@uwe-kfz
vom prinzip her hast du absolut recht - man sollte allerdings auch bedenken dass manche teile früher entweder absolut schlechte toleranzen hatten (weil man's noch nicht besser hinbekam) - heute hat man andere möglichkeiten, deshalb kann man in der Fertigung genauer werden -- u.a. aus diesem Grund hat man "früher" vieles einfach nur überdimensioniert - einerseits zuviel material, andererseits wusste man teils noch nicht wieviel das material tatsächlich ausgehalten hat.
das war damals halt stand der technik....man denke einfach mal an heutige literleistungen
das mit den typ1-slipin-Kolben ist natürlich klar....die dinger sind zu dünnwandig. (ein 1641ccm oder so ähnlich) ist nicht tragisch...aber 1800er slipin
)
Dazu gab ein Kollege von mir zwar mal eine gute aussage - wo er ansich nicht ganz unrecht hatte:
warum einen typ4 motor? einen typ1 hochzüchten (100-120PS) geht doch auch....dann hällt er zwar nur 50tkm anstelle von 100tkm wie der typ4 --- aber allein von den kosten her, kann man den typ1 für dasselbe geld 4mal aufbauen - was dann 200tkm "laufleistung" macht
zu deiner abgasmessung noch ein kommentar (auf der vorherigen seite ist noch ein schönes bildchen da)
HC möglichst gering
CO2 möglichst hoch
dann stimmt die Verbrennung
NOX kann ich nicht messen
CO ergibt sich von selber aus den anderen Werten.
Denk dran, dass die geringsten HC-emissionen (abgesehen von der eingesetzten Motor-hardware) nicht zwingend auf minimum liegen sollte. Das Minimum liegt gerne bei lambda= ~1,15-1,2 - das wäre mir pers. doch etwas zu riskant.
Die CO-emissionen stehen nämlich nicht zwingend proportional zu HC/CO2
Aber ich geh einfach mal davon aus, dass Du den Restsauerstoff auch misst ohne es erwähnt zu haben?