www.motorkontrolle.de

chapy hat geschrieben: ich frage mich,was dich antreibt,gleich mit kanonen auf spatzen zu schießen ?
die sache mit der phasenerkennung und vollsequenzieller einspritzung,
der deutliche aufwand steht für mich in keinem verhältniss zum oberen weg,was eventuelle zusätzliche verbesserungen angeht.

Naja also wenn das dann über Software via MAP-Signal klappt, ist das ja kein wirklicher Aufwand mehr.
Alternativ dann eben "hardware-mäßig" direkt in der MS auf der Protoarea via OPV Schalter bzw. Schmitt-Trigger oder sowas.
Muss ich mal wieder alte Vorlesungsunterlagen rauskramen. Solche Sachen haben wir ausführlich gemacht.

Habe jetzt aber schon mal ein paar Änderungen in der Firmware vorgenommen. Werde das mal morgen über übermorgen testen.
Um zu schauen obs dann tatsächlich funktioniert (neben den MS Status Fields) auch mal Frequenzmessung an Zündspule und Einspritzdüse.
Bin mal gespannt. Habe bei der Gelegenheit auch den GMFactor.inc verändert und dort die Kennlinie von meinen verwendeten NTC 5k Ohm Temp-Sensoren hinterlegt. Habe da vom Hersteller genug Stützpunkte. Dem traue ich dann mehr als diesen 3-Werten im TunerStudio.

Mit deinen Shower-Düsen bin ich auch mal aufs Ergebnis gespannt. Musste das bei mir aus Platzmangel erstmal verschieben.

---------------

So einen Punkt meiner ToDo-Liste kann ich schon abhaken.
Habe jetzt einen Bosch BMP180 Drucksensor integriert. Das Signal wird dann über CAN-Bus an die Megasquirt geschickt. Muss ich morgen nur noch einrichten. Im Trockentest ohne CAN-Anbindung zur MS klappts schon mal.


Einen Hall-Sensor für die TC habe ich auch schon bekommen. Werde dann schon mal schauen, wie ich da eine Halterung dafür anbringen kann.
Wenn das passt, bestelle ich noch den zweiten.

Bezüglich Tip-Over Sensor bin ich auch schon weitergekommen. Habe das jetzt in meine CAN-Box mit integriert.
Sobald hier eine bestimmte Zeit (z.B 2s) eine definierte Schräglage überschritten ist, wird über CAN ein "Kill-Befehl" an die Megasquirt geschickt. Den gibt es seit einer der letzten Firmwares. Somit sollte das auch schon funktionieren und ich muss keine Loop-Funktionen etc der MS missbrauchen.
Wird auch noch getestet.
Das wäre dann perfekt -> Kein TO-Schalter im Kabelbaum notwenig, weniger Verkabelung, weniger Gewicht und mit der Wartezeit auch noch verbesserte Funktion.

So am Wochenende konnte ich noch paar Kleinigkeiten testen, wie schon geschrieben.

Also Baro über CAN-Bus funktioniert bestens. Im direkten Vergleich zum MAP-Sensor bei abgestellten Motor liegen die Werte beider Sensoren circa 0.5 kPa auseinander.
Beispielsweise der MS Onboard Sensor 95.5 kPa und der Bosch Sensor gibt dann 96 kPa aus. Sollte aber kein Problem sein
Muss mir jetzt für die "CAN-Box" nur noch ein Gehäuse machen lassen. Aktuell ist die noch in einem Universal Alu-Gehäuse drinnen. Das ist aber größer als es eigentlich notwendig wäre.
Deshalb kommt jetzt quasi ein maßgeschneidertes Gehäuse, direkt mit Halterungen her. Soll dann im 3D-Druck entstehen, nur die beiden Blenden werden aus Carbon gefräst.
Und an geeigneter Stelle kommt noch eine Druckausgleichsbohrung ran.

Achja und das die MS keine Nachkommastellen über CAN anzeigt ist schon schade. Also selbst wenn man z.B. 967 überträgt und das dann nur durch 10 teilt, kappt sie auch die Nachkommastelle. Müsse man mit custom ini usw arbeiten. (Die Abweichung siehe oben habe ich direkt vom Arduino ermittelt)

Wird dann am Geweih bzw. DZM-Halter mit befestigt:



Oben Anschluss für die GPS Antenne, unten mittig 4-polig CAN mit Spannungsversorgung und die anderen beiden sind für zusätzliche ADC Eingänge.
Bin wohl nur schon langsam am Ende mit dem Arduino Uno, hat doch schon einiges zu tun ... Schräglage,Beschleunigung, RTC, GPS, Laptimer, Tip-Over, Baro, Temp usw.
Werde erstmal so ein paar unnötige Kleinigkeiten rausstreichen.


Den Umkippsensor habe ich auch zum Laufen gebracht und auch gleich mal getestet.
Da ist mir auch direkt aufgefallen, wie das die Werte über Bluetooth-Verbindung doch tatsächlich ziemlich hinterherhängen.
Hatte das bisher immer nur aufm Schreibtisch direkt über USB getestet, da passt alles. Aber dann am Motorrad über Bluetooth gleich ganz anders.

So sieht das ganze dann in bewegten Bildern aus. (wobei der erste Teil mit USB war, da ging nur der Laptop aus, dem wars wohl auch zu kalt )
(Öltemp und MAP bitte nicht beachten, ersteres war nicht kalibriert und bei MAP habe ich wegen paar Tests den Filter raus)

https://www.youtube.com/watch?v=se2vuwQHcuk



War jetzt in dem Video ab 65° und ich glaube so knapp 1,5s eingestellt. Nur mal zu Testzwecken. Deshalb habe ich auch immer kurz über die 65° gedreht und gleich wieder zurück, nur um zu zeigen, dass hier der Motor eben noch nicht abgeschaltet wird.
Sind dann beide Bedingungen erfüllt wird über den CAN-Bus ein Byte an eine bestimmte Adresse geschickt. (Hier gibt es nur fuel cut oder nur spark cut oder auch einen Befehl für beides zusammen.) Wird dann auch erst nach Zündungsreset wieder deaktiviert.
Ganze Überprüfung usw geschieht also noch auf dem Arduino.

Das gute an der ganzen Sache ist natürlich, dass ich jetzt keinen TO-Sensor im Kabelbaum mehr brauche und alles rein software-mäßig gelöst wird.
Und die Sache mit dem Timer ist auch besser als Serie. Schräglage und Timer sind dann per Arduino beliebig einzustellen.

Die Sache mit der MAP Phase Detection konnte ich noch nicht testen.
Hatte nicht mehr die Zeit dafür. Werde mir aber fürs nächste mal trotzdem schon mal die nötigen Komponenten für eine "Hardware-Lösung" bestellen.
Bei dem Motorstart fürs Video hatte ich auch extra nochmal mit MAP-Logger aufgezeichnet, damit ich dann eine gute Schaltschwelle kenne und die in eine Spannung umrechne welche ich dann später als Schaltschwelle fürs CAM-Signal benutze.

Bin auch echt noch am Überlegen wegen dem Kopfmodul, da ist noch ein paar Tage 10% Rabatt bei DIYAutotune gibt.
Hat hier noch keine Erfahrungen am Motorrad damit?

noch paar Steuergeräte ausgelesen um ans Zündmapping zu kommen.

Zum einen erstmal das originale Zündgerät, aber zum anderen auch zwei aus'm Rennsport.
Das linke stammt direkt aus der WSBK (World-Superbike) von 1997. Und das andere ist die Zündung für Langstreckenrennen.


Beim Steuergerät aus der WM konnte man den Chip direkt austauschen. Gab aber auch ein Kabel zum Umprogrammieren.

Das ganze dann "ausgelesen"...


Original hat die 750er GSXR damals Transistorenzündung.
Die beiden Racing Steuergeräte haben Kondensator Zündung.
Wobei das Teil aus der WM wohl noch etwas spezieller ist. Sobald man hier Spannung draufgibt hört man es schon laut surren.
Wenn es dann auch noch zündet macht das schon richtig viel Lärm das Teil !!
Die Zündspannung direkt aus der Steuerung zu den Spulen ist schon sehr hoch. Und die wird auch relativ lang aufrechterhalten.


Zur originalen Transistorenzündung, welche zwei Fette Zündspulen ansteuert. (Also beim 4-Zylinder Wasted Spark)
Hier konnte ich dann auch die ganzen Dwell Times auslesen.
Habe die ganzen Daten in 1000er Drehzahlschritten und bis 2000 rpm auch noch etwas genauer.

Nur mal als Beispiel. Bei Anlasserdrehzahl hat man hier noch sagenhafte 46ms Dwell Time und bei maximal Drehzahl sind es dann noch 2.3ms
Wobei sich der Wert auch bei jedem Drehzahlstützpunkt geändert hat.

Das Zündkennfeld an sich ist eigentlich relativ zahm, meiner Meinung nach. Man muss aber auch sagen, dass die wohl noch richtig mit auf Schlechtkraftstoff ausgelegt wurde.

TPS hat nur bei geringen Drehzahlen (bis 7000 rpm) Einfluss, darüber gar nicht mehr.
Wobei bei dieser geringer Drehzahl bei hoher Last sogar noch etwas früher gezündet wird als original?
Und ab 11.000 rpm geht die Zündung sogar wieder etwas nach spät zurück.
Entspricht ja eigentlich nicht so der Theorie. Da bei so hoher Drehzahl ja fast keine Zeit mehr ist, dass es überhaut zum Klopfen kommt.
So hat die dann beispielsweise bei 13.000 rpm in der Vollast nur 31° v.OT Zündwinkel.
Obs der Schwerpunktlage oder der Klopfgrenzegeschuldet ist, ist natürlich die Frage. Aber im Endeffekt müsste man eh selbst ein Kennfeld herrausfahren. Wenns nur nicht so teuer wäre..

Habe aber auch noch Daten von der 750er Kawasaki ZX7RR. Die geht dann bei sehr hoher Drehzahl auch wieder etwas Richtung spät.
Und auch bei den neueren Gixxern (Da findet man teilweise die ausgelesenen Kennfelder im Netz) sieht das auch so aus.

Ich war bisher mit meinem Zündkennfeld beispielsweise bei den schon erwähnten 13.000 rpm mit 39-40° v.OT unterwegs. Und das schon seit 3 Jahren. Anfangs noch mit der Ignitech.

Hier mal ein Bild vom original Kennfeld:


Bei Anlasserdrehzahl bzw. bis 1000 rpm zünden die immer genau im Trigger. Der ausgelesene Wert bei 1500 rpm stimmt mit dem Wert laut Werkstatthandbuch überein. (Dort ist nur ein Wert zur Kontrolle angegeben).

Original hat die eine Verdichtung von nur 11.8
Der Langstreckenmotor von dem das eine Motorsteuergerät stammt, hatte bis zu 14.
Beim Werks-Motor kann ich das bei dem Jahr nicht genau sagen. Schätze aber auch mindestens 14.
Zwei Jahre später waren die mit dem gleichen Modell in der WM mit einer Verdichtung von 15 unterwegs.

Trotzdem wird bei beiden Kennfeldern in der Volllast noch wesentlich früher gezündet als im Serienkennfeld.
Wobei auch hier wieder bei sehr hoher Drehzahl etwas Richtung spät versetzt wird.
Beim Werks-Motor setzt der Drehzahlbegrenzer erst bei 14.500 rpm ein.

Beide Rennsteuergeräte haben aber überhaupt keine TPS Abhängigkeit!! Also obwohl sogar ein TPS im Rennkabelbaum vorhanden ist.
Aber andererseits ... die bewegen sich zum einen eh nur in einem schmalen Drehzahlbereich von vielleicht 10.000-14.500 rpm und auch hier sogut wie nur Volllast. Vondaher kann man sich den TPS wohl echt schenken.


Hier nochmal die Langstreckenzündung von der anderen Seite:


Und hier nochmal das Teil aus der WSBK von der anderen Seite:

Steuerung an sich stammt laut dem Code schon von 1995. Hat aber eben den Chip von 1997 eingesetzt.

die thermische dauerbelastung wird wohl ein grund sein,mit der zuendung obenraus etwas zurueck zu gehen.
ich finde es sehr interessant,dass du sowas kannst.
mich wuerde ja auch mal interessieren,ob die angaben im whb zur zuendkennlinie stimmt.
original hab ich nur drehzahl,werde aber ein map/drehzahl-feld bevorzugen.
eigentlich sollte ich,wenn die angaben im whb stimmen,zur sicherheit ein paar grad obenraus zuruecknehmen.
auf der anderen seite,ist es fuer 92 oktan ausgelegt,muss mal genau nachschauen.
es gab 3 typen,wobei man die schweizer- version gleich vergessen konnte.
die europaeische,mit brueckbarer 100ps- kennlinie und die offene,die ich seit jahren fahre.
die verdichtung wuerde ich immer mit den verwendeten nockenwellen sehen.( dynamische kompressionsrate).

ciao chapy

also im Prinzip kann man so wie ich das gemacht habe, jedes Steuergerät auslesen.
Da ich quasi nur den Motorbetrieb simuliert habe und den Zündwinkel aus Zeitverzug zwischen Triggerpunkt und Zündzeitpunkt rückberechnet habe. Bzw das ganze noch über ein in Labview geschriebenes Programm, dass dann schon das meiste von selbst macht.
Sensoreneingänge habe ich mittels DAC emuliert.
Am zeitaufwendigsten war es noch das aufgezeichnete KW-Signal frequenzvariabel wiederzugeben. Also rein vom programmieren her.

--------------------------------------------------------------------------

Habe heute meine Maschine tatsächlich nochmal aus dem Winterschlaf gerissen. Aber es hatte einen guten Grund.
Wollte noch ein paar Versuche machen zwecks MAP-Sensor zur Phasenerkennung.
Und was soll ich sagen - es funktioniert !!!!!!!!!!!!!!

Hatte sie heute ohne Nockenwellensensor vollsequentiell am laufen!

Das Nockenwellensignal wird aus dem MAP-Signal über einen Schmitt-Trigger erzeugt.
Sprich es gibt eine High Schaltschwelle (Bei mir jetzt 54 kPA).
Danach geht der Saugrohrdruck bei Anlasser/Leerlauf-drehzahl noch etwas weiter runter so circa 46 kPA.
Schmitt-Trigger hat ja dann ein Hystereseverhalten. Habe das jetzt so eingestellt, dass er erst ab 58 kPA wieder auf Low schaltet.

Das jetzt quasi digitale Signal reicht dann schon aus. Und da der MAP immer beim Ansaugen runterfällt, kommt das Signal eigentlich auch zeitlich richtig. Sprich der nächste OT ist dann der Zünd-OT. Sollte ja eigentlich so passen laut irgendeinem Manual.
Hat dann aber erst bei Rising und Falling Edge nicht funktioniert. Sprich kamen zwar mal Fehlzündungen raus, aber gelaufen ist sie nicht.
Hatte dann schon die Vermutung, dass mein ganzes Signal vielleicht "invertiert ist".
Also nur wenn das Signal da ist -> High. Und ansonsten Low. Vermute die Megasquirt braucht es genau andersherum.
Oder irgendwie so.

Habe das dann aber mittels Poll-Level gelöst.
Dazu habe ich mir zuerst angeschaut, wo denn im Composite Logger der Impuls kommt bei Rising und Falling Edge.
Rising ist dann quasi der Anfang vom Signal und Falling das Ende.
Das wird ja synchron zu den Impulsen vom Kurbelwellenrad angezeigt. Dann musste ich mir noch einen Zahn aussuchen der zwischen Rising und Falling liegt, so dass ich den MAP Impuls sicher erwische.
Und hier kann man jetzt auch zwischen Low und High Level unterscheiden.
Also einfach mal so eingestellt und siehe da, sie ist gelaufen !

Habe dann noch ein Video zu der ganzen Geschichte gemacht und das mal auf die Schnelle etwas kommentiert:

https://youtu.be/ePzYxLYEROs





Zuerst hatte ich noch 2 Squirts per Cycle an. Sprich ich hatte zwar schon vollsequentielle Zündung, aber für die Einspritzung hats wohl keinen Unterschied gemacht. Ist mir auch erst später aufgefallen.
Deshalb habe ich dann später nochmal auf 1 Squirts per Cycle und Simultaneous umgestellt (geht nur so).
So hat aber auch alles gepasst. Es verdoppelt sich dann quasi nur der REQ_Fuel Wert, da ja nur halb so oft eingespritzt wird.
Eigentlich ists schade, dass der Motor jetzt rauskommt. Sonst hätte ich damit nochmal einen Vergleich auf dem Prüfstand machen können.
Vorteil für mich sehe ich im vollsequentiellen vor allem darin, dass ich jetzt die Injection time vernünftig benutzen kann.
(Im Video war jetzt nur einfach mal grob was eingetippt..., also das mal nicht beachten)

Und an der MAP Sache, natürlich, dass ich jetzt keinen extra Sensor, Kabel brauche.
Somit muss ich nicht an der Airbox rumschneiden und kann alle Nockenwellen fahren die ich habe.
Da 90% meiner Nockenwellen eben keinen PIN für den Sensor haben.

Tach,

schöne Sache!!

Welches Bauteil hast du für den Schmitti verwednet?
Vielleicht will es ja mal jemand nachbauen und an einem anderen Motor testen

Gruß

Also ich denke auch schon seit einiger zeit um die nockenwelle so zu simulieren... und du hast es schon gemacht..

Also ich bin da ganz neidig auf dich aber...

Was mir nicht so gefällt ist das du nur eine gewisse zeit dass Map signal misst und darauf dann der ganze weitere Motorlauf darauf bassiert...

und wass wenn da jetzt mal einen versatz reinkommt????

Da ich meine eigene Zündung und Einspritzung fahre, Möchte ich 2 Map Sensoren nehmen und dann jede Kurbelwellen umdrehung 1mal messen..Anhand vom Druckunterschiedt (wie du dass ja auch schreibst) weiss ich dann welcher Zylinder zünden soll und welcher einspritzen...

Alfagta hat geschrieben:Tach,

schöne Sache!!

Welches Bauteil hast du für den Schmitti verwednet?
Vielleicht will es ja mal jemand nachbauen und an einem anderen Motor testen

Gruß

Hi, da kommt niemand drauf: Denn das geile an der Sache ist, dass man einfach die schon vorhandene Schmitt Trigger-Schaltung verwenden kann. Sprich den ganz normalen CAM-Eingang. Also einfacher gehts quasi kaum, einfach MAP voltage auf CAM Input legen und das war es !
Das einzig Zeitaufwendige ist die exakte Einstellung. Hier gibt es ja zwei Potis R11 (Zero Crossing) und R32 (Hysterese).
Dann gibt es noch ein PAD1 ZC Testpoint, da soll man theoretisch die resutlierende Schaltspannung nach R11 nachmessen können.
Wobei ich nach vielen Tests sagen muss, dass man besser direkt am OPV U7 misst.
Habe jetzt gerade die genaue Pin Belegung nicht mehr im Kopf aber ich glaube Pin1 war Output (0 oder 5V) und Pin 2 war die Eingangsspannung und Pin3 die Vergleichsspannung.

Wobei man aber auch mit dem Hysteresepoti die Schaltschwelle beeinflusst. Also man muss am besten etwas experimentieren und gleichzeitig die PINs am OPV durchmessen.
Zu dem Zweck hatte ich dann am MAP-Anschluss so eine Pipetierhilfe angeschlossen. Damit kann man dann schon Unterdruck erzeugen und abbauen über ein Drehrädchen. So konnte ich dann genau die MAP Schaltschwellen einstellen.

Hatte aber anfangs auch viel getestet und mit einem Funktionsgenerator Signale reingeschickt und wieder alles mitm Oszi vermessen etc.
Das ganze ist hier für den Zweck extrem sensibel auf die Poti Einstellungen. Also nur mal ne Viertel Umdrehung in die falsche Richtung gedreht und es geht nichts mehr. War deshalb Anfangs schon fast am Verzweifeln, weil der dann immer nur geschalten hatte wenn ich den PIN auf Masse gelegt hatte. War aber nur ne blöde Kombination beider Potis.

lpgo hat geschrieben:Also ich denke auch schon seit einiger zeit um die nockenwelle so zu simulieren... und du hast es schon gemacht..

Also ich bin da ganz neidig auf dich aber...

Was mir nicht so gefällt ist das du nur eine gewisse zeit dass Map signal misst und darauf dann der ganze weitere Motorlauf darauf bassiert...

und wass wenn da jetzt mal einen versatz reinkommt????

Da ich meine eigene Zündung und Einspritzung fahre, Möchte ich 2 Map Sensoren nehmen und dann jede Kurbelwellen umdrehung 1mal messen..Anhand vom Druckunterschiedt (wie du dass ja auch schreibst) weiss ich dann welcher Zylinder zünden soll und welcher einspritzen...

Hi

aber was für ein Versatz sollte denn reinkommen? Vor allem wenn nichts an den Motorkomponenten geändert wird.
Der eine Zylinder saugt immer zum gleichen Zeitpunkt an, also ist der max. Unterdruck immer im selben Bereich.
Wenn man andere Nockenwellenverbaut oder Steuerzeiten ändert, kann man sich ja sicherheitshalber nochmal das MAP Signal mit dem MAP-Logger anschauen und ggf Anpassungen vornehmen.
Aber ansonsten ist das alles wirklich sehr reproduzierbar. Habe einige Startvorgänge aufgezeichnet und dann immer die ersten 10-15 Arbeitsspiele analysiert.
Da hatte ich Schwankungen von maximal +-2 kPA bei markanten Punkten. (Also zwischen den einzelnen Arbeitsspielen!)
War bei allen Starts identisch.

Meistens sieht es so aus, dass die allererste (noch sehr langsame Umdrehung) mit Beschleunigung auf Anlasserdrehzahl (200-250rpm) noch nicht ausreichend Unterdruck erzeugt. Aber diese allererste Umdrehung reicht noch nicht mal für den RPM Sync aus. Vondaher egal.
Zweite Umdrehung ist dann schon relativ konstante Geschwindigkeit (Anlasserdrehzahl). Ab hier gibt es RPM Sync und der Unterdruck reicht auch schon aus.
Ab der dritten Umdrehung hat der Motor schon mal gezündet und läuft quasi schon selbst mit einer Drehzahl von ~1100 rpm.
Hier ist der Unterdruckverlauf aber nahezu identisch zur Anlasserdrehzahl!.
Bei der vierten Umdrehung ist die Leerlaufdrehzahl von 1800 rpm erreicht. Unterdruckverlauf ist immer noch identisch zu den vorherigen.
Also hier schon mal kein Problem.

Einziges was ich mir vorstellen könnte, ist wenn man schon direkt beim Starten Gas gibt (also quasi schon bevor man auf den Anlasser drückt).
Je nachdem wie viel Gas man gibt könnte evtl die MAP Schaltschwellen nicht erreicht werden.

Aber generell muss man sagen: Es gibt nur zwei Zustände: Entweder es funktioniert oder es funktioniert nicht.
Also es ist nicht möglich, dass der Motorlauf danach irgendwie negativ beeinflusst wird durch falsche Einspritzzeiten oder sowas.




------------------------------------------------------------------------------------

Hatte gestern noch mit der Einspritzung und der Kraftststoffpumpe einige Versuche gemacht.
Zuerst PWM-Ansteuerung der stinknormalen Fuel Pump. Habe aber noch eine Freilaufdiode integriert um die entstehenden Spannungsspitzen abzubauen.
Hier sieht man dann schon wie ab circa 20% Duty Cycle überhaupt erst ein Benzindruck erzeugt wird und dann mit steigendem Duty Cycle der Druck immer weiter steigt.
Allerdings geht die Pumpe bei vollansteuerung (also entweder direkt an die Batterie angeschlossen oder mit 100% Duty Cycle) nur auf maximal 3bar Absolutdruck. Mehr schafft die einfach nicht !!
Bzw. hier öffnet dann wohl auch schon das interne Sicherheitsventil, da man es im Tank plätschern hört.
Aber so bei 90-95% Duty Cycle hat man auch nur 2,9bar. Also scheint die Pumpe hier echt an der Grenze zu sein.
Hier zieht sie dann den max. Strom von 4 Ampere.

Also muss ich ehrlich sagen, ein Druckregelventil oder PWM-Ansteuerung kann ich mir mit der Pumpe eigentlich schenken.

Und das ist mehr oder weniger die Standard-Benzinpumpe welche in sogut wie jedem der ersten Einspritzer-Motorräder verbaut war.
Mitsubishi UC-T30 nennt sich die Pumpe. Und bei meinen Versuchen hatte ich noch nicht mal einen Benzinfilter drinnen. Also wirklich nur die Pumpe zu einem Verteiler an welchem dann der Drucksensor angeschlossen war.

Hatte dann zu den GSX-R1000 K4 Einspritzventilen die Flow-Rate und die Dead Time vermessen.
(Flow-Rate = ~278 ml/min bei 3 Bar)
Ansonsten: 296 bei 3,4 bar - 265 bei 2,7 bar usw)

Dann hatte ich ja noch von einer Ducati die Einspritzventile hier. Die haben eine sehr hohe Flow Rate.
Sind von Magneti Marelli IWP069.
Laut Datenblatt bei 3bar Flow-Rate von 480 ml/min.
Bei 4bar 560 usw.

Da die so einen hohen Durchsatz haben knickt tatsächlich der Benzindruck ein !!
Wenn die quasi voll geöffnet sind sackt der Benzindruck von den normalen 3 bar (alles geschlossen) auf 2,4bar ab.
Deshalb bekomme ich dann nur noch 430 ml/ccm (bei einer rückgerechneten Kraftstoffdichte von 0.725)
Und das war nur bei einer einzigen angesteuerten Düse.

Jetzt werden bei mir zwar 4 Düsen angesteuert. Allerdings die K4 Düsen mit einer geringeren Flow-Rate.
Außerdem mit aktuell maximal 80% Duty Cycle laut Data-Log. (Finde ich ehrlich gesagt auch schon viel, dafür dass die Düsen eigentlich von einer 1000er sind und jetzt auf einer 750er verwendet werden)
Aber laut Datalog komme ich da insgesamt irgendwie auf maximal 500 ml/min.
Wie auch immer TunerStudio das berechnet. Aber mal angenommen das kommt irgendwie hin, liege ich ja noch ~70 ml über den Wert der Ducati Düsen bei welchen der Benzindruck schon auf 2,4bar eingebrochen ist. Also wird er hier im Betrieb wohl auch nicht höher liegen.

Was meint ihr dazu?
Scheinbar ist die Pumpe ja schon zu schwach dimensioniert um die 3 bar bei maximalen Duty Cycle von 80% überhaupt aufrecht erhalten zu können.
Idealerweise müsse ich jetzt natürlich mal alle 4 Düsen mit 80% Duty Cycle ansteuern und hier den Benzindruck loggen. Am besten natürlich noch unter der Fahrt. Aber das lässt sich aktuell jetzt nicht bewerkstelligen. Habe gerade kein so großes geeignetes Behältnis. Aber ich schau mal...
Werde später aber mal bei der einzelnen 1000er K4 Einspritzdüse den Duty Cycle von 0-100% variieren und dazu den Benzindruck aufzeichnen.

Aber tendenziell würde es ja fast schon Sinn machen nach einer stärkeren Pumpe Ausschau zu halten??
Wobei natürlich die aktuelle auch schon 4 Ampere zieht.
Ist ja auch interessant zu sehen, dass dann die Pumpe bei den ganzen Serienmaschinen, bei der sie verbaut ist, eigentlich auch unterdimensioniert ist. Und das sind wirklich viel. Soweit ich sicher sagen kann die ersten paar 5-8 Jahre der Einspritzer Gixxer.
Die ZX12R hat auch genau die gleiche Pumpe drinnen (habe ich auch hier liegen)
Ursprünglich wurde die in den 90er in Japanischen Autos verwendet z.B. Mazda Miata bis 99 laut Internet Recherche.

also laut WHB muß die pumpe 1200ml/30sec @ 3bar fördern können.
macht also 2400ccm/min förderleistung bei 1040ccm/min @100% DC (4x260ccm/min) abnahme. ich weiß ja nicht,was du genau geändert hast an deiner pumpe.
aber ausreichen sollte sie,sofern alles in ordnung.

wenn ich jetzt mal so grob mit deinen daten überschlage :
ergibt einen reqfuel bei vollsequenziell 1squirt/cycle von 4.9ms,bezogen auf lambda 1.
bei volllast hätte ich gerne lambda 0.85,macht dann 4.9 x 0.85 ~5.8 reqfuel.
5.8ms reqfuel +1 x deadtime (~1ms) = 6.8ms Pw bei Ve100.
da deine füllung erfahrungsgemäß >100% stellenweise sein wird,
schlagen wir 20 % drauf,macht ~ 8ms PW .
rechnerisch bin ich bei 100%DC,wenn die benötige pulweiten zeit = zeit für 2 umdrehungen der Kw
für einen arbeitszyklus beträgt,immer bezogen auf 1squirt/cycle sequenziell.

jetzt der kniffel mit dem Cycle,
nach meinem verständniss,1 Cycle = 1 Arbeitszyklus = 720°Kw = 2 umdrehungen.
bei 10.000U/min dauert ein zyklus 12ms.
bei 12.000U/min dauert ein zyklus 10ms.
also bei vollsequenziel reicht das überschlagen nach meiner daumenformel aus.
wärst bei 12.000U/min bei ~80%DC.

bei 2squirts/cycle simultan bei untimed oder staging sieht es etwas anders aus.
da ja 2 mal pro arbeitszyklus (2 umdrehungen) eingespritzt wird,
kommt in der rechnung auch 2 x deadtime hinzu.
macht dann nach der obigen daumenformel ~9ms Pw,
währst bei 11.000U/min bei ~80%DC.

Sollte ich einen denkfehler haben,bitte um korrektur.

An der Pumpe selbst habe ich nichts geändert.

Aber habe ein (kleines) Teil Problem gefunden. Hatte zwar oben geschrieben, dass es keinen Unterschied gemacht hat ob an MS oder Batterie angeschlossen macht doch einen Unterschied. Man muss nur genauer hinschauen. Bei 100% Duty Cycle fällt das nicht so auf.

Aber wenn ich die Pumpe direkt an die Batterie klemme kommt sie jetzt immerhin auf knapp 4 bar.
Direkt an die Megasquirt (INJ1 beide Kanäle) schafft sie plötzlich nur noch 3 bar??
Verstehe das echt nicht. Habe danach noch alles mögliche getestet. Kürzere Kabel, mehr Querschnitt, mehr Masseanschlüsse etc.
Aber irgendwie geht über die Megasqurit immer weniger. Kann mir das mal jemand erklären??

Laut Manuel etc sind die beiden INJ1 Eingänge (habe wirklich beide zusammen angeschlossen) ja für bis zu 14A gut ?
Wenn ich hier den Strom messe komme ich auf 4 A.
Direkt an die Batterie angeschlossen zieht die Pumpe circa 4,8A.
Also kann man es wohl doch vergessen direkt über die Megasquirt irgendwas mit etwas höherem Stromverbrauch anzusteuern. Warum auch immer. Ich kanns mir nicht erklären. Habe auch Video davon gemacht bei Bedarf.

Wenn ich die Pumpe direkt an die Batterie angeschlossen habe, fällt der Druck bei 100% Duty Cycle bei nur einer einzigen Düse auf 3,1 bis 3,5bar ab. Also das ist echt mal so mal so. Druckregler war ja jetzt beim dem Test keiner dran.
Wenn man jetzt aber überlegt, dass im Betrieb 4 Düsen angeschlossen sind und mit 80% Duty Cycle, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass hier 3bar Systemdruck aufrecht gehalten werden können. Die Angaben aus dem WHB sind wohl eher seeehr optimistisch.

Habe zuvor auch mal die andere Benzinpumpe getestet. Ist genau das gleiche Teil, gleiche Maße und gleiche Bezeichnung drauf.
Die bringt tatsächlich etwas mehr! Hier öffnet das Sicherheitsventil erst bei knapp 4,8bar.
Aber Benzindruck bricht bei 100% Duty Cycle genauso ein. Nur nicht so sehr wie bei der anderen.
Muss ja dann wohl irgendwie verschleißt bedingt sein bei der "schwächeren" Pumpe. Aber echt erschreckend finde ich.


Bin jetzt echt am überlegen was ich mache. Im Idealfall müsste man natürlich mal unterm Fahren einen Benzindrucksensor anschließen und alles aufzeichnen. Nur um auf Nummer sicher zu gehen. Aber nach den Ergebnissen von oben würde ich sagen, dass es die Pumpe wohl eher nicht schafft die 3bar aufrechtzuerhalten bei max. Duty Cycle.

Außerdem wenn dann eh schon ein Benzindrucksensor dranhängt, könnte man ja auch gleich auf PWM Closed-Loop umsteigen.
Wobei hier ja wieder das Problem auftritt, dass die Pumpe direkt über die MS gesteuert noch lahmer ist
Also müsste man als Alternative nochmal mit Solid-State-Relais testen.

Und falls dann rauskommt, dass bei max Pulsewidth der Druck nicht auf 3bar gehalten werden kann, müsste sowieso eine stärkere Pumpe rein.
Zum Beispiel die kleinste Bosch Motorsport Pumpe. Laut Datenblatt ist die fast noch etwas zu überdimensioniert.
Würde bei meinen Anforderungen dann wohl auf einen Stromverbrauch von 7 Ampere kommen. Dann hätte ich aber auch 5bar Einspritzdruck.
Oder irgendeine Pumpe von neueren Modellen z.B. BMW S1000RR oder sowas.

leider kann ich darauf keine antwort geben,
nur soviel,meine k1 pumpe wird identisch sein.
die keihin düsen haben ~240ccm/min@3bar.
bis zur zeit fahre ich 2 squirts/cycle alternated untimed.
das ganze ist für ca. 160ps bei mir gut und fährst sich perfekt.
um sowas habe ich mich eigentlich noch nicht ernsthaft beschäftigen müßen.
weil kein direkter bedarf besteht.
wenn der durchsatz tatsächlich stark sinken würde,
sieht man es doch beim einfahren im table,
daß die werte überproportional stark ansteigend bleiben,
bei einer last von 100% ab einer bestimmten drehzahl.
mein table folgt recht dicht dem drehmomentverlauf,
ohne besondere ausreißer noch oben/unten.

frag dich doch mal,
warum diese kombination in so vielen bikes funktioniert ?
warum sollte es bei dir ausgerechnet nicht funktionieren ?

chapy hat geschrieben:leider kann ich darauf keine antwort geben,
nur soviel,meine k1 pumpe wird identisch sein.
die keihin düsen haben ~240ccm/min@3bar.
bis zur zeit fahre ich 2 squirts/cycle alternated untimed.
das ganze ist für ca. 160ps bei mir gut und fährst sich perfekt.
um sowas habe ich mich eigentlich noch nicht ernsthaft beschäftigen müßen.
weil kein direkter bedarf besteht.
wenn der durchsatz tatsächlich stark sinken würde,
sieht man es doch beim einfahren im table,
daß die werte überproportional stark ansteigend bleiben,
bei einer last von 100% ab einer bestimmten drehzahl.
mein table folgt recht dicht dem drehmomentverlauf,
ohne besondere ausreißer noch oben/unten.

frag dich doch mal,
warum diese kombination in so vielen bikes funktioniert ?
warum sollte es bei dir ausgerechnet nicht funktionieren ?

Ja ist die gleiche Pumpe.
Soweit ich es jetzt herrausgefunden habe wurde die bis K6 benutzt.
K7 ist sie zwar von außen sogut wie identisch, aber irgendwas ist wohl anders. Laut Werkstatthandbuch hat die dann auch eine niedrigere Flow-Rate als davor. Habe aber auch noch etwas recherchiert nach Beiträgen in denen die Flow-Rate der Pumpe gemessen wurde.
Es gab sogar einen der hatte nur noch 200 ml/min, da war allerdings auch alles verdreckt. Aber die angegebenen 2400 aus dem WHB hat nie einer erreicht. Habe noch jemanden mit 1100 ml/min gefunden und der beste hatte 2000 ml/min.
Allerdings muss man auch dazu sagen, dass diese Werte alle einfach nur direkt an der Pumpe gemessen wurden (also vom Ausgang in Messbehälter)
Unter 2400ml/min bei 3 bar, verstehe ich was anderes. Und zwar, dass ich durch die alle Düsen eine 2400ml in einer Minute spritze und das, während der Systemdruck nicht unter 3 bar fällt

Kannst ja mal gerne bei dir nachmessen, wenn du die gleiche Pumpe hast. Dann allerdings mit mindestens 2 Einspritzventilen voll offen.
Denn wenn ich einen 3bar Druckregler drinnen gehabt hätte, dann wäre bei nur einem Einspritzventil voll geöffnet ja auch nichts aufgefallen.

Ich würde schon wetten, dass wenn du alle 4 Düsen voll öffnest, also einfach mal alle Masse kabel direkt an die Batterie halten, dass du auch keine 3bar mehr hast. (Welche ja bei deiner theoretischen Angabe aus dem WHB immer noch erhalten bleiben müssten.)


Und in Bezug auf "ausgerechnet bei mir nicht funktionieren".
1) "Funktionieren" -> Funktionieren tut alles, unterm fahren merkt man da nichts.
2) Wer hat sowas denn überhaupt schon mal vermessen? Ich habe zumindest über Google keinen gefunden. Und wenn noch nicht mal du mit der MS dir die Arbeit gemacht hast Flow-Rate und Deadtime zu vermessen, wer sollte das denn sonst vermessen? Und selbst wenn es jemand vermisst, fällt es ja nicht auf wenn man nur ein Einspritzventil einzeln ansteuert, hier sieht man ja immer noch 3 bar.

Und wegen dem Vergleich zu deinen 160PS und das es noch "perfekt" fährt. Wie scho gesagt, unterm fahren merkt man nichts!
Auch wenn wir gleiche Pumpe und annährend gleiche Düsen haben (K1/K2 sind etwas anders als K3/K4) ... meine Literleistung ist ja auch höher als deine.
Ich hatte ja mit dem letzten Motor (der noch eine Verdichtung von <=11.8 hatte!) schon 132PS am Hinterrad.Also noch mit der alten Nockenwelle nicht mit der von letzter Seite, da hatte ich 130PS mit Flachis.
Das auf einen Liter Hubraum umgerechnet sind ja schon 176 PS Literleistung (RAD!). 132x(1000/750)=176
Wenn mal mal übliche 10% Verlust von Rad auf Motor draufrechnet sind das knapp 193 PS Literleistung.
Gemessen auf DynoJet der immer etwas weniger anzeigt als der P4.

Und meine Messwerte also mit dem Druckeinbruch passen auch 100%. Hatte in dem Verteiler dann auch extra mal 2 verschiedene Drucksensoren parallel angeschlossen. Und auch die Messungen zig mal wiederholt. Mit einem Ergebnis von max +-2ml/min.
Bei Fuel Flow Gewicht gemessen und über Dichte (zuvor über Messzylinder bestimmt) rückgerechnet.

Und wem fällt das schon auf wenn man beispielsweise bei hohem Duty Cycle statt 3 bar nun vll 2.6 bar hat -> keinem! Außer es ist ein Drucksensor verbaut

Ich kann höchstens nochmal direkt die Flow-Rate der Pumpe messen. Aber wie schon gesagt, es macht eben einen Unterschied ob man die Pumpe direkt in einem Messbehälter plätschern lässt oder ob man den Druck vor Einspritzventil mit überwacht ob hier die 3bar aufrecht erhalten werden.

Interessant mit der Zündung.
Ist ja wie bei der VTR, die ein TCI Steuerteil nutzt um ein CDI Leistungsteil zünden zu lassen.

Ich hätte da auch so ein Auslese-Problemchen, wo ich gewisse Zweifel am Ignitech Kennfeld habe.
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=2&t=5287

Du hast nicht zufällig Lust mal ein VTR Steuerteil auszulesen ?

mit der pumpe habe ich mal ein wenig in den whb geblättert.
bei
k5/k6 liegen die angaben bei 168ml/10sec @3.00kPa ---1008ccm/min
k3/k4 liegen die angaben bei 1200ml/30sec @3.00kPa ----2400ccm/min
k1/k2 liegen die angaben bei 1200ml/30sec @3.00kPa ----2400ccm/min mit dem zusatz vom eingebauten sv der pumpe (4.5-6.0bar öffnungsdruck)
zum vergleich mal beim falken nachgeschaut,was die pumpe dort so fördern sollte:
hayabusa 1999 916ccm/min @ 3.00kPa
hayabusa 2000 65 liter for 1 hour @ 3.00kPa --- 1083ccm/min
man könnte tatsächlich einen druck/übersetzungsfehler nicht ausschließen.
am pumpenausgang gemessen ist ja korrekt,da der druckregler an der pumpe sitzt und auf die abgangseite einen max. druck von 3.00bar zulässt.
der querschnitt am schlauch dürfte wohl größer als der der düsen sein.
wenn bei der messung nicht mehr als ein liter/minute rausfließt ist,für mich,was an der pumpe nicht in ordnung.
wenn du die pumpe direkt an die batterie klemmst und sie 4.8a zieht,
sie aber über die transistoren der ms ansprichst,nur noch 4.0a fließen,dann werden wohl die transistoren einen teil in wärme umwandeln.

MK hat geschrieben:Interessant mit der Zündung.
Ist ja wie bei der VTR, die ein TCI Steuerteil nutzt um ein CDI Leistungsteil zünden zu lassen.

Ich hätte da auch so ein Auslese-Problemchen, wo ich gewisse Zweifel am Ignitech Kennfeld habe.
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=2&t=5287

Du hast nicht zufällig Lust mal ein VTR Steuerteil auszulesen ?

Ja Lust ist da natürlich nur die eine Sache:D Ist natürlich schon etwas Aufwand.
Bin jetzt allerdings nur noch n paar Tage Daheim und dann erst wieder im März. Also da wäre es zeitlich besser.
Bräuchte eben einen PIN-Belegungsplan vom Steuergerät. Und was für ein Triggerrad hat die denn normal?

chapy hat geschrieben: man könnte tatsächlich einen druck/übersetzungsfehler nicht ausschließen.
am pumpenausgang gemessen ist ja korrekt,da der druckregler an der pumpe sitzt und auf die abgangseite einen max. druck von 3.00bar zulässt.
der querschnitt am schlauch dürfte wohl größer als der der düsen sein.
wenn bei der messung nicht mehr als ein liter/minute rausfließt ist,für mich,was an der pumpe nicht in ordnung.
wenn du die pumpe direkt an die batterie klemmst und sie 4.8a zieht,
sie aber über die transistoren der ms ansprichst,nur noch 4.0a fließen,dann werden wohl die transistoren einen teil in wärme umwandeln.

Werde mal bei Gelegenheit direkt an der Pumpe messen was da rauskommt. Und bei der zweiten auch noch.

Aber das mit der MS mit dem INJ Transistor finde ich schon etwas komisch. Weil die Frage ist ja dann, was passiert bei der Ansteuerung von Zündspulen über den Ausgang. Wird hier auch der maximale Strom begrenzt und dadurch die in der Spule gespeicherte Zündenergie reduziert? Wer sowas nutzt müsste am besten mal den Ladestrom der Spule messen (Mit Oszi über Shunt). Also wo die dann in die Sättigung geht.

Hatte auch an Silvester mit zwei Elektrotechnikern gesprochen.
Konnten mir das auch nicht so recht erklären. Aber meinten auch nur wenn ich dann ein Solid-State-Relais benutze, soll ich das auch gut überdimensionieren, sonst kommt das auch zu Problemen mit der Wärmeentwicklung. Also bei meinen max. 4.8A am besten mindenstens ein 25A SSR verwenden.

Aber die ermittelte Flow-Rates der Düsen scheinen gut zu passen.
weil messen konnte ich 265 bei 2,7bar (über Megasquirt), 283 bei 3,1 bar ; 292 bei 3,3bar; 296 bei 3,3bar.
Ist alles gut linear, so kommte ich dann auf 278 bei 3bar.

Ein Bekannter hatte seine K3/K4 Düsen mal bei so einem ASNU Service. Einspritzanlage lag wohl schon ewig im Eck rum.
Bei Anlieferung hatten die Düsen zwischen 207 ! und 252 ml/min.
Nach dem Service dann alle 269 bis 273 ml/min.
("Alle Einspritzventile waren absolut fest und mussten erst gangbar gemacht werden. Undefinierbare Sprühbilder. Sehr schlechte Zerstäubung und ungleichmäßige Verteilung")