Audi 80 quattro twincharged

[Tobner]

Ich nehme mir immer vor, recht viele Dinge am Audi zu machen, um endlich mal unbeschwert fahren zu können, aber irgendwie ständert es momemtan ziemlich mit dem Projekt, was mich doch schon anfrisst.


Über den Winter 2022/2023 ist nichts passiert, da wir den BMW der Freundin umgebaut haben. Als das Auto lief, dachte ich, dass ich den Audi "fix" startklar mache und den Sommer in vollen Zügen genießen kann. Es ist mitte August und passiert ist noch nicht viel.


Angefangen habe ich mit einem Vibrieren beim Beschleunigen. Hier dachte ich zuerst an die Tripodengelenke getriebeseitig, also tauschte ich die Tripoden samt Manschetten und die Manschetten Radseitig. Außerdem habe ich die Bremsbeläge vorne tauschen müssen, weil Gelenkfett vom Antriebsgelenk in die Bremse geschleudert ist. Danach gabs Malheur mit dem alten Getriebe. Hier hat die Flanschwelle, an die das Antriebsgelenk geschraubt ist, erheblich radiales Spiel gehabt. Guter Rat ist teuer und ausbauen und zum Instandsetzer wollte ich es nicht bringen. Erstens macht der dann direkt ne Generalüberholung draus und zweitens stehe ich dann direkt wieder 6 Wochen mit Auto zerlegt auf der Bühne da.



Also selber machen. Es hat ziemlich lange gedauert die Herangehensweise heraus zu tüfteln aber letztendlich hat es funktioniert. Ich habe das komplette Differntial aus dem Getriebe gebaut, es zerlegt und den Fehler gesucht. Dieser war, meine ich, eine eingelaufene Flanschwelle. Dadurch kippelt die Flanschwelle im Differentialgehäuse. Ich habe dann ein passendes komplettes Diff von einem S4B5 Getriebe bekommen samt Flanschwellen. Diese hatte auch ein wenig Spiel, doch weniger als "meine" Wellen.









Ich habe dann das Tellerrad hin- und hergebaut, neue Schrägrollenlager bestellt und eingesetzt, Vorspannung der Lagerdeckel und Flankenspiel des Trieblings eingestellt und alles wieder zusammengebaut. Es läuft mit weniger Vibrationen und vor allem immernoch ohne Geräusch. Das ist nicht ganz selbstredend, weil beim Herumfummeln am Triebling kann man schnell was vergeigen und das Getriebe fängt an zu Singen oder zu Surren.













Leider tauchte danach ein viel größeres Problem auf: Das Steuergerät fing an zu spinnen. Man fährt und will aus dem Schiebebetrieb wieder Gas geben und nichts passiert. Das Probleme habe ich noch nicht ganz gelöst bekommen, leider fehlt mir hier auch der Support. Ich vermute, dass es eine Störung auf einer Leitung zur ECU und diese dann in eine Art Safety-Mode geht. Da bin ich noch nicht weiter.


Ich bin aber auf der Ruckler-Baustelle weiter gekommen. Ich habe andere Kerzen mit wärmeren Wärmewert eingebaut und das Problem bei heißem Motor ist (bis jetzt) noch nicht wieder aufgetreten.


Leider sind das so Fehler, die meine Geduld und meine Lust am Projekt hart strapazieren. Das Auto läuft ansonsten einwandfrei und macht einen riesen Spaß, doch das herumstochern im Nebel strengt mich momentan ziemlich an.

Ich habe mich außerdem mit der Abstimmung beschäftigt. Problematisch ist hier, dass sich der Motor wie ein Einzeldrosselmotor mit Turbo verhält: Bei unterschiedlichen Lastzuständen hat man gleichen Saugrohrdruck, was das Abstimmen über SpeedDensity unmöglich macht. So bin ich bspw. auf der BAB mit 30%TPS schon 150kPa Saugrohrdruck gefahren und wollte, dass er dort Lambda 1 läuft. Das geht natürlich nicht, weil er bei 0.5Bar Ladedruck schon anfetten soll.
Hier bin ich dann auf AlphaN mit MAP Korrektur gewechselt. Das ist schwieriger Abzustimmen, aber nur so bekommt man sauber die Lastzustände geregelt. Ich bin ne Weile mit Autotune rumgefahren und habe mal das Teillastkennfeld auf Lambda1 regeln lassen. Den Übergang Teillast-Volllast habe ich noch nicht ganz getroffen, aber ich denke das bekomme ich hin.

Momentan steht auch die Frage nach dem Leistung holen im Raum. Leider fehlt mir hier der zweite man, der entweder fährt oder die Werte beobachtet, was es für mich schwierig macht, endlich mal mehr als 1.6Bar Ladedruck zu fahren. Anfrage bei TME läuft, die anderen Abstimmer haben leider alle die Hände gehoben. Schade, dass man in der Szene so hängen gelassen wird, weil man mal kein Standard-Mist zusammengebaut hat.

[suzuki90]

Hi,

bzgl Abstimmung:
Wenn du willst, dass er ab 150 kPa anfettet, wäre dann speed density nicht doch das richtige? Alpha/n bei einem aufgeladenen Motor halte ich als die falsche Wahl.
Was wir schon gemacht haben (Allerdings bei einem Sauger der auf Drehmoment gebaut war), dass man die Lambda Target Tabelle nach TPS macht, die Motor Regelung selber nach Map.
Denn wenn du sagst, die Lastzustände ändern sich, dann wäre ja das genau das richtige. Man fährt mit konstanter Drosselklappenstellung aber der Druck geht hoch oder runter, da soll ja dann auch die Einspritzung mit hoch und runter gehen.

Bzgl Abstimmungs-Unterstützung: Ich kann mir gerne mal die VEMS Software anschauen. Wohne jetzt nicht so weit weg von dir und mache Abstimmungen derzeit für Megasquirt, ME und ECU Master. So viel anders wird das bei der VEMS vermutlich nicht sein...

[Tobner]

Vielen Dank für dein Angebot! Ich kann dir gerne mal ein Log zur Verfügung stellen.

Ich habe schon viele Abstimmer angefragt, nur bisher traut sich keiner ran. Die, die es machen würden, würde ich den Umbau nicht anvertrauen. Eine Anfrage beim TME läuft noch, aber der antwortet irgendwie grad nicht. Ist vmtl. im Urlaub...

Du kannst dir gerne mal nen Log anschauen, aber ich glaube, ich habe mich falsch ausgedrückt:

Der Motor läuft ähnlich wie ein Einzeldrosselmotor (mit Turbo). Beim Einzelsdrosselmotor ist zwischen 20%TPS und 100TPS derselbe Saugrohrdruck, weshalb das Steuergerät den Lastzustand nicht einordnen kann. Wie willst du das mit SpeedDensity abstimmen, wenn du für den Bereich 20-100%TPS nur eine Zeile im Kennfeld hast?

Beim Kompressor ist das sehr änhlich dem Einzeldrosselmotor mit Ladedruck: Zwischen 20 und 100% hat man fast identischen Ladedruck. Betonung liegt auf fast. Jedenfalls ändert sich der Ladedruck nicht genug, um das sauber abzustimmen. Bestes Beispiel BAB im vorherigen Post.

20%TPS ->150kPa - Teillast - der Kompressor schiebt den Ladedruck durch die halb geöffnete DK, Motor soll mit Lambda 1 laufen.
100%TPS ->150kPa - Volllast - selber Bereich im SpeedDensity-Kennfeld, soll nun aber mit Lambda 0,85 laufen. Wie soll die ECU das regeln?

Lambdatarget das selbe. Das geht bei der VEMS leider schwierig. Wenn ich die Target-table auf AlphaN umstelle, stellt die VEMS die Ignition-table auch auf AlphaN um, was ich definitiv nicht machen werde. Also bleibt da nur SD. Wie sieht das Kennfeld dann aus?

Eine andere Idee (falls die Abstimmung nicht klappt) wär noch ein Bypass um den Kompressor zu bauen (wie bei Daimler original). Aber dazu habe ich schlicht den Platz nicht.

[el-hardo]

Ich verstehe das Problem leider auch nicht.
Sauger mit Einzedrossel ist was anderes als Turbo mit Kompressor.
Man nimmt alpha N, weil man kein sauberes Unterdruck Signal hat. Der Saugrohrdruck schwingt zu sehr.
Du hast ein Plenum, also klassischer Anwendungsfall für SD.
Ob du bei x RPM und Tps 20-100 den selben Saugrohrdruck hast ist doch egal. Die Last am Motor und der Zylinderdruck sind identisch. Warum also unterschiedliche AFR Werte?
Darüber hinaus hast du beim Turbo oft gleiche Ladedrücke bei unterschiedlichen TPS Werten. Ganz besonders bei niedrigen Drehzahlen.
Der Turbo drückt die Luft in den Motor, egal ob 50 oder 100% TPS. Deswegen ist der TPS Wert auch uninteressant.

[Tobner]

Sauger mit Einzeldrossel verhält sich genau wie mein Motor mit Kompressor. Turbo sei mal dahingestellt, das abzustimmen ist einfach.

Stimmt auch, was du sagt.

Welchen Lambdawert würdest du jetzt bei 0.5bar Ladedruck und wenig Last auf der BAB anstreben? Ich würde sagen Lambda 1. Und wenn ich beschleunigen möchte? Dann auch mit Lambda 1? Die Füllung ist bei 20% und 100% TPS eben NICHT identisch. Nur weil im Plenum derselbe Druck anliegt. Da müsste man ja auch zwischen 20% und 100% TPS keinen Unterschied in der Performance merken? Dem ist nicht so. Du machst es dir, glaub ich, etwas zu einfach

Und nur ein Einzeldrosselmotor kein Plenun hat, stimmt man ihn nicht mit AlphaN ab. Es geht um den Unterdruck, der quasi nicht existiert. Im Stand 0.5bar absolut, bei 10%TPS sind es 0,7bar und ab 20%TPS steht Atmosspärendruck an. Das habe ich im Winter selbst probiert, als wir den BMW M42 mit Einzeldrossel in den 1502 der Frau reingebaut haben.

[el-hardo]

Ich würde solange lambda 1 fahren wie es die Temperaturen und Klopverhalten zulassen.
0,5bar und bab soll heißen: du fährst die Geschwindigkeit, die er bei 0,5 bar etwa konstant hält?
Welche Drehzahl ist das bei dir?
Bei mir sind 0,5 bar über 200 und Drehzahlen um die 5000 wo er im höchsten Gang irgendwie landet. Für mich ist das erhöhte Last und bei manchen Fahrzeugen schon nahezu Volllast. Wenn er da lambda 1 verträgt ist gut, sonst eben fetter.

Warum ist denn bei dir die Füllung bei konstantem Saugrohrdruck aber anderem TPS anders? 0,5bar am Einlassventil sind 0,5 bar und resultieren aus der Physik die davor stattfindet. Einziger Unterschied ist evtl dein abgasgegendruck weil du vielleicht bei mehr tps den Lader anders betreibst. Aber ich würde erwarten, dass das keine großen Probleme beim abstimmen machen sollte.

[Tobner]

Der Motor generiert bei 2000 1/min 0.6bar Ladedruck und bei 3000 1/min 0,8bar. Das schon bei Halbgas. Kurz danach fängt der Lader an zu spoolen.

Auf der BAB fahre ich mit Dieselgetriebe so 2500 1/min bei 130, da läuft er sehr häufig im Überdruck.

Und nein. Es gibt einen Unterschied zwischen 20% und 100%TPS bei demselben Ladedruck. Da können wir den Ball hin- und herspielen bis wir schwarz sind. Ich hab da mal ein sehr interessantes Video zu gesehen. Schau mal hier:

https://www.hpacademy.com/previous-webi ... b-alpha-n/

Man muss sich nur anmelden, dann kann man das kostenlos anschauen. Du kannst dir auch die Zusammenfassung unten durchlesen, aber das ist ein Stück.

Wie dem auch Sei. Mein Ziel ist es, bei Vollgas ein fetteres Gemisch zu fahren als bei Halbgas. Das ist doch zu verstehen?

[el-hardo]

Wir sprechen hier über unterschiedliche Dinge die vermischt werden.
Der r32 hat Einzeldrosseln, weshalb die dort ein Mischmasch zur Lasterkennung verwenden müssen. Ist nicht vergleichbar mit deinem Motor. Wenn man ein Plenum hat, kann man dort über den map Sensor die Last sauber erkennen.
Andere Baustelle: Wenn du bei Halbgas schon 0,6 bar hinter der Drosselklappe hast, dann ist die Drosselklappe entweder zu groß oder hardwareseitig ist es nicht korrekt aufgebaut; Stichwort Bypassventil.
Aber will dir auch nicht reinquatschen. Du machst das schon.
Wenn du bei Vollgas fetter sein möchtest als notwendig (was ich nicht verstehe), dann mach es über long time enrichment oder verwende einen LMM.

[Tobner]

Dein letzter Post klingt resigniert. Ich wollte dir nicht auf die Füße treten oder irgendwie negative Vibes verbreiten

Die Drosselklappe ist original S2/S4 mit 65mm Durchmesser und der Kompressor hat keine Umluftklappe. Das System funktioniert bei den ganzen Ami-V8-Umbauten ja auch. Dort sitzt der Kompressor im V und rülpst direkt in die Zylinderköpfe rein. Dort laufen die Motoren auch mit permanenten Überdruck. Die Banks-Truppe hat letztens wieder einen ihrer Umbauten gezündet - dort lief der Motor mit 0.4bar Ladedruck im Leerlauf. Ich glaube nicht, dass es ein Setup-Fehler ist, dass mein Motor im Teillast mit Überdruck läuft. Das Argument können wir gerne diskutieren.

Ich habe ja auch nicht die Weißheit mit dem Löffel gefressen, sonst hätte ich den Motor ja auch längst abgestimmt und würde nicht so lange herumeiern. Bin auch für konstruktive Kritik offen. Oft sehen andere Augen andere Probleme, für die ich blind bin. Ich will auch nicht auf meiner Meinung sitzen und mich für andere Lösungsansätze verschließen.

Also zurück zum Thema. Ich möchte bei Volllast das maximum an Drehmoment aus dem Motor holen, was halt nur bei Lambda 0,85-0,90 geht. Mir ist schleierhaft, warum ein Motor mit stochiometrischem Gemisch bei Volllast laufen soll. Bin gerne für Argumente offen. LongTimeEnrichment hat die VEMS nicht und LMM möchte ich nicht. LMM wäre aber prinzipiell eine Überlegung wert. Ich habe damit keine Erfahrung, ich denke, es muss auch so gehen.

Dass sich ein Einzeldrosselmotor ähnlich wie mein Motor verhält, begründe ich mit folgenden Sachverhalt. Bin gerne auch hier für andere Argumente offen. Ein Einzeldrosselmotor hat aufgrund der großen Drosselklappenquerschnitte ein beschissenes MAP-Verhalten zum Abstimmen. Das liegt nicht daran, dass er keine Ansaugbrücke (oder deutsch Plenum) hat. Das liegt an den großen Klappen. Auch mit Ansaugbrücke hätte er ab 15%TPS keinen Unterdruck mehr. Wir spinnen mal und bauen einen 2Liter Motor mit herkömmlicher Ansaugbrücke und 200mm-DK. Der würde sich genauso (blöd) verhalten mit dem Saugrohrdruck. Dieses System ließe sich nur mit AlphaN abstimmen. (Oder doch nicht?) Genau wie ein Einzeldrosselmotor. Man kann ihn nicht mit SD abstimmen, weil ich den gesamten Teillastbereich bis Volllast auf einer Zeile im VE- und Zündkennfeld liegen hätte. Nämlich auf 100kPa. Das hab ich selbst mit dem Einzeldrosselmotor der Frau probiert, lief scheiße. Man könnte die eine Zeile natürlich auf Lambda 0,9 abstimmen und die Zündung human lassen, das ginge zweifelsohne. Aber der Motor würde recht viel verbrauchen und bei weniger Füllung im Teilllast würde man mit weniger Zündung Drehmoment verlieren. (Oder doch nicht?) Deshalb nimmt man hier einfach AlphaN her, was sauber funktioniert.

Ich schweife, wir verlassen mal die Basics und gehen ein Regalfach höher in der Kunst des Tunings. Wir beaufschlagen den Einzeldrosselmotor mit Ladedruck (was am Ende traumhaft funktioniert!). Das beschissene MAP-verhalten setzt sich im Überdruck fort. Der Motor hat jetzt bei 15% (angenommen) nicht mehr Atmospärendruck, sondern bereits Überdruck (Oder doch nicht?). Jetzt bleibt es so, dass mir zur Abstimmung der Teillast UND Volllast eine Zeile im VE- und ZündKennfeld bleibt. Vielleicht auch 2-3. Fakt ist, dass der MAP-Bereich sehr schmal ist (Oder doch nicht?). Ich empfinde das als nicht aussreichend, um den Motor sauber abzustimmen. Ein Rennmotor vielleicht, weil der eh fast nur WOT läuft, aber wir eiern ja auf der Straße umher. Hier kommt wieder AlphaN zum Einsatz, mit dem Entscheidenden Nachteil, dass der Motor bei WOT unterschiedlichen Ladedruck generieren könnte, was bei Schwankungen des LD's entweder zum Anfetten führt oder, was schlimmer wäre, zum abmagern, falls der Ladedruck mal steigen sollte. Hier reicht schon, wenn irgendwo mal ein Unterdruckschlauch abfliegt. Man muss also den Ladedruck mit einbeziehen, um eben unterschiedlichen Ladedruck in die Spritberechnung mit ein zu beziehen. Hier kommt die Ladedruckkompensation oder MAP-Korrektur ins Spiel. Man stimmt den Motor mit Dosendruck im TPS-Kennfeld ab und alles darüber dann mit MAP-Korrektur. (Oder doch nicht?) Somit kann man den Motor sauber in der Teillast abstimmen und dann den Druck aufdrehen, ohne einen Motorschaden zu riskieren.

Jetzt zur Kernfrage: Wir reden über unterschiedliche Dinge. Das sehe ich nicht so, denn mein Motor macht genau dasselbe. Er läuft nahezu ohne Unterdruck und ab einer bestimmten DK-Stellung liegt (zumindest im Bereicht Kompressor, also bis 3500 1/min) der selbe Saugrohrdruck an. Im Umkehrschluss bedeutet das widerum, dass mir zur Abstimmung der Teillast und der Volllast nur eine Zeile in den Kennfeldern bleibt. Ich habe mich jetzt nochmal mit Logfiles beschäftigt und muss meine Aussage korrigieren. Der volle Ladedruck liegt erst bei 30-35% TPS an. Bis dahin ist der MAP proportional zu TPS. Was nichts daran ändert, dass der MAP-Wert von 35-100%TPS derselbe ist. Womit sich der Motor sehr ähnlich verhält wie eine Einzeldrosselmotor mit Turbo (oder Kompressor).

Zum Thema gleich Füllung bei gleichem Saugrohrdruck: Ich kann nicht 100% erklären, warum sich das unterscheidet. Ich denke es liegt größtenteils an der Strömungsgeschwindigkeit der Gassäule. Ich bleibe dabei, dass bei 20% geöffneter DK eine andere Füllung anliegt als bei WOT. Was dann wieder das nächste Problem mit sich bringt: Unterschiedlicher Zündwinkel bei unterschiedlicher Füllung dessen Abstimmung mit SpeedDensity. Aber das müssen wir, glaube ich, nicht noch mehr ins Detail treiben.

Die -(Oder doch nicht?)- sind nicht provokativer Natur, sondern eher so Einhakpunkte für Diskussion.

[el-hardo]

Ich frage mich, welchen Überdruck du meinst. Meinst du mit 0,6 Überdruck bei dir oder 0,4 bar beim V8 Ami den Druck hinter der Drosselklappe? Das macht für mich nur Sinn vor der DK oder eben theoretische 0,4 bar Überdruck bei WOT.
Überdruck hinter der DK kann nämlich nicht sein. Wie Soll ein Motor mot 0,4bar im Leerlauf laufen?
Einzige Möglichkeit wäre eine variabler Ventilhub. Aber wenn hinter der fast geschlossenen Drosselklappe 0,4 bar Überdruck anliegen und er im Leerlauf läuft, also sagen wir mal 20Nm produziert um sich selbst zu drehen: wieso geht das Drehmoment hoch wenn man die Drosselklappe öffnet, sich der Druck dahinter aber nicht ändert?
Am Ende geht es um Zylinderfüllung und Verbrennungsdruck. Wenn die Zylinder voll gefüllt werden und er dennoch im Leerlauf läuft hat er entweder ne Schichtverbrennung oder es stimmt einfach nicht. Die Drosselklappe ist dafür da eben keine Füllung zu haben.

Das zweite mit der 200mm Drosselklappe. Klar kann man das mit SD abstimmen. Die Drosselklappe erzeugt die selben Unterdrücke wie eine normale Drosselklappe, nur eben bei viel geringeren Winkeln. Man braucht schlicht nur 0-(sagen wir mal)25%, und ab dann ist Volllast.
Das zeigt auch die WOT Kurve im Steuergerät: bei niedriger Drehzahl sind 20% TPS schon WOT. Mit zunehmenden Drehzahlen geht der TPS Wert hoch. Das ist völlig normal, weil das Schuckvermögen des Motors mit der Drehzahl steigt..

[Tobner]

Okay

[suzuki90]

Hier wird ganz schön viel durcheinander geworfen...

Erstmal zur Technik allgemein.
ITB: Das Problem ist hier zweierlei. Ein Sauger mit ITB hat meistens ITB, weil alles andere mit dem krassen Saugerwellen nicht mehr schön läuft. Die Ventilüberschneidung usw ist da so groß, dass die negative Beeinflussung der Zylinder mit einem Plenum und einer Drosselklappe im Teillastbereich zu groß wird. Daher gehen ITB beim Sauger auch fast immer mit solchen NW einher. Diese NW sorgen dafür, dass wegen der Spreizung und der großen Überschneidung und der Öffnung in OT gerade bei niedrigen Drehzahlen bei Teillast kein Unterdruck erzeugt wird. Das ist ein Zusammenspiel aus Abgasgegendruck, Umgebungsdruck usw.
Erschwerend kommt hinzu, dass ja nur in dem Moment, wo das Ventil offen ist UND der Kolben mit höherer Geschwindigkeit Richtung UT geht, angesaugt wird und auch nur in diesem Zeitintervall an der fast geschlossenen Drosselklappe ein Unterdruck anliegen kann. Standardvorgehen ist aber, dass man jeden Ansaugkanal anbohrt und die zusammen mit Schläuchen verbindet und auf einen Mapsensor. Da aber immer nur 1 Zylinder (beim 4 Zylinder-Motor) gerade an dem oben beschriebenen Ansaugpunkt ist und die anderen gerade Umgebungsdruck sehen, sieht man auch nur einen kleinen Unterdruck am Sensor.
Lösen lässt sich dieses Problem nur mit einem Map-Sensor, der nur in einem Zylinder steckt, der hochdynamisch ist und dessen Signal nur in einem engen KW-Fenster am richtigen Zeitpunkt gemessen wird. DANN hätte man ein Drucksignal, dass im Leerlauf niedrig ist und umso größer wird, je weiter die Drosselklappe aufmacht.
Das Problem mit dem Messzeitpunkt bzw den über einen Schlauch verbundenen Kanälen auf einen Sensor hat man übrigens unabhängig davon ob man scharfe NW fährt oder nicht. Scharfe NW verstärken das Problem im Teillast Bereich. Und auch ein Turbo ändert an dem Problem nichts.

Kompressormotor:
wenn man als Kompressor einen Verdrängerlader fährt (Schraubenverdichter, G-Lader, Roots usw) dann hat man einen Volumenstrom verdränger. (Will man ja bei Kombination mit Turbo, da ein Radialverdichter-Kompressor nur bei hohen Drehzahlen funktioniert)
Ohne Bypassklappe haben die den Nachteil, dass die ihr Volumen versuchen in das Plenum zu drücken. Das führt dazu, dass man durchaus schon bei Leerlauf einen Überdruck VOR der Drosselklappe haben kann. (Abhängig von der Größe des Laders, der Qualität und den Spaltmaßen usw). Heißt am Eingang des Kompressor zieht der Theoretisch die gleiche Luftmenge bei Teilllast wie auch Volllast. Führt aber zu einem erhöhten Druck vor der Drosselklappe, wenn diese zu ist. Der Kompressor zieht damit auch Last von der KW im gleichen oder größeren Umfang als bei Volllast, da er so stark verdichtet, bis die interne Leckage so groß ist, dass nur die benötigte Luftmasse durch die Drosselklappe geht.
Das kann aber dazuführen, dass ein Kompressor, der bei einer bestimmten Drehzahl 0,5 bar bei Volllast schiebt durchaus 1 bar oder mehr bei Teilllast vor die Drosselklappe schiebt. Meist macht dann ein internes Überdruckventil auf, wenn vorhanden. Die Arbeit des Kompressors wird trotzdem verrichtet, egal ob er die komprimierte Luft im Kreis unter Druck pumpt oder in den Motor.

Wenn man diese Theorie jetzt mit dem hier beschriebenen Fall kombiniert, dann erhält man die Situation die beschrieben ist.
Vermutlich ist der BAB Lastpunkt so, dass vor der Drosselklappe mehr als 0,5 bar anstehen. Da wird dann die Luft durch den Drosselklappenspalt gepresst, so dass noch 0,5 bar im Plenum sind. Damit zieht der Kompressor gut Last von der KW und heizt die Luft auch unnötig auf. bei mehr Last sinkt der Druck vor der Drosselklappe auf den Druck im Plenum, der Kompressor zieht "nur" die Leistung von der KW die er für die Luftmasse braucht, die in den Motor geht usw.
Mit ITB hat das bei dem Motor vermutlich wenig zu tun, da dank Turbo die Nockenwellen kein Problem sein sollten. ITB ist auch nicht vorhanden usw.
Wenn mechanisch nichts geändert werden soll (zum Beispiel Bypass-Ventil, Drosselklappe vor Kompressor oder so), dann würde ich das bei einer Megasquirt so machen, dass ich nach Speed Density einspritze und zünde. Der Motor selber sieht die Last, die er sieht. Also einen Druck im Plenum (das ja vorhanden ist) der den Brennraum füllt. Die Brennraumfüllung ist gleich, wenn der Druck gleich ist, egal ob Drosselklappe offen oder zu. Was hier noch nicht berücksichtigt ist, ist der Arbeitspunkt des Turbos und damit des Abgasgegendrucks. Das kann die Füllung bei gleichem Ladedruck im Plenum verändern. In dem Fall von Kompressor+Turbo ein in der Tat interessantes Zusammenspiel.
Daher kann man bei der MS auch das Lambda-Target-Kennfeld Alpha/n machen, alle anderen speed density. So kann man Lambda1 im Teillast fahren und im Volllast Richtung Lambda 0,85 für maximale Leistung. Durchaus gängiges Vorgehen. Dass die VEMS das nicht kann, ist traurig. Denn das kann die MS2 ja schon...

Wäre das mein Auto, würde ich Temperatur und Druck vor der Drosselklappe messen, ebenso Temperatur und Druck nach der Drosselklappe sowie Abgastemperatur und Abgasdruck VOR dem Turbo. Dann sieht man ja, was wirklich abgeht zwischen Teillast und Volllast. Wie wird jetzt der Übergang zwischen Turbo und Kompressor geregelt? Läuft der Kompressor immer mit? Oder wird der auch abgekoppelt?

Bin übrigens dabei, meinen gerade auf Turbo + ITB + VVT zu bauen. Überlege da auch, mehrere MAP-Sensoren zu fahren oder eben nur in einem Zylinder zu messen zu bestimmten Zeitpunkten sowie einen zweiten Sensor vor den Drosselklappen, der zur Ladedruckregelung verwendet wird. Muss nur klären, ob die MS3 das kann. Einspritzen nach einem Mapsensor, Ladedruckregelung nach dem anderen...

[Tobner]

Danke für den erfrischenden Beitrag!

Deiner Zusammenfassung kann ich komplett zustimmen. Für das fehlen des Unterdrucks beim ITB-Motor reicht auch "normale" Hardware. Unser M42-Motor hat serienwellen und hier mal ein kleiner Screenshot aus dem Logfile:



Hier habe ich, genau wie du beschrieben, auch die Anschlüsse aller Zylinder auf einen Unterdruckverteiler gelegt. Aber darum gehts mir ursprünglich nicht.

Der Beschreibung des Schraubenkompressors kann ich nichts hinzufügen. So, wie du es beschreibst, ist es bei mir. Der Überdruck bei geschlossener Klappe ist sogar weit über ein Bar, sodass es mir beim Schließen der DK schon die Silikonschläuche abgefetzt hat. Ich hatte gehofft diesen Überdruck mit einem Schubumluftventil etwas abzubauen, aber der Kompressor macht so eine Luftmenge, da reicht ein SUV einfach nicht aus. Leider ist es bei meinem Setup platzmäßig nicht drin, die originale Bypassklappe des Kompressors zu nutzen. Damit geht dann der nächste Punkte einher, den du richtig beschrieben hast: Die Verlustleistung, die der Kompressor frisst und die Luft aufheizt. Die Verlustleistung ist immer eine schwer fühlbare Sache und die Ladelufttemperatur habe ich zum Glück mit einem anständigen LLK im Griff. Aber man muss sich schon eingestehen, dass ein Großteil der vllt 15kW Antriebsleistung des Kompressors in Hitze über geht...

Wie gesagt perfekt wäre das System mit einer Kupplung für den Kompressor (die bekomme ich ums Verrecken nicht unter), damit könnte man die Übersetzung so wählen, dass untenrum mehr Ladedruck ansteht und man müsste die originale Bypassklappe nutzen, um die Verlustleistung zu reduzieren. Und vielleicht den Kompressor in meinem Fall noch etwas leiser machen.

Zur angesprochenen Abstimmstrategie: Leider ist die VEMS da etwas unflexibel. Ich kann natürlich auch Lambda-target nach AlphaN programmieren, doch macht die blöde Kiste dann das Zündkennfeld auch automatisch mit AlphaN.Und das würde ich mir gern verkneifen. Deshalb werde ich versuchen, das ganze mit Load (Hybrid-Strategie aus AlphaN und SD) abzustimmen.

Der Übergang wird einfach mechanisch geregelt. Der Kompressor drückt in den Verdichter vom Turbo rein und wenn der Turbo spoolt und mehr Luft braucht, als der Kompressor liefert, zieht er eine Bypassklappe auf und saugt am Kompressor vorbei "Frischluft" an. Funktioniert super, funktioniert ohne komplizierte Regeltechnik und man spürt es nicht. Fährt sich wie ein hubraumstarker Motor, bei dem dann irgendwann der Turbo einsetzt. Der Kompressor wird, wie schon geschrieben, leider nicht abgekoppelt. EGT messe ich vor Turbo, aber keinen Abgasgegendruck. Ich messe auch nur MAP in der Ansaugbrücke und dort auch die Temperatur. Habe mal zu Forschungszwecken den Druck am Kompressorausgang gemessen, der war bei minimaler Last tatsächlicher höher als Saugrohrdruck. Vor allem bei höheren Drehzahlen, in denen der Kompressor auch richtig Luft schaufelt.

ITB + Turbo ist eine sehr interessante Nummer, aber sicher auch schwierig sauber abzustimmen. Warum willst du mehrere MAP-Sensoren fahren? Warum nicht den Druck zwischen DK und Motor messen und dann wie schon beschrieben mit AlphaN+Ladedruckkompensation abstimmen?

[el-hardo]

@Suzuki90: Schön geschrieben. Ich antworte immer nur zwische Tür und Angel per Handy, da kommt dann nicht so eine Qualität heraus wie vernünftig am PC.
Wir sind uns im großen und ganzen ja einig. Die ECU braucht eine Lasterkennung um zu wissen wieviel Luft im Zylinder. Nur darum geht es. Beim ITB ist das Volumen hinter der Drosselklappe einfach zu klein weshalb es zu stark pulsiert. Das ist bei weiter nicht alles und du hast es ja umfassend erklärt. Weiter muss man gar nicht drauf eingehen, weil es hier eben nicht der Fall ist.
Ich gehe auch vollkommen mit, dass der Verdichter gegen die geschlossene Drosselklappe arbeitet, enorm viel Hitze produziert und dadurch viel Kraft von der Kurbelwelle abgreift. Ich würde aber tatsächlich gern mal einen Log sehen, wo das Auto Teillast mit 0,4 bar fährt und was passiert wenn man dann mehr Gas gibt. Ich kann mir bei besten Will nicht vorstellen, dass man bei (sagen wir) 3000rpm und wenig TPS 0,4 bar Überdruck hinter der Drosselklappe hat und der Wagen nicht beschleunigt. Selbst wenn der Kompressor 15 kw abgreift, sollte der Motor mit MAP 140kpa bei 3000rpm locker 60kw leisten, was das Auto weiter beschleunigen müsste. Oder anders gedacht. Mal angenommen der Wagen beschleunigt trotz der gut Füllung von 140kpa nicht weiter, dann wird er im Umkehrschluss vom Kompressor so stark gebremst, dass keine Kraft übrig bleibt? Kaum vorstellbar. Will es nicht ausschließen, mir fehlt aber die Phantasie an der Stelle. Auf jeden Fall bin ich leider davon überzeugt, dass der Motor so nicht ordentlich aufgebaut wurde. Wenn weder eine Kupplung noch ein Bypass oder sonstiges Ventil verbaut ist, dann ist das einfach falsch. Das dann nachträglich mit der Steuerung zu korrigieren ist nicht sehr elegant.
Und dann sind wir schon beim Thema Applikation. Wozu einen Motor fetter abstimmen als es nötig ist? Das Gerät was du gebaut hast ist ne Spritvernichtungsmaschine. In der Teillast kämpft die Kurbelwelle gegen den Verdichter, und bei Volllast und (habe es nicht im Kopf...waren es 0,4 oder 0,6bar) wenig Drehzahl möchtest du Lambda 0,85 fahren. Klar macht Lambda 0,85 etwas mehr Drehmoment als 1,0. Aber kommt es bei der Drehzahl auf das bisschen an? Ich persönlich stimme mit zunehmendem Alter meine Motoren immer magerer und effizienter ab. Auch die Rennmotoren. Wenns drauf ankommt dreht man eh höher und hat mehr Ladedruck, wo man dann auch ein fetteres Gemisch benötigt. Und bei niedriger Drehzahl beschleunigt man wenn aus der Kurve heraus und muss auf den Grip achten, da braucht man die 5Nm mehr nicht, die einem Lambda 0,85 bringen.
Ich finde das Projekt wirklich super, würde aber definitiv die Hardware anfassen bevor ich weiter mache.

[suzuki90]

@el-hardo: Bin da auch bei dir. Bin auch der, der immer den Spritverbrauch im Auge hat. War auch überrascht, was man da raus holen kann, wenn die Einspritzung passt (inkl injection timing) und man im Teillast ideale Zündzeitpunkte raus fährt. Hatte da schon öfter gut laufende Autos, bei denen über die Zündung bei einem gegebenen Lastpunkt über die Zündung zwischen 20 und 30 % mehr Drehmoment geholt werden konnte. Was umgekehrt eine Wirkungsgradsteigerung um den gleichen Wert bedeutet.
Und man muss sich halt fragen: Braucht man Lambda 0,85 bei wenig Ladedruck, wenn man mit magerem Gemisch und 0,05bar Ladedrucksteigerung (beim Turbo ja kein Problem) gleiche Leistung mit besserer Effizienz bekommt? Aber da muss man tief in der Materie drin sein und sich das zutrauen. wenn die Hardware voll ausgenutzt ist, macht es in meinen Augen schon Sinn, bei Volllast auch den Lambdawert zu fahren, der das Maximum raus holt. Bei Teillast maximaler Wirkungsgrad.

Und ja, volle Zustimmung. Cooles System. Müsste mir die VEMS anschauen um zu wissen, wie ich es regeln würde. Aber würde auch erst die Hardware-Nachteile lösen. Dass ein Kompressor bei Teillast mit viel mehr Druck gegen die Drosselklappe drückt ist ja echt nicht schön. Selbst über ein Schubumluftventil hätte der immer noch viel Verlustleistung, aber besser als ohne. Und wenn der Turbo arbeitet, würde ich auch nicht wollen, dass der Kompressor weiter "leer" dreht. Das kostet trotzdem ein paar kW. Wenn der Platz das nicht zulässt, ist das bescheiden. Aber das wäre der Reiz, das System da zu verbessern. Erlaubt der Kompressor ein Drosseln am Eingang? Das wäre eine sinnvolle Regelung. Eine Art Irisblende am Eingang und im Teillast mit einem Kennfeld die Öffnung regeln. Dazu eben dann auch die ganzen Mapsensoren und temperatursensoren. Dass man sieht, was eigentlich passiert. Nicht zum regeln. Aber dann könnte man mit der Irisblende den Druck vor der Drosselklappe im Teillast regeln, hätte ein lineares Ansteigen des Ladedrucks im Plenum über die Drosselklappenstellung und die Verlustleistung des Kompressor wäre stark reduziert.