchdrehen mit TS.

Auf alle Fälle bin ich dann zwar mal knapp 10 Minuten gefahren, aber weil dann die Verbindung verloren ging ist der Log beschädigt.

Dachte mir auch schon unterm Fahren was macht denn Autotune ?? Irgendwie gar nichts
AFR total fett gewesen und ich warte unterm fahren noch bis sich was tut.. Lag aber eben nur an der Verbindung.

War aber echt wie der Ritt auf einem Stier.
Kein Wunder wenn AT und TPS nicht funktionieren
Vor allem wenn dann immer so ein Ruck durchs Motorrad geht und man deshalb dann natürlich zwangsweise am Gas zieht ... schaukelt sich das ganze immer extrem auf. Hab dann immer ausgekuppelt um den Bock wieder zu beruhigen.

Habe aber irgendwie immer noch den Verdacht, dass die Falschluft zieht.
Bzw. im Stand kann ichs ausschließen, da habe ich es mit Lecksuchspray getestet.
Aber wenn ich beim Fahren bei hoher Drehzahl das Gas zugemacht habe (Also max. Unterdruck im Saugrohr), war die immer sofort außerhalb des Lambda-Messbereichs (im mageren).
Over-Run war natürlich aus.
Werde doch mal die anderen Stutzen ranmachen.


Priming Pulse habe ich jetzt auch verstanden. Habe das jetzt auch mal auf 2 Sekunden eingestellt. Danach hört man auch schön die Einspritzventile klacken.

Achja habe schon eine Antwort wegen den Drosselklappenschrauben bekomme. Können Sie nicht besorgen und auch nicht fertigen.
Aber ich habe jetzt in zwei "ausgelutschte" einen Schlitz reingedremelt. Damit gings dann. Will aber trotzdem schauen, dass ich da mal Torx-Schrauben reinmache, sollte ich noch welche finden.