www.motorkontrolle.de

Hi,

@Admin: wie wäre es mit einer Rubrik "Literatur-Tipps"?

Hätte da den einen oder anderen Schmöker, der da IMHO hin gehört, ohne unbedingt 100% mit Megasquirt zu tun zu haben....


CU Carsten

Hi,

etwas weiter oben stand was von "magerem Gemisch" und "heißeren Brennraumtemperaturen" dabei.
Ich bin mit dieser Aussage auch lange Weile durch´s Internet gegeistert und habe im US-Forum viel dazu gelesen und bin daher zum Folgenden Ergebnis gekommen (bzw. dahingehend belehrt worden):

- Abgas ist immer heiß, mehr oder weniger , aber jetzt kommt´s ..
- Bei 14,1:1 (bezogen auf Benzin) ist die Brennraumtemperatur am größten. (Darüber läuft die Verbrennung schon relativ unwirtschaftlicher ab und Verdunstungskälte von mehr Benzin wirkt auch). Darunter ist schlicht weniger Kraftstoff da und so wird auch weniger Wärme bei der Verbrennung frei.
- Ich glaube ich geb´s so richtig weiter: die Idee mit heißem Abgas bei magerem Gemisch kommt daher, daß man ja praktisch nie die Brennraumtemperatur mißt, sondern die Abgastemperatur am Krümmer. Diese Temperaturen sind aber nicht dasselbe, weil noch im Verbrennungsraum Temperatur an den Motorblock/Kopf übermittelt wird, bevor es das Gas als Abgas in den Krümmer kommt. Die hohen Temperaturen beim mageren Gemisch kommen daher daß mageres Gemisch viel länger zum Durchbrennen braucht und es sein kann, daß wenn das Auslaßventil aufmacht noch Flammen da sind und an die Meßsonde schießen. So scheint es nur, als wäre der Brennraum besonders heiß. Gut für´s Auslaßventil ist das wohl dennoch nicht. Lösung ist, mehr Frühzündung zu geben. Auch mit dem Hintergrund, das magere Gemisch bis zum rechten Zeitpunkt des Kolbenweges den größtmöglichen Druck aufbauen zu lassen.
- Ich hatte mal erwidert, daß doch NOx bei magerem Gemisch reichlich entstehen und die entstünden ja bei heißen Temperaturen. Antwort war, daß die Temperaturen immer heiß genug sind, daß NOx entsteht. Aber bei magerem Gemisch wäre das sozusagen "Ersatzbrennstoff" für nun reichlich vorhandenen Sauerstoff - bei relativ wenig vorhandenem Benzin. Bei fettem Gemisch wird O2 viel eher durch irgendwelche Kohlenstoffatome eingefangen bevor N2 zum Zuge kommt.

Ganz gut ist folgender Link von MS Soultan (Ken) vom US-forum. Habe ich glaub´ ich schonmal hier gepostet die Tage. Kann auch anderswo gewesen sein. Egal: hier isser nochmal: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=293837 Ab seite 3 wird es interessant.
Da geht es um Vergaserbestückung bei einem der eine Breitbandsonde nachgerüstet hat. Etwas mißverständlich fand ich erst die Aussage dort daß die Zündung bei sehr fettem Gemisch wieder VORverlegt werden würde. Das habe ich dann erst verstanden als mir klar wurde daß er mit sehr fettem Gemisch 11,0:1 meint. So weit treibt es ja keiner. MegaManual empfiehlt ja max. 12,5:1 und bis dahin gilt daß in diesen Bereichen die Zündung eher später einsetzen darf/soll.

JEdenfalls wird gerade in Rover V8 Kreisen mit heißen Brennraumtemperaturen viel Panik gemacht und mit Chips geworben die das alles bessern. Bei dem V8 treten nämlich oft Risse im Alublock hinter den Laufbuchsen zum Kühlwasserkanal auf und der folgende Kühlwasserverbrauch ist natürlich in der Behebung teuer.
Nunmehr habe ich aber doch die Scheu abgelegt und magere im Teillastbereich gut mal auf 16,0 und mehr ab. Sofern der Motor dann noch das Tempo halten kann. Aber deswegen ist mir das mit dem Zündzeitpunkt so wichtig.

Das Buch hab´ ich auch gleich bestellt. Kommt aber frühestens morgen. Hätt´ ich mir auch sparen können, wenn ich so hier lese. Naja, so teuer isses ja nicht.

landybehr:
Tjaja, die Abgastemperaturen... irgendwie wird da jede Menge spekuliert aber kaum von jemandem gemessen Würds gern selbst machen, aber in meine Krümmer krieg ich nur mit elendigen Aufwand die Sensoren eingebaut Mich würd ja auch mal endlich interessieren ob CNG und LPG denn nun wirklich wie alle Welt behauptet heisser verbrennt, oder womöglich eher kühler wie ich behaupte.
Was die Flammgeschwindigkeit anbelangt mag zum Teil stimmen, aber das kompensiert man doch auch wieder durch mehr Frühzündung, schon allein um eine bessere Leistungsentfaltung wieder zu haben. Das was beim Ausstoßen abfackelt ist ja vergeudet.
Ob das mit dem NOx wirklich so stimmt? Klingt für mich nicht schlüssig. N2 hat ja erstmal eigentlich keine Lust überhaupt zu reagieren. Wenn die Temperatur erstmal so heiss ist das es gespalten wird, dann dürfte es aber doch keine Rücksicht aufs C nehmen. Und dass das C es dann wieder reduziert um ans O zu kommen mag ich nicht so recht glauben.

Carsten:
Mach doch einfach mal in einer der allgemeinen Rubriken einen Thread auf wo du die reinstellst. Ein eigenes Unterforum muss es ja gar nicht sein denke ich, einfach ein (oder ggf. mehrere) Thread der dann oben angepinnt wird sollte doch eine gute Lösung sein.

Hi Dridders,

das mit dem NOx kann ich ja auch nicht beweisen. So richtig macht sich darum ja auch keiner Gedanken - tritt halt dann oder dann auf, sieht man an der Kuve, hat man Abgasqualität im Blick dann tunt man halt danach.
Da bin ich auch viel zu wenig Chemiker, um über Reaktionen und die Geschwindigkeiten / kompetitive Prozesse, ach - was weiß´ ich zu sprechen. Aber anderswo gibt´s ja auch, daß manche Reaktionen einfach schneller ablaufen oder schon bei etwas geringeren Temperaturen beginnen oder sowas. Jedenfalls fand ich die Erklärung ganz gut, sie paßt reibungslos in mein Weltbild, d.h. stört keine anderen Informationen in meinem Kopf und, viel wichtiger, sie scheint meinen Motor auch nicht zu stören

Das mit dem Heißer-Verbrennen von LPG kann ja (für mich Gas-Laien) auch wieder so eine Zündzeitpunktssache sein. Daß die Verbrennung damit langsamer abläuft hab´ ich schon mehrfach aufgeschnappt. Daher ja auch mehr Vorzündung. Vielleicht verhält sich LPG und dergleichen ja genauso wie ein mageres Gemisch - in Hinsicht auf Abgastemperatur und ZztP.

In einem 4x4-Forum gab´s eine kleine Umfrage. n=10 haben sich gemeldet. http://www.offroad-forum.de/viewtopic.p ... sc&start=0
4 von den Zehnen hatten Schäden oder zumindest lief irgendwas über 100tkm nicht richtig. Da stand auch was über Auslaßventile und FlashLube (irgend so´n Zeug/Additiv). Das könnte prinzipiell auch mit über´s Auslaßventil schießenden Flammen zu tun haben.

Ich geh mal kurz auf dünnes Eis: so richtig gut wäre doch eigentlich die Sache mit den Drucksensoren, oder ? Das mit dem maximalem Verbrennungsdruck bei 14° nOT ist doch ein allgemeingültiger Ansatz. Egal, was und wie verbrannt wird, die Druckspitze soll dann auftauchen. Wenn man das so messen könnte, dann wäre ja die Zündeinstellerei einfach ?

LPG brennt nur minimal langsamer, erst bei CNG ist das ganze signifikant, zumindest soweit mir das bekannt ist. Darum reisst man mit der ZZP-Verstellung bei LPG auch nicht merkbar was raus, im Gegensatz zu CNG wo du zumindest einen Teil des verlorenen Drehmoments zurueck holst.
Flashlube ist eine Zusatzschmierung die benoetigt wird wenn deine Ventilsitze nicht ausreichend gehaertet sind. Hat aber nichts mit der Temperatur zu tun, dafuer ist die zugesetzte Menge viel zu gering, ist aber leider ein viel geglaubter Aberglaube. Ueberhaupt schwirrt in dem Bereich leider sehr viel halb- und Nichtwissen rum, leider auch sehr haeufig bei den Umruestern. Heute pfuscht dir jeder ein Auto auf LPG um, ohne ueberhaupt im Ansatz verstanden zu haben wie eine elektronische Einspritzung funktioniert. Wie die Kisten laufen kannste dir vorstellen, und das es dadurch auch reihenweise zu Schaeden kommt wenn man an einen der vielen Pfuscher geraet.
Mit der Brenngeschwindigkeit hats Flashlube auch nichts zu tun, die wuerde dadurch nicht erhoeht und der ZZP auch nicht verlegt. Hier wuerde es also gar nichts helfen. Das es aber hilft zeigt sich z.B. bei Maschinen wie den neueren Zetecs, die ohne mit 100% Wahrscheinlichkeit verrecken, die meisten machen keine 20tkm mit. Mit Flashlube hingegen haben auch viele ueber 100tkm geschafft.

Klar, der Punkt wann der hoechste Druck vorliegen soll ergibt sich aus der Bauform des Motors mit seinen Hubkolben, und ist ganz unabhaengig vom Kraftstoff. Ergibt sich einfach daraus wann der Druck am besten in Bewegung umgesetzt werden kann. Mag aber noch leichte Schwankungen geben, je nachdem wie der Druck auf/abgebaut wird, wenn er sehr langsam aufgebaut wird machts vielleicht Sinn den maximalen Druck auch erst spaeter zu erreichen, um nicht schon Druck gegen den aufsteigenden Kolben zu verschwenden. Aber das Problem bleibt doch eh ein anderes: ohne teuren Pruefstand und Maschinen die man fuer die Pruefung opfern kann kann man das eh nicht messen.

dridders hat geschrieben:LPG brennt nur minimal langsamer, erst bei CNG ist das ganze signifikant, zumindest soweit mir das bekannt ist. Darum reisst man mit der ZZP-Verstellung bei LPG auch nicht merkbar was raus, im Gegensatz zu CNG wo du zumindest einen Teil des verlorenen Drehmoments zurueck holst.
Flashlube ist eine Zusatzschmierung die benoetigt wird wenn deine Ventilsitze nicht ausreichend gehaertet sind. Hat aber nichts mit der Temperatur zu tun, dafuer ist die zugesetzte Menge viel zu gering, ist aber leider ein viel geglaubter Aberglaube. Ueberhaupt schwirrt in dem Bereich leider sehr viel halb- und Nichtwissen rum, leider auch sehr haeufig bei den Umruestern. Heute pfuscht dir jeder ein Auto auf LPG um, ohne ueberhaupt im Ansatz verstanden zu haben wie eine elektronische Einspritzung funktioniert. Wie die Kisten laufen kannste dir vorstellen, und das es dadurch auch reihenweise zu Schaeden kommt wenn man an einen der vielen Pfuscher geraet.
Mit der Brenngeschwindigkeit hats Flashlube auch nichts zu tun, die wuerde dadurch nicht erhoeht und der ZZP auch nicht verlegt. Hier wuerde es also gar nichts helfen. Das es aber hilft zeigt sich z.B. bei Maschinen wie den neueren Zetecs, die ohne mit 100% Wahrscheinlichkeit verrecken, die meisten machen keine 20tkm mit. Mit Flashlube hingegen haben auch viele ueber 100tkm geschafft.

Klar, der Punkt wann der hoechste Druck vorliegen soll ergibt sich aus der Bauform des Motors mit seinen Hubkolben, und ist ganz unabhaengig vom Kraftstoff. Ergibt sich einfach daraus wann der Druck am besten in Bewegung umgesetzt werden kann. Mag aber noch leichte Schwankungen geben, je nachdem wie der Druck auf/abgebaut wird, wenn er sehr langsam aufgebaut wird machts vielleicht Sinn den maximalen Druck auch erst spaeter zu erreichen, um nicht schon Druck gegen den aufsteigenden Kolben zu verschwenden. Aber das Problem bleibt doch eh ein anderes: ohne teuren Pruefstand und Maschinen die man fuer die Pruefung opfern kann kann man das eh nicht messen.

....wie recht du mit der LPG-umrüstung hast....hab ich selbst erlebt.....der gute meister hatte zwar ordentlich ahnung von vergasern - aber irgendwie ist seine zeit bei den venturianlagen stehengeblieben.
Meine anlage war so bescheiden eingestellt - dass das MSG teilweise bei 80km/h ins notprogramm ging.....einfach nur grauenhaft
seitdem ich selbst hand angelegt habe - läuft die kiste ohne grosse mucken

zur LPG temperatur
also - ich hab ein paar "indirekte" messungen gemacht - oder sagen wir - es waren eher beobachtungen
die abgas-temp beim LPG (ohne am Zündzeitpunkt zu spielen) ist definitiv höher - plausible erklärung:
Sprunglambdasondenspannung ist im fetten bereich (vollast) um einiges geringer auf gas als auf benzin (messbar!) - obwohl die leistung vom motor gleich ist. Lambdawert sollte dann auch in etwa passen.
Stell ich meine anlage fetter ein (utopisch hoher wert!) krieg ich die sondenspannung gleich wie auf benzin - aber da läuft der motor sowas von fett! - da pumpe ich das LPG flüssig zum auspuff raus

dies kommt meiner meinung nach durch die etwas langsamere verbrennung - so dass der 50% umsatz nicht wie üblich bei 5°n. OT liegt, sonder etwas später. der 100% umsatz liegt dann wohl bei teils geöffnetem auslassventil vor .... und wohl auch deswegen ist das auslassventil höher beansprucht.

wäre die brennraumtemperatur wirklich eklatant höher als auf benzin - müsste da nicht zuerst die ZKD die gretsche machen? das wäre zumindest für mich das logischste......
von einem solchen schaden hört man aber kaum was.


zum thema NOX
ja, es entstehen mehr NOX-emissionen bei magerem gemisch - diese steigen bis lambda 1,1, dann geht's wieder rapide bergab bis lambda 1,5
nachteil dabei ist - die HC-emissionen schiessen dabei (ab lambda >1,25 an die decke) --- da an nicht mehr genug brennbares vorhanden ist (durch magerbetrieb)

Auf die NOx-Konzentration, insbesondere die NO-Konzentration,
haben die maximale Verbrennungstemperatur und die Dauer ihrer Wirkung den entscheidenden
Einfluss. Die maximale Verbrennungstemperatur im Motor ergibt sich beim
Luftverhältnis lambda 0,95. Das Maximum der NOx-Konzentration liegt jedoch im mageren
Bereich bei lambda 1,05 bis 1,1.

(quelle: Ottomotor mit direkteinspritzung von Richard van Basshuysen)
Ich denke das sollte etwas klarheit geben

Sprunglambdasondenspannung ist im fetten bereich (vollast) um einiges geringer auf gas als auf benzin (messbar!) - obwohl die leistung vom motor gleich ist. Lambdawert sollte dann auch in etwa passen.

bei vollast/vollgas mit benzin fährt man doch normal einen AFR wert von 12-13. ist das überhaupt mit einer sprungsonde vernünftig messbar?

gravedigger hat geschrieben:

Sprunglambdasondenspannung ist im fetten bereich (vollast) um einiges geringer auf gas als auf benzin (messbar!) - obwohl die leistung vom motor gleich ist. Lambdawert sollte dann auch in etwa passen.

bei vollast/vollgas mit benzin fährt man doch normal einen AFR wert von 12-13. ist das überhaupt mit einer sprungsonde vernünftig messbar?

berechtigte frage

lambda <1 = fetter bereich (bei benzin AFR<14,7)
....messbar ist es nicht vernünftig, das stimmt
man sieht nur, ob fett, fetter oder noch fetter
... je fetter der motor läuft, desto höher steigt die spannung - für eine ordentliche messung ist der intervall aber zu klein

da das SG aber bei volllast eh openloop fährt - konnte ich halt während der fahrt rumspielen
und dabei ist es halt so - die abgastemperatur verändert die sondenspannung auch!
d.h. je höher die abgastemp, desto kleiner sind die ausschläge bzw. die amplitude!
daraufhin stellt ich die gas-anlage (vorher umrechnungsfaktor +13%) deutlich fetter, bis die sondenspannung wieder passte (~+50% ) ....da war klar dass diese sache nicht an der gemischzusammensetzung liegen kann!
daraufhin hab ich mal bissl nachforschung betrieben....und halt das ergebnis ist nunmal dieses

gravedigger:
allerhoechstens ansatzweise Tendenzen zu erahnen. Ich hab wohl auch schon gesehen das die Sonde unter Lambda 1 nicht einfach nur eine Spannung anzeigt, sondern die sich noch minimal hoeher treiben laesst wenn man weiter anfettet. Aber was man dann genau vorliegen hat erfaehrt man so wohl nicht. Oder ob das noch Temperaturabhaengig ist etc. Die Schmalband ist ja nicht in der Temperatur geregelt.

schnibble:
Naja, wie gesagt, die Sprungsonde wuerde ich maximal als kleines Indiz ansehen. Hilfreicher waeren da entsprechende Abgastemperaturfuehler direkt an den Auslaessen kombiniert mit Breitbandlambda und frei programmierbarer Steuerung damit man den Zuendzeitpunkt entsprechend einstellen kann. Bei mir scheitert es ja leider an den Abgastempfuehlern
ZKD-Schaden konnte bisher noch keiner wirklich auf die Gasanlage zurueckfuehren. In der Theorie sind die Brennraumtemperaturen sicher hoeher, wenn man sich rein die physikalischen Werte vom Gas vs. Benzin anschaut. Dabei geht man dann aber von identischer Fuellung aus. Gas verdraengt aber weit mehr Luft als Benzin, daher auch die ca. 3% Leistungsverlust auf LPG, bzw ueber 10% auf CNG. Und diese reduzierte Luftmenge bedeutet auch weniger Energie im Zylinder, was wiederrum zu einer Senkung der Temperatur fuehrt. Somit bin ich der Meinung das haelt sich in etwa die Waage bzw. CNG koennte sogar eher kuehler abfackeln.

Mit dem NOx ist es trotzdem seltsam. Magerbetrieb haben die Hersteller ja alle eben wegen NOx wieder eingestellt, und die haben sich sicher nicht auf Lambda 1,1 beschraenkt. Gerade bei den Direkteinspritzern sind da ja Lambdawerte weit ueber meinen gefahren worden. Mit HC wird doch soweit ich weiss der Kat auch weit besser fertig als mit NOx wo es spezielle Speicherkats braucht.

irgendwie muss die verbrennung anders ein, weil spezielle ventilsitze angeboten werden.

http://www.kspg-ag.de/index.php?fid=113&lang=2

HT-Serie semi finished (High-Temperature Resistance - sehr hohe Temperaturfestigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Der gesinterte HT-Ventilsitzring entspricht einem keramischen Werkzeugstahl aus Wolframkarbid, in dessen Matrix entsprechend abgestimmte, hochtemperaturfeste Zusatzstoffe eingebettet sind. Aufgrund der hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln sind diese Ringe besonders geeignet für trockene Kraftstoffe wie Propan, LPG oder Erdgas. Sie verhindern das "Microschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil. Entwickelt wurde die HT-Serie für Gas-, LPG- Motoren, leistungsgesteigerte Motoren (Tuning) sowie sehr hoch beanspruchte Turbo-Motoren.

Also nachdem der Thread mit Gas Diskussion zugemüllt wurde werd ich nochmal meinen Senf dazu geben
Diesen "Gaszusatz" braucht man um das Ventil zu schmieren, ohne Sprit schauts da Mau aus. Bei Flüssiggas geht das immer noch. Da dort aber oft im Kaltstart Benzin zum Einsatz kommt (Erdgas hab ich keine Ahnung, weiß nur das es durch die viel schlechtere Verdampfungsenthalpie einfach Leistung kostet) hält sich das in Grenzen.
Höhere Abgastemperaturen kann ich mir nur durch zu mageren Betrieb erklären (im Leerlauf auf Lambda 1 das System bringen, Volllast nie gemessen und dem Kunden mitgegeben) und das das Zündkennfeld nicht ganz optimal ist. Wie bei Benzin, zu spät gibt heißes Abgastemperatur, früh bringt Wärme in den Brennraum.

Zur Zündung. Wenn es klingelt muss man nicht unbedingt weniger Leistung haben, manchmal steigt diese sogar ganz kurz an weil der Zylinderdruck ja viel viel höher ist. Wenn er zu hoch ist ist die Kopfdichtung im Sack weil der Kopf abhebt. Oder der Kolben geschmolzen ist.

Die Lambdawerte für maximale Leistung kann man faktisch in die Tonne hauen. Danach kriegt man keinen schnelllaufenden Saugmotor abgestimmt (>6000rpm).
Klingeln ist jedoch auch in der Drehzahlzone nicht mehr interessant, da muss man eher auf Glühzündung achten.

In der Prozesssimulation sagt man das der Alpha Q 50 Punkt bei 8 NACH OT liegen sollte, der Punkt andem die Hälfte der Wärme aus der Verbrennung freigesetzt ist.
Dies entspricht einem optimalen Zündwinkel von 20° VOR OT.
Je nach Brennraum weicht der Zündwinkel erheblich ab. Opel 16V irgendwo bei 12-15° soviel ich weiß.
FIAT SOHC bei ~30°... Volllast jeweils.

Soviel ich weiß (!) kann man den optimalen Zündzeitpunkt auf 2 Wege ermitteln.
Auf dem Prüfstand, bevor es klopft bleibt die Leistung bei steigendem Zündwinkel gleich.
Und dann auf der Strasse, wenn es klopf ein paar Grad zurück und man hat genug Reserve mit Frühverstellung.
Gemisch ist auf jedenfall wichtig! Manchmal reicht es auch ein paar Punkte fetter zu fahren.
Beim Turbo ist der LLK äusserst wichtig. Zu heiße Luft und die Anfangsprozesstemperatur ist schon viel zu hoch und alles geht den Bach runter!
Oktanbedarf mal aussen vor gelassen, ich denke auf Normal Benzin fährt keiner hier am Limit.

NOX Entstehung interessiert mich persönlich überhaupt nicht.
Im Teillastbereich würde ich den Motor auf jedenfall auf Lambda 1,1-1,2 soweit machbar abstimmen um die Kiste spritsparend zu kriegen.
Im AU Bereich natürlich 1,0 sowie im Stand damit die Hütte nicht stinkt wie Hund von hinten.
Was ich persönlich stark beim Abstimmen als Fahrer gemerkt habe ist der Einfluss vom Zündwinkel.
Wenn der zu lasch ist fährt sich die Kiste wie am Gummiband... S-Klasse Feeling.. der Tritt in's Leere bis was passiert.
Je mehr Zündung umso agiler wird der Wagen und reagiert spontaner auf's Gas (klar Gemisch muss stimmen... nicht absaufen lassen und auch nicht so mager das er ausgeht!).
Soweit ich mitbekommen habe sollte ein Zündkennfeld für einen Saugmotor schön weich aussehen, keine Haken usw. beim Turbo schauts da im Druckbereich anders aus, da muss man um die 4500rpm die Zündung stark zurück nehmen damit der nicht klingelt und kann diese später wieder vornehmen. Aber ohne entsprechendes Tool würde ich da selber nix machen. Nach gehör kostet nur Lehrgeld.
An alten Fliehkraftverstellern kann man sich orientieren, für den Anfang um den Wagen auf die Strasse zu bringen aber als "Non-Plus-Ultra" würde ich das gar nicht ansehen!
Zumal es dort ja die Methode mit Gewichte erleichtern usw. gibt, also Kaffeesatz lesen!

gravedigger:
Jep, es gibt gehaertete Ventilsitze, aber das kann eigentlich nichts mit der Verbrennungstemperatur zu tun haben, da ansonsten das Flashlube sinnlos waere. Die Temperatur kann das nicht nennenswert senken. In der Beschreibung reden sie ja auch von "trockenem Gas", insofern gehts da wohl eher um Schmierung wenn das Material zu weich ist.

Acki:
Wieso sollte das mit Fluessiggas noch gehen? Dat schmiert genauso wenig wie Erdgas. Niederdruckseitig, also hinter Verdampfer/Druckminderer, haste zwischen CNG und LPG praktisch keine Unterschiede.
Verdampfungsenthalpie? LOL! Sorry, aber was soll denn gerade bei CNG verdampfen? Das Zeug ist sogar gasfoermig im Tank. Es hat einfach seine Leistungsverluste weil man weit mehr Luft benoetigt. Die Energiedichte ist geringer.
Das Benzin beim Kaltstart ist fuer die Tonne, was hilft mir eine Schmierung der kalten wenig belasteten Maschine wenn es sobald sie warm ist voll eins ins Kreuz gibt ohne Schmierung? Die Schmierung funktioniert wenn nur kontinuierlich, es ist schliesslich nicht wie beim Blei wo man permanent Material angelagert hat das sich wieder abtragen konnte.

Also bei LPG, Verdampfer... das ja wie im 21. Jahrhundert sich über Solec oder Weber Vergaser auszulassen.
Bitte aktuelle Techniken mit Flüssigeinspritzung nehmen

Ja auch bei CNG passiert noch bissel was wenn es sich ausdehnt auf Umgebungsdruck
Die Verdampfungsenthalpie ist ja auch das Geheimnis von Ethanol und Methanol

Was heißt mehr Luft benötigt, es ist einfach kein Platz für die Luft da das Erdgas diesen einnimmt!
Bei Benzin ist das volumetrische Verhältnis zur Luft ~1:10.000

Bei der Schmierung der Ventile darfst du die Kurbelgehäusegase nicht vergessen und mit dem Sprit geht es nur um den ersten Start wo da alles "abgetropft" ist am Ventil. Zumal die Paarung Führung Ventil auch nicht ohne ist. Im Guss lagert sich der Schmierstoff in den Poren an und wird kontinuierlich abgebaut.
Und das flüssige Gas kommt da halt auch hin, nehme ich mal an. Von den Ventildeckel kommt durch die Abstreifer sicher auch nen "Müh" mit. Das dürfte schon reichen. Zumal das Material an sich ja schon "gut" schmiert. Sonst gäbs Auslassseitig ja auch Probleme.
Sitzschmieren... naja bin da zu wenig Tribofan zu aber das spielt auch etwas mit rein. Es besteht ja ein Kontakt und irgendwas wird da schonmal zwischen kommen. Und wenn es Abgase sind die in den Ansaugtrakt gedrückt werden, minimal... bei Erdgas dürfte das Auslassseitig eher zum Problem werden.

Was ist denn an Flüssigeinspritzung aktuell? Die Technik gibts seit über 10 Jahren, nur Vorteile hat sie kaum, dafür aber auch ihre Nachteile, wie z.B. Pumpe im Tank. Bis das Zeug im Brennraum ist ist es auch gasförmig (sonst würds ja auch net brennen) also bleibt bloß die marginale Kühlung. Davon mal abgesehen hast du die Verdampfungsenthalpie in Zusammenhang mit Erdgas gebracht, und um das flüssig zu bekommen musst du es mal eben um 200 Grad kühlen, wohl nicht sehr praxisnah Und das bisschen Wärme was es beim Ausdehnen braucht? Absolut lachhaft, Druckminderer kannste fast unbeheizt fahren (wenn du dir mal die Schläuchlein zu meinen anschaust kannste das unbeheizt nennen). Und auch Verdampfer entzieht lediglich dem Kühlwasser Energie, und das ist Energie die sonst im Kühler landet, also verschenkt.
Vergaser kannst du mit einer Venturi vergleichen, denn ein Verdampfer ist eine Venturi. Aber einen Vergaser kannste nicht mit einer gasförmigen Einblasung vergleichen. Das sind völlig andere Welten.
Und wat hat Ethanol und Methanol damit zu tun? Das sind Flüssigkeiten und keine Gase... wir habens hier mit Methan, Propan und Butan zu tun. Ergo: Verdampfungsenthalpie = Humbug.
Kurbelgehäusegase? Da muss deine Maschine aber schon kräftig gasen. Und oft genug werden die Gase vor dem Luftfilter wieder zugeführt und somit bleibt jegliche Schmierwirkung in selbigem zurück. Bei Flashlube sagt man etwa 1l auf 1000l Gas. Das würde heissen das mal locker 1l Öl auf 10.000km allein durch die Kurbelgehäuseentlüftung entfleuchen sollen.
Selbst wenn es flüssiges LPG bis ans Einspritzventil schaffen würde: es hat keine Schmierwirkung, auch flüssig nicht. Du kippst dir doch auch kein Wasser in deinen Ölkreislauf, ist ja auch flüssig, muss also schmieren. Und wenn das reichen würde was an den Ventilschaftdichtungen vorbei leckt (siehe oben, 1l auf 10.000km min.) dann bräuchten wir kein Flashlube und alle Motoren würden so problemlos leben. Tun sie nur nicht.
Das einzige worum es dabei geht ist doch den Sitz zu schmieren, bzw. den Kontakt zwischen Ventil und Sitz. Die Ventilführung etc. wird übers normale Öl geschmiert.
Warum sollte CNG auslassseitig ein größeres Problem sein als LPG? Weil die Füllung damit noch schlechter ist, somit auch die zugeführte Energie, etc? Weil man bei Erdgas noch häufiger einen Zündversteller einbaut? Weils genauso trocken wie LPG ist? Es gibt weit mehr Fälle von LPG-Fahrzeugen mit abgerauchten Ventilen, was aber wohl verschiedene Gründe hat... mehr umgerüstete Fahrzeuge bei LPG, und wohl mehr "Heizer" bei LPG (binäres Gaspedal das nur 0 und 1 kennt).

Acki hat geschrieben: Oktanbedarf mal aussen vor gelassen, ich denke auf Normal Benzin fährt keiner hier am Limit.

da hat die verdichtung aber noch was mitzureden.....
normalbenzin (also 91oktan) gilt bei meinem bulli als serienmotor mit versagern schon als nicht zulässig! (gut...da spielt natürlich die fehlende wasserkühlung und der tolle mechanische vergaser auch ein rolle....dennoch würd ich das normalbenzin net tanken)

An alten Fliehkraftverstellern kann man sich orientieren, für den Anfang um den Wagen auf die Strasse zu bringen aber als "Non-Plus-Ultra" würde ich das gar nicht ansehen!
Zumal es dort ja die Methode mit Gewichte erleichtern usw. gibt, also Kaffeesatz lesen!

....genauso sehe ich das auch - auf jeden fall macht man damit nix verkehrt
die ingenieure habenfrüher die dinger ausgelegt, ohne klopfsensoren und elektronik - auf langlebigkeit, dass die kiste auf keinen fall klopfen tut

dridders hat geschrieben:Naja, wie gesagt, die Sprungsonde wuerde ich maximal als kleines Indiz ansehen. Hilfreicher waeren da entsprechende Abgastemperaturfuehler direkt an den Auslaessen kombiniert mit Breitbandlambda und frei programmierbarer Steuerung damit man den Zuendzeitpunkt entsprechend einstellen kann. Bei mir scheitert es ja leider an den Abgastempfuehlern

ja klar - war ja auch so gemeint

Mit dem NOx ist es trotzdem seltsam. Magerbetrieb haben die Hersteller ja alle eben wegen NOx wieder eingestellt, und die haben sich sicher nicht auf Lambda 1,1 beschraenkt. Gerade bei den Direkteinspritzern sind da ja Lambdawerte weit ueber meinen gefahren worden. Mit HC wird doch soweit ich weiss der Kat auch weit besser fertig als mit NOx wo es spezielle Speicherkats braucht.

wie bereits erwähnt - treibt man schichtbetrieb, hat man zwar im auspufftrakt lambdawerte von 1,5 und höher -- lokal gesehen sind die aber anders!
man pumpt so gesehen reichlich luft mit durch!
die NOX gehen ja wie bereits erwähnt dabei wieder runter - halt wegen dem lokalen bereichen.
Die magermixmotoren haben aber nur einen vorteil bei unterer teillast - bei volllast fahren diese dennoch im homogenen betrieb! (also lamba <= 1 !)
das andere ist der effekt, dass die HC-rohemissionen mit steigendem lambda wieder zunehmen. das hat damit zu tun dass lokal kein brennbares gemisch entsteht - und die unverbrannten sprit-reste mit durchgespült werden

Kurbelgehäusegase? Da muss deine Maschine aber schon kräftig gasen. Und oft genug werden die Gase vor dem Luftfilter wieder zugeführt und somit bleibt jegliche Schmierwirkung in selbigem zurück. Bei Flashlube sagt man etwa 1l auf 1000l Gas. Das würde heissen das mal locker 1l Öl auf 10.000km allein durch die Kurbelgehäuseentlüftung entfleuchen sollen.
Selbst wenn es flüssiges LPG bis ans Einspritzventil schaffen würde: es hat keine Schmierwirkung, auch flüssig nicht. Du kippst dir doch auch kein Wasser in deinen Ölkreislauf, ist ja auch flüssig, muss also schmieren. Und wenn das reichen würde was an den Ventilschaftdichtungen vorbei leckt (siehe oben, 1l auf 10.000km min.) dann bräuchten wir kein Flashlube und alle Motoren würden so problemlos leben. Tun sie nur nicht.
Das einzige worum es dabei geht ist doch den Sitz zu schmieren, bzw. den Kontakt zwischen Ventil und Sitz. Die Ventilführung etc. wird übers normale Öl geschmiert.
Warum sollte CNG auslassseitig ein größeres Problem sein als LPG? Weil die Füllung damit noch schlechter ist, somit auch die zugeführte Energie, etc? Weil man bei Erdgas noch häufiger einen Zündversteller einbaut? Weils genauso trocken wie LPG ist? Es gibt weit mehr Fälle von LPG-Fahrzeugen mit abgerauchten Ventilen, was aber wohl verschiedene Gründe hat... mehr umgerüstete Fahrzeuge bei LPG, und wohl mehr "Heizer" bei LPG (binäres Gaspedal das nur 0 und 1 kennt).

also - bisher bin ich selbst das beste beispiel dafür, dass das mit dem flashlube usw. nicht zwingend notwendig ist wie viele leute behaupten!
auf benzin fahre ich so wenig wie möglich - d.h. meine anlage hat eine knackig-tiefe umschalttemperatur (10°C) und damit wird gerad mal für unter 500m benzin durchgepumpt!
für den rest - flashlube hatte meiner bisher net, und wird auch keins bekommen......
ich hab seit der umrüstung über 70tkm runter!
dabei waren auch schon mal ne ganze tankfüllung am stück, mit allem was die kiste gab (und wo erlaubt)
ausflüge mit 160km/h+ sind auch hin und wieder drin
was oft die kiste abfackelt ist meiner meinung nach oft die einstellung vom umrüster!
die von meinem war auch oberste kanone....zum glück nicht zu mager....aber sowas von zu fett (derzeit fahre ich +12%, der umrüster hatte auf +25% eingestellt!)

es gibt auch sogenannte "problemmotoren" - da soll halt das flashlube helfen - obwohl es eigentlich nur bleiersatz ist.
laut der vorherigen annahmen bzgl schmierung usw müssten meine ventilschaftdichtung nicht mehr vorhanden sein
eins stimmt -der motor braucht etwas öl - war vor der umrüstung auch der fall - und das sind gerade mal 0,8l auf 5000km
ist aber bauartbedingt - das öl "verschwindet" durch die kolbenringe
man muss halt immer abwägen - wäre der motor auch auf benzin hopps gegangen?
wurde bei der umrüstung geschlammt (späne vom bohren reingefallen)