www.motorkontrolle.de

Top Sache mit den Mehrfachmessstellen, das schaut ja dann fast schon aus wie in nem Prototypwnfahrzeug!

ChristianK hat geschrieben:

Cali-LET hat geschrieben:Oder halt wie Chris machen. Hörensagen und einfach mal irgendwo pauschal plus minus machen wild drauf geben

Warst Du blau,als Du das geschrieben hast? Oder hat die Kapazität nicht mehr ausgereicht, um den kompletten Text zu lesen?
Und bitte nicht "Chris". Ich bin total froh, dass ich nicht so heiße.

also ich habe das jetzt auch nicht anderst verstanden.....ok der smiley mag dem ein oder anderen vielleicht sauer aufstoßen, aber wir sind ja zum Glück nicht allzu dünnhäutig

Cali-LET hat geschrieben:Fahre ja auch 8 fach AGT (6 x pro Zylinder + 2 x im Turbo)
Die Erkenntnis ist schon genial und hilfreich- vorallem weil sich Theorie und Praxis halt deutlich trennen. Gerade bei ner seitlichen oder zentralen Drosselklappe muss man da differenzieren, wenn es sich um die Anfettung geht.

Unterschreibe ich sofort. Ist ja kein Motorrad.

Einige schließen halt mal direkt von sich auf andere und hatte ein Bier zu viel. Einige Auffälligkeiten ziehen sich ja länger durchs Forum, was die Meinung angeht.

So und nun weiter zum Turbo Golf.
Lukas? Update?

[QUOTE=Lukas Heuser;2043227]

Samstag war ich spontan auf der Rolle. Es ging nicht darum um das Letzte raus zu quetschen, sondern nur einige Lastpunkte anzufahren um zu überprüfen ob die Kennfelder soweit passen damit ich entspannt nächste Woche das Bergrennen fahren kann.
Zudem den PID Regler der Ladedruckregelung wenigstens in der Volllastlinie an zu passen.
Ziel war es 1,5bar dauerhaft zu fahren, im Augenblick macht er ein leichten overboost bei 3200rpm auf 1,5bar, fällt dann fast direkt auf 1,25bar bis 4500rpm ab und steigt dann wieder auf 1,45bar bei 6000rpm und fällt dann wieder auf 1,2bar bei 7200rpm ab.


Dazu habe ich erst mal eine Eingangsmessung gemacht um den Ist-Zustand auf zu nehmen...

das kam dabei raus...





Wie gegsagt, das war die erste Messung, Drehmomentverlauf hatte ich so erwartet, Leistung hatte ich auf 370-390Ps geschätzt.
Daher war ich doch erfreut das ich gut über 400ps hatte:wat::toll:
der Knick obenrum lässt auch vermuten das ich sehr vorsichtig mit der Zündung bin, spiegelt sich auch ein wenig in der Abgastemp und Lambdawert wieder...
So richtig zufrieden bin ich mit dem Drehmomentverlauf nicht...

Mit Vollem Ladedruck (2bar abfallend auf 1,5bar) sollten 100Nm und 50Ps drin sein, was wirklich Großartig für die Ladergröße wäre (TTRS Laufzeug)

Leider ist mir dann beim 2. Hochlauf der Flachriemen auseinander geflogen, warum? Weiss ich nicht:-k
Original Contiriemen, 3 Jahre alt, Oberfläche hat sich einfach aufgelöst:roll:

Ziemlich ägerlich, aber lieber auf der Rolle als beim Rennen:-)[/QUOTE]

Ich muss mal fragen da du ja doch Recht viel Erfahrung mit dem 2E hast.

Ich bin die ganze Zeit einen 2E Block mit originalen "stabilen" Kolben und Pleuel mit 9.5:1 und Nemeth Motorsport 8V Kopf im G65 gefahren.
Baue gerade auf GT2871 und 8,5:1 um.
Was denkst du hält ein originaler Rump (ausser Pleuellager aus dem 225ps 1.8T) an Ladedruck?
Fahren würde ich gerne 300-350ps mit aral102
Sollte ich noch auf ARP Pleuel- und Zylinderkopf Bolzen umrüsten?

Biggy1988 hat geschrieben:Ich muss mal fragen da du ja doch Recht viel Erfahrung mit dem 2E hast.

Ich bin die ganze Zeit einen 2E Block mit originalen "stabilen" Kolben und Pleuel mit 9.5:1 und Nemeth Motorsport 8V Kopf im G65 gefahren.
Baue gerade auf GT2871 und 8,5:1 um.
Was denkst du hält ein originaler Rump (ausser Pleuellager aus dem 225ps 1.8T) an Ladedruck?
Fahren würde ich gerne 300-350ps mit aral102
Sollte ich noch auf ARP Pleuel- und Zylinderkopf Bolzen umrüsten?

Kannst komplett Serie fahren, erst ab 450Nm würde iczh ARP Pleuelschrauben verbauen.
Da der 2871 recht spät im Vergleich zum k16 kommt, kannst vollen Druck fahren, alles was geht

K16 hatte ich mir überlegt, aber an Krümmer gibt's da ja nicht gerade Optionen ausser selbst bauen.

Andere Sache wäre der kleine efr, aber da weiss ich nicht ob ich den zwischen Block und schottwand bekomme

Meine 3 Turns, bzw 2 3/4 ende Oktober waren richtig geil:toll:
ich bin dort mit rund 1,3 bar gefahren, denn vor der Kurzanbindung hatte ich Respekt...
Mein erster Turn war ein bisschen verwachst da ich vergessen hatte die den Luftdruck abzulassen, so bin ich dann mit einem Kaltluftdruck von 2,3bar in den ersten Turn... Das habe ich dann "bezahlt" in dem ich die Reifen gnadenlos überfahren hab und nach 6-7 runden wie Schmierseife war...](*,)
Was sehr Schade war weil ich gut an dem roten GT3 dran geblieben bin.
2. Turn lief Problem los und mit richtigem Luftdruck, auto lief super nur leider war es recht "langweilig" weil es keine adäquaten "Gegner" gab.
3.Turn war da wieder super, bis dann plötzlich der Ladedruck weg war...

Ursache, Gestänge vom Wastgate gebrochen...:sauer:
https://picload.org/view/drlrgrrr/20171 ... 8.jpg.html


hier dann die Lösung:
https://picload.org/view/drlrgrda/20171 ... 9.jpg.html




Am Freitag gab es noch mal eine Spontane Messung auf der Rolle bevor es an die Winterumbauten geht... einige haben es ja schon auf Facebook gesehen...:toll:



das Ergebnis hat selbst mich überrascht, ich bin vollen Ladedruck gefahren, mehr macht der Lader nicht...

2,5bar abfallend auf 1,5bar...

Man beachte das 600Nm unter 3500rpm anstehen,
https://picload.org/view/drlgwwir/rolle ... m.jpg.html


https://picload.org/view/drlrgglr/rolle ... 6.jpg.html


Bei der Messung habe ich alles an Messtechnik was ich besitze verbaut...

-4fach abgastemperatur
-Temperatur vor LLK
-Temperatur in der Ölwanne
-Temperatur Eintritt Turbolader
-Druck vor LLK
-Druck vor Turbolader
-Turbolader Drehzahl
-Klopfeingang vom KS4
-sonstige Motorgrößen

Die Auswertung dazu folgt kommende Woche


Im Winter kommt ein etwas anderer Lader, und eine andere Ansaugbücke, und einige Details werden noch geändert...

Einfach nur geil. Will ich mal fahren sehen...

Luheuser hat geschrieben:
-4fach abgastemperatur
-Temperatur vor LLK
-Temperatur in der Ölwanne
-Temperatur Eintritt Turbolader
-Druck vor LLK
-Druck vor Turbolader
-Turbolader Drehzahl
-Klopfeingang vom KS4
-sonstige Motorgrößen

Die Auswertung dazu folgt kommende Woche

Ich möchte mir demnächst auch gern das KS-4 zulegen und wäre super interessiert daran wie das Signal davon im Log aussieht. Könntest Du das mal hochladen? Du musst dabei ja nicht "alles" zeigen... nur der Eingang des KS-4 und die Drehzahl wären interessant!

Viele Grüße

Markus

Warum kommt denn eine andere Brücke? So eine standartbrücke aus alurohr, wie sie 'alle' fahren? Dann ohne staging mit großen Düsen?

Der bilder-host...

ChristianK hat geschrieben:Warum kommt denn eine andere Brücke? So eine standartbrücke aus alurohr, wie sie 'alle' fahren? Dann ohne staging mit großen Düsen?

Genau ich hab etliche messkilometer gefahren zum mir dann eine Chinese Guss Brücke drauf zu bauen

Es wird was adäquates kommen, auch mit 2. Düsenleiste, denn das Konzept ist wirklich gut.
Hab auch ein 1mm thermoelement im ansaugkanal sitzen um den Effekten der 2.leiste zu messen..
Ergebnisse werden nach gereicht

Als ob ich da von einer chinabrücke rede...

Ich meine sowas, aus alurohr.

ChristianK hat geschrieben:Als ob ich da von einer chinabrücke rede...

Ich meine sowas, aus alurohr.

Nein auch nicht, hab schon vor 6 Jahren ähnliche Brücken gemessen...
Das einzig wahre ist BERECHNETEN Spaltsaugrohr, oder mittlere Anströmung von unten.
Die Argumentation das die Brücken wie auf dem Bild mit Motoren welche über 1000ps haben kenne ich, auch die ganzen flowbenchmessungen der 1,8t Brücken kenne ich. Ich habe dazu eine ganz eigenen (Wissenschaftlich) begründete Meinung...

Aha! Die tausen PS Fraktion fährt auch semiseq oder batched mit ner schwulen kms.

Was dient denn im Falle des Spaltsaugrohres als berechnungsgrundlage für den Spalt? Kanalfläche am Kopfeingang aller Zylinder zusammen? Mehr oder weniger?