www.motorkontrolle.de

Du hast trotzdem eine Verdampfungsenthalpie beim Erdgas (0,53)! Und die ist erheblich geringer wie beim LPG.
Und ne "Gaspumpe" halte ich keineswegs für "schlecht".
Verdampferanlagen sind für Turboanwendungen ungeeignet. So Icom Systeme finde ich cool.

Kurbelgehäuseentlüftung wird soweit ich weiß NIE vor dem Luftfilter zugeführt da es dir dort den Filter zu saut und das System nicht geschlossen wäre (zumal der LMM nach dem Filter ist und gerade der mag kein Öldampf!). Und Blow By hast du immer!
Bei Erdgas Fahrzeugen werden oft andere Ventilsitzringe verwendet weil die Temperaturen einiges höher sind.

Auf LPG kenne ich viele getunte Turbo's die auf Gas mehr Leistung haben wie mit Benzin. Bei Erdgas kenn ich da nicht ein Auto, aber das hat andere Gründe

Ich habe wegen dem Verschleiß an den Ventilen nochmal in nen Buch geschaut, da nehmen sich LPG und CNG wohl nix. Trotzdem bin ich der Meinung das der Schuss Benzin am Start schon einiges "hilft". Aber das kann auch gut Wunschdenken sein. Spielt auch keine Rolle. Ich persönlich baue keine Motoren für 500tkm.

Das die LPG Kisten manchmal nicht halten liegt eher daran das es viel Nachrüster gibt. Erdgas wird von den meisten Herstellern direkt angeboten und dann passt da auch alles.

Und darum geht's in dem Thread nicht. Für mich ist CNG nix. LPG hat für mich mehr Potential.
Am Besten die Gasdiskussuion woanders führen. Kann man den Thread nicht teilen?!

@Schnibble: Wenn du deine Kiste fett genug stellst dann klingelt da auch nix mit 91 Oktan. Nur Leistung hast du dann halt weniger wie bei 100Oktan und vernünftigem Gemisch... also um Lambda 0,8 (beim Sauger). Und für Schichtbetrieb hast du dann meistens auch keinen normalen G-KAT mehr sondern schon NOX-"Filter". Wobei es ja ehh nur um den Fahrzyklus geht, wenn da alles passt ist doch gut. Das muss uns hier aber eher nicht stören.

Acki hat geschrieben: Kurbelgehäuseentlüftung wird soweit ich weiß NIE vor dem Luftfilter zugeführt da es dir dort den Filter zu saut und das System nicht geschlossen wäre (zumal der LMM nach dem Filter ist und gerade der mag kein Öldampf!). Und Blow By hast du immer!
Bei Erdgas Fahrzeugen werden oft andere Ventilsitzringe verwendet weil die Temperaturen einiges höher sind.

genau - die KW-entlüftung mag in den luftfilterkasten gehen - aber normalerweise hinter den filter (also motorseitig) --- aus umweltgründen macht man das

Blowby - gibt's immer - je schlechter die kompression, desto mehr blowby (davon ausgegangen dass die ventile/kopfdichtung dicht sind!)

Auf LPG kenne ich viele getunte Turbo's die auf Gas mehr Leistung haben wie mit Benzin. Bei Erdgas kenn ich da nicht ein Auto, aber das hat andere Gründe

....mit dem umrechnungsfaktor etwas spielen -- sogar bei meinem sauger krieg ich bissl mehr leistung mit LPG raus - man fährt halt etwas fetter

Trotzdem bin ich der Meinung das der Schuss Benzin am Start schon einiges "hilft".

also im sommer fährt mein motor grad mal 8 sekunden auf benzin (kaltstart!!)
bei über 45°C kühlwassertemp --> 0,5s
Deshalb bezweifele ich deine meinung doch etwas....

Das die LPG Kisten manchmal nicht halten liegt eher daran das es viel Nachrüster gibt. Erdgas wird von den meisten Herstellern direkt angeboten und dann passt da auch alles.

dito!

@Schnibble: Wenn du deine Kiste fett genug stellst dann klingelt da auch nix mit 91 Oktan. Nur Leistung hast du dann halt weniger wie bei 100Oktan und vernünftigem Gemisch... also um Lambda 0,8 (beim Sauger). Und für Schichtbetrieb hast du dann meistens auch keinen normalen G-KAT mehr sondern schon NOX-"Filter". Wobei es ja ehh nur um den Fahrzyklus geht, wenn da alles passt ist doch gut. Das muss uns hier aber eher nicht stören.

ja gut - durch das fettere gemisch umgehst du die klingelei durch kühleren brennraum
aber dafür weniger leistung + wesentlich mehr verbrauch in kauf nehmen??
klar sind da Nox-filter; bzw. nox-speicherkats -- ich hab nie das gegenteil behauptet

Schnibble:
Ich habe nie behauptet das jede Maschine Flashlube bräuchte. Ich selbst benötige das Zeug auch nicht, wenn ich aber den Zetec mit schwarzem Ventildeckel hätte würde meine Maschine ohne Flashlube jetzt nicht mehr leben, egal welche Fahrweise und Einstellung der Anlage. Maschinen mit Hydros sind bei der Sache wesentlich unempfindlicher, da sie halt permanent nachgestellt werden. Die können ruhig den gleichen Verschleiss haben, aber er stört da nicht. Und die Hydros können sehr lange nachstellen. Nur bei mechanischen Stösseln ist nach 20tkm plötzlich jegliches Spiel weg, obwohl sie erst bei 150tkm eingestellt werden sollten. Und wer das nicht rechtzeitig bemerkt hat dann halt den Salat. Flashlube verzögert das ganze.
Und nochmal: Flashlube hat null mit deinen Ventilschaftdichtungen zu tun. Die werden von oben durchs Motoröl geschmiert. Flashlube dient rein für die Kontaktfläche zwischen Ventil und Ventilsitz.

Acki:
Und? Wen interessiert das? Erzähl mir bitte mal endlich wo die Verdampfungsenthalpie, also die Energie die benötigt wird um das Zeug von flüssigem in gasförmigen Zustand zu überführen, eine Rolle spielt. Es liegt nichtmals flüssig vor! Und Entspannen ist etwas anderes als Verdampfen. Und auch das spielt wie gesagt keinerlei Rolle, da es mit Abfall gemacht wird.
Eine Pumpe hältst du nicht für schlecht, gut für dich, die meisten schon, denn das Ding nimmt unnötig Platz im Tank weg, das Ding macht Radau den mach auch im Fahrzeug gut hört, das Ding ist anfällig, etc. Wer ICOM cool findet hat wohl von Einspritzanlagen nichts verstanden. Was kann cool daran sein eine Anlage zu haben die sich nicht im geringsten aufs Fahrzeug abstimmen lässt und die nie optimal laufen kann, schon vom Prinzip her? Ich finds nur zu bezeichnend das ICOM eigentlich ein Tank-Hersteller ist, der früher für Vialle produziert hat. Bei Vialle sind sie dann wegen den Schrottpumpen und permanenten Ausfällen aus dem Programm geflogen. Und da meinte ICOM sie könnten das doch alles selbst viel besser und Steuergeräte wären ja eh Humbug. Heraus kam der größte auf dem Gasmarkt verfügbare Schrott.
Vialle ist gut, keine Frage. Nur bringen sie in der Praxis keinen Vorteil, kosten aber einen Haufen mehr. ICOM ist einfach nur Schrott. Und selbst wenn man die ICOM-Komponenten von einer MS steuern würde würde ich der Qualität keinen mm trauen.

Mit der Kurbelgehäuseentlüftung weisst du dann leider falsch. Meine alte Maschine hat definitiv in den Luftfilterkasten vor dem Luftfilter entlüftet, hatte dort einen kleinen separaten Filter, anschließend ging es über den normalen. Du willst ja auch nur entlüften und nicht aktiv absaugen, und somit ist die Stelle dort eigentlich am besten.
Und du meinst jeder umgerüstete Erdgaser würde erstmal den Kopf runtergerissen bekommen um neue Ventilsitze verpasst zu bekommen? Wer sollte das bezahlen?
Auf LPG mehr Leistung als auf Benzin? Tja, hätte der gute mal auf Benzin richtig tunen sollen. Das du kaum "scharfe" CNG-Fahrzeuge findest ist wohl kein Wunder. Bei dem Tankvolumen und dem damit einhergehenden Gewicht ist das wohl für viele indiskutabel, insbesondere da sich Composite-Tanks wohl nur sehr finanzstarke Projekte leisten können.

Der Schuss Benzin hilft wie gesagt gar nichts, da er sich nicht anlagert. Wie gesagt, die Zeiten vom Blei sind vorbei, und selbst bei Blei wäre das viel zu wenig. Das du keine Motoren für 500tkm baust ist ja schön, wem es reicht das die Maschine 100km Rennstrecke durchhält, der muss sich um die Ventile sicher nicht so die Sorgen machen. Wer aber mit dem Wagen mehr als Rennstrecke mit anschließender Totalüberholung machen will, den wird das Thema interessieren Und niemand will von dir das du überhaupt irgend ein Gas verwendest, hat auch nie einer was von gesagt. Und von Teilen halte ich nix, da es die Diskussion nur auseinander reisst.

schnibble:
Wie gesagt, sie geht definitiv VOR den Luftfilter, und warum auch nicht? Von dort bis an die Umwelt ist noch ein weiter Weg. Und würde sie hinter den Filter gehen gäbe es genau das Problem mit dem MAF.
Hast du deine Leistung gemessen, Benzin/LPG? Oder rein vom Popometer täuschen lassen?

dridders hat geschrieben:Schnibble:
Ich habe nie behauptet das jede Maschine Flashlube bräuchte. Ich selbst benötige das Zeug auch nicht, wenn ich aber den Zetec mit schwarzem Ventildeckel hätte würde meine Maschine ohne Flashlube jetzt nicht mehr leben, egal welche Fahrweise und Einstellung der Anlage. Maschinen mit Hydros sind bei der Sache wesentlich unempfindlicher, da sie halt permanent nachgestellt werden. Die können ruhig den gleichen Verschleiss haben, aber er stört da nicht. Und die Hydros können sehr lange nachstellen. Nur bei mechanischen Stösseln ist nach 20tkm plötzlich jegliches Spiel weg, obwohl sie erst bei 150tkm eingestellt werden sollten. Und wer das nicht rechtzeitig bemerkt hat dann halt den Salat. Flashlube verzögert das ganze.
Und nochmal: Flashlube hat null mit deinen Ventilschaftdichtungen zu tun. Die werden von oben durchs Motoröl geschmiert. Flashlube dient rein für die Kontaktfläche zwischen Ventil und Ventilsitz.

ah - da hab ich dich dann wohl falsch verstanden
das mit den ventilen - ohne hydros - auf LPG fahren, da gehen gerne schnell die motoren hopps!
warum das ventilspiel da so schnell weg ist, ist relativ klar - die ablagerungen an den ventilen brennen bei LPG nach und nach weg - und so hat man schnell den salat wenn man die ventile bzw. das spiel nicht nachstellt....
früher - vor den hydros hat man das ventilspiel auch alle 5tkm geprüft!

Wie gesagt, sie geht definitiv VOR den Luftfilter, und warum auch nicht? Von dort bis an die Umwelt ist noch ein weiter Weg. Und würde sie hinter den Filter gehen gäbe es genau das Problem mit dem MAF.
Hast du deine Leistung gemessen, Benzin/LPG? Oder rein vom Popometer täuschen lassen?

popometer
aber - auf der AB - vollgas auf benzin; vmax auf gerade strecke über paar km gehalten
dann auf LPG umgeschaltet --> vmax ging etwas hoch
das spielte sich aber im rahmen von max. 10km/h ab.
dieses spielchen ist auch etwas das zusammenspiel einer adaption auf benzin und nicht zu 100pro eingestellten anlage. einen solchen spass kann man sich halt nur erlauben wenn man selbst an der anlage rumdrehen kann.

zum thema ICOM - das sehe ich genauso
aber bei der vialle bin ich anderer meinung!
Ich hatte da nämlich vor folgenden versuch zu starten.....irgendwann, wenn die kdfi ordentlich läuft....und ich genug motivation sowie teile zusammenhab:
vialle einspritzdüsen auftreiben, braune gasflasche auf den Kopf gestellt (nur zu testzwecken!!!) damit flüssiges "heizgas" (im prinzip auch LPG, nur die mischung anders) rauskommt - und dann über die KDFI die LPG-Düsen angesteuert!
(später dann auch alles mit pumpe )

das problem an den verdampferanlagen ist - man braucht einen wasserkreislauf um den verdampfer zu beheizen --> schliess das ding mal an einen luftgekühlten motor an!
Es gibt zwar lösungen über ölwärmetauscher und vieles mehr....aber da werden mir die benzin-startphasen, die mir eh schon ein dorn im auge sind, zu lang!

das bringt mich da aber auch etwas ins verzweifeln - wie gesagt die ventilsitzringe/ventile
ob die das wohl aushalten?
zum thema flashlube, da wird sich eine dosiereinheit dazugebasteln - und nicht über unterdruck, was ja absoluter schwachfug ist. Prinzipiell braucht man da nur eine kleine einspritzdüse - nur dass da kein sprit sondern flashlube rauskommt.
das flüssigeinspritzen an sich, hat den vorteil von der verdampfungsenthalpie - ich bin da aber auch geteilter meinung ob das wirklich so viel ausmachen soll. für eine bessere zylinderfüllung warscheinlich ja - aber zur "kühlung" glaube ich nicht wirklich dran.

nochwas zur zur Kurbelentlüftung
normalerweise ist es halt hinter dem luftfilter - oft sogar ganz nah bei der drosselklappe um einen unterdruck zu erzeugen (was auch sinn macht)
aber gut - es gibt bestimmt konstrukteure die es sich wieder schwerer machen - weil man so noch nen zusätzlichen filter einbauen muss

Jep, früher haste immer <20tkm geprüft, nur konnte man früher auch einfach mit 'nem Schräubchen nachstellen und musste net erst den halben Motor zerlegen und zig hundert Euro investieren Früher hat sich das Zeug aber auch auf Benzin entsprechend schneller abgenutzt. Es gibt heute soweit ich weiss auch Motoren ohne Hydros die gastauglich sind, obwohl man auch da wohl das Prüfintervall zumindest halbieren sollte zur Sicherheit. An den Ablagerungen kanns aber nicht liegen, wenn da welche sind wären die ja nach kurzer Zeit weg, und ab da sollte sich dann ja nichts mehr tun. Der Großteil an Ablagerungen die ich bei meinen Maschinen aber bisher hatte kam eher aus der Abgasrückführung, nicht vom Kraftstoff selbst. Gerade Einlassseitig spielen Ablagerungen vom Kraftstoff keine Rolle denke ich, da wäscht Benzin sie vermutlich sogar besser weg als Gas.
Ohne Pumpe kannste das ganze erden. Am besten auch noch ohne Drucksensor? Da landeste bei den ersten Vergaser-Versuchen... dank fehlendem Rücklauf hast du keine Flüssigkeit an den Düsen sondern Dampfblasen, dein Druck ist alles andere als konstant, die Einspritzmenge ein absolutes Glücksspiel. Wenn dann richtig.
Benzinstartphasen? Hm... ja... ähm... ich weiss ja nicht wie ich es sagen soll, aber... was ist das? Sowas hab ich mit meiner Verdampfer/Druckminderer-Anlage weder bei CNG noch bei LPG Auch bei Minusgraden starte ich die Kiste auf Gas und fahr damit direkt los. Natürlich kann ich ihr nicht direkt den Tritt ins Kreuz geben, aber wer das macht dem gehört eh das Auto abgenommen. Und wenn die Maschine bereit ist für Leistung ist auch das Wasser und Öl warm. Damits vereist braucht man wohl schon eine sehr großhubraumige Maschine, und da sinds dann eh wieder mehrere Verdampfer. Die alten Venturis schalten auch direkt nach dem Start auf Gas rüber, bei jeder Temperatur. Das die modernen Anlagen das nicht machen hat 2 Gründe: 1) das Benzinsystem gängig halten. Freiwillig fährt keiner auf Benzin, und wenns nicht genutzt wird verharzen die Düsen etc und es gibt Reklamationen. 2) die Kaltstartanfettung des Benzinsystems umgehen die sonst zu Problemen führen kann.
Wenn du auf LPG mehr Leistung raus geholt hast, dann lags wohl daran das dein Wagen auf Benzin nicht optimiert war. Wobei 10km/h mehr Endgeschwindigkeit schon einen ganz schönen Leistungszuwachs bedeuten würden, ich schätze eher das es hier an leichten Abweichungen bei der Strecke/Wind/... lag.

Bei dir gehts um 'nen Auweh Luftboxer? Da gibts doch schon mehrere die auf LPG und CNG laufen. Die machen meines Wissens nach keine Probleme mit den Ventilsitzen.
Die verbreitete Dosieranlage ist genau das Problem bei Flashlube und der Grund warum einige Motoren auch mit Flashlube abrauchen. Der Umrüster stellt halt einfach im Leerlauf ein, das Zeug muss aber auf das Fahrverhalten angepasst werden. Je stärker der Gasfuß des Fahrers, desto weiter muss auch aufgedreht werden, denn desto geringer ist ja der Unterdruck der im Schnitt anliegt. Lange Dauervollgassequenzen sind da natürlich auch nichts. Es gibt auch schon eine Dosiereinheit mit Pumpe, aber derzeit nur zusammen mit einer Landi-Anlage. Der Hersteller von Flashlube selbst hat zwar auch was angekündigt, aber soweit ich weiss noch nicht lieferbar.
Den Effekt der Verdampfung im Ansaugtrakt hatte mal jemand berechnet, dabei kam raus das die Abkühlung nur so in etwa den größerem Raumbedarf vom LPG wett macht, also im Bereich um 2-3% liegt. Für die Rennstrecke mit absoluten Hochleistungsmotoren mag das ja wichtig sein, aber sonst...

dridders hat geschrieben: Acki:
Und? Wen interessiert das? Erzähl mir bitte mal endlich wo die Verdampfungsenthalpie, also die Energie die benötigt wird um das Zeug von flüssigem in gasförmigen Zustand zu überführen, eine Rolle spielt. Es liegt nichtmals flüssig vor! Und Entspannen ist etwas anderes als Verdampfen. Und auch das spielt wie gesagt keinerlei Rolle, da es mit Abfall gemacht wird.

Hey, schau in das Buch von meinem alternative Antriebsprof C. Stan, kann es dir als PDF besorgen.
Dort steht drin das CNG ne Verdampfungsenthalpie hat!
Warum, wieso weshalb liegt vermutlich in der Defintion der Enthalpie begründet und hängt mit dem Druckunterschied vor und nach der "Düse" zusammen.
Ist mir im Grunde auch total latte

Eine Pumpe hältst du nicht für schlecht, gut für dich, die meisten schon, denn das Ding nimmt unnötig Platz im Tank weg, das Ding macht Radau den mach auch im Fahrzeug gut hört, das Ding ist anfällig, etc.

Das ne normale Benzinpumpe für Sprit, so eine hat man normal schon an Bord. Das man da irgendnen China Ding bei 1000 Euro Gasumrüster kriegt die dann noch am Tank anliegt und dadurch den Krach noch verstärkt...

Wer ICOM cool findet hat wohl von Einspritzanlagen nichts verstanden. Was kann cool daran sein eine Anlage zu haben die sich nicht im geringsten aufs Fahrzeug abstimmen lässt und die nie optimal laufen kann, schon vom Prinzip her?

Die Ansteuerung der Düsen ist für mich ne andere Baustelle! Ich find das Prinzip mit der flüssigen Einspritzung gut! Und mit ner halbwegs modernen Motronic geht auch eine Umstellung des Kennfeldes und eine optimale Einspritzung bzw. Zündung. Hab sowas bei meinem Praktikum bei Opel Turbo's öfters gesehen!

Wie gesagt beim Gasumrüster für'n 1000er gibts sowas nicht!

Ich finds nur zu bezeichnend das ICOM eigentlich ein Tank-Hersteller ist, der früher für Vialle produziert hat.

Nokia hat früher auch nur Gummistiefel produziert.
Schäfler hat früher auch nur einen Bruchteil vom aktuellen Lieferprogramm abgedeckt.
Für mich ist das kein Grund gegen den Hersteller sondern eher dafür, weil man mal vom Motto "das haben wir schon immer so gemacht" abweicht.
Das bei den Italo's auch Probleme im Support existieren usw. usf. will ich gar nicht abstreiten, darum geht es aber auch nicht!

Und da meinte ICOM sie könnten das doch alles selbst viel besser und Steuergeräte wären ja eh Humbug. Heraus kam der größte auf dem Gasmarkt verfügbare Schrott.

Die Frage ist was man daraus macht!

Mit der Kurbelgehäuseentlüftung weisst du dann leider falsch. Meine alte Maschine hat definitiv in den Luftfilterkasten vor dem Luftfilter entlüftet, hatte dort einen kleinen separaten Filter, anschließend ging es über den normalen. Du willst ja auch nur entlüften und nicht aktiv absaugen, und somit ist die Stelle dort eigentlich am besten.

Was war das für ne Maschine? OHNE-KAT?
Heutzutage will man aktiv entlüften um Wasser und weiteren Unrat rauszukriegen!
BMW hat da ein paar geile Methoden entwickelt!
Gerade beim Diesel werden diese System bis zur Perfektion getrieben!

Und du meinst jeder umgerüstete Erdgaser würde erstmal den Kopf runtergerissen bekommen um neue Ventilsitze verpasst zu bekommen? Wer sollte das bezahlen?

Solang es bis zum Ende der Gewährleistung hält vermutlich niemand.
Und moderne Materialen haben vermutlich auch genügend Reserven um das ganze 100tkm haltbar zu machen.
Auf Benzin hälts vermutlich 500tkm...
Über Google ist mir auch gerade nen Link zu ner Liste in die Hände gefallen wo angegeben wird ob man "weiche" Ventilsitze hat oder nicht.
Denke nen Gasumbauer hat ähnliche Erfahrungswerte.

Im Grunde ist es mir auch total egal Weil hier gehts um Benzinverbrennung

Auf LPG mehr Leistung als auf Benzin? Tja, hätte der gute mal auf Benzin richtig tunen sollen.

LPG hat mehr Oktan und mehr Verdampfungsenthalpie. Da geht dann nochmal richtig was!
Prozessanfangstemperatur ist geringer!

Der Schuss Benzin hilft wie gesagt gar nichts, da er sich nicht anlagert.

Die Abgasrückführung darf man auch nicht vergessen. Festkörperschmierung gibt es ja auch noch.
Am Auslassventil dürfte Öl auch nicht lange "leben".
Beim Diesel stünde man ja vor dem selben Problem.

Was mich bei der mir vorliegenden Tabelle nur stutzig macht ist das CNG dort besser eingeordnet ist wie LPG, bei der Schmierwirkung am Einlassventil...

Wie gesagt, sie geht definitiv VOR den Luftfilter, und warum auch nicht? Von dort bis an die Umwelt ist noch ein weiter Weg. Und würde sie hinter den Filter gehen gäbe es genau das Problem mit dem MAF.

LMM sitzt vor der Entlüftung. Weil die Luft ja schon im System war (Blow By) würde diese sonst doppelt gemessen werden. Um es exakt zu betreiben.

ja gut - durch das fettere gemisch umgehst du die klingelei durch kühleren brennraum
aber dafür weniger leistung + wesentlich mehr verbrauch in kauf nehmen??

Is halt nen Teufelskreis. Beim luftgekühlten dürfte es auch schon ne Kunst sein relativ kühle Ansaugluft in den Motor zu kriegen.

Verdampfungsenthalpie hat es natürlich. Natürlich nimmt es Energie beim Verdampfen auf. Nur das interessiert nicht, da es im Auto nicht verdampft. Und selbst wenn es verdampfen würde würde es die Energie dem Kühlwasser (=Abfall, nochmals) entziehen. Dein Argument ist und bleibt somit Humbug, egal wie oft du es wiederholst Das Buch kannste mir natürlicht gerne mal zukommen lassen, aber da wirds sicher auch unter anderen Gesichtspunkten erwähnt sein.
Normale Benzinpumpe kann mit Gas nichts anfangen, da die meist auf das Benzin zur Schmierung angewiesen ist. Auch von dem Druck hält die meines Wissens nach nichts, von fehlenden Freigaben mal ganz abgesehen. Und die Berichte über den Krach der Pumpen findeste in jedem Gas-Forum. Natürlich macht auch eine Benzinpumpe Radau, nur ist die ausserhalb vom Fahrzeug und der meist Plastiktank wohl kein so guter Resonator, wenn sie überhaupt im Tank hängt. Und beim Benzin stört es einen nicht wenn ein paar Liter fehlen weil die Pumpe im Tank hängt, bei LPG schon.
Hat Nokia denn damals auch Handys für Motorola hergestellt bis Motorola irgendwann gemerkt hat das die nur Sch... bauen und nix taugen, woraufhin Nokia dann erst angefangen hat Handys selbst zu verkaufen? Wenn nein ist der Fall wohl kaum vergleichbar. ICOM hat Schrott verkauft an Vialle, Vialle hats gemerkt und den Hersteller gewechselt zu jemandem der was hat was taugt. ICOM verkauft in Folge dann den Schrott selbst weiter, gepaart mit weiterem Schrott mit dem sie gar keine Erfahrung hatten. Wenn sie aus den Erfahrungen mit Vialle wenigstens gelernt hätten... aber nö, die Pumpen sind auch als ICOM sie dann selbst vertickt hat haufenweise verreckt. Das hat man zwar nu angeblich im Griff (solange man bloß nie den Tank leer fährt etc), dafür sind aber wohl genug andere Probleme geblieben... so ist es wohl bei vielen normal das sie vor dem Tanken erstmal den Stecker vom Tank abziehen und wieder anstecken müssen, sonst können sie nicht tanken weil irgend ein Ventil blockiert etc.
Eine Veränderung am Zündkennfeld etc, oder überhaupt so einen tiefgreifenden Eingriff in die Motorsteuerung, darf auch der beste Umrüster nicht mal eben vornehmen. Vom finanziellen Aufwand hinter sowas mal ganz abgesehen. Sowas lohnt sich lediglich für Serienhersteller. Und dass es nicht viel bringen kann sieht man auch bei den Serienherstellern, denn fast alle serienmäßigen LPGler sind in Wirklichkeit vom Hersteller mit einer Umrüstanlage versehen worden. Die Benzinsteuerung weiss weiterhin nichts vom Gas. Wenn hier so viel rauszuholen wäre, an Leistung, Schadstoffnorm, etc, dann würden die Serienhersteller auch den Weg gehen.
Was man aus der ICOM macht... einschmelzen und eine Vialle? Das wäre wohl der einzig sinnvolle Weg wenn man unbedingt was flüssig einspritzendes will
Ohne Kat? LOL. Serienmäßig bei jedem Mondeo Zetec von 93-00, selbstverständlich mit Kat und bis zu D4-Norm. Ich glaub eher heute will man aktiv entlüften um den Ölverbrauch in astronomische Höhen zu treiben und aufgrund vom permanenten Nachfüllen behaupten zu können das tolle Longlife-Öl müsse nur alle 60tkm gewechselt werden
Gasfahrer sind meist vielfahrer mit mehr als 20tkm im Jahr. Somit hält die Maschine ohne Flashlube nicht über die Gewährleistung hinaus wenn sie weiche Ventilsitze hat. Natürlich kann man den teuren Weg gehen, Kopf runter, gehärtete Sitze rein... und damit die Umrüstung um 2000 Euro verteuern, und hinterher trotzdem verkürztes Prüfintervall haben. Oder man muss halt permanent Flashlube zahlen. Wer den Wagen nicht über 200tkm hält fährt wohl mit Flashlube günstiger. Wenns die Ventilsitze mitmachen lebt die Kiste auf Gas auch deutlich länger als auf Benzin, wie so mancher Gaser mit 300tkm+ beweist. Benziner findet man da ja nur noch wenige.
CNG hat noch mehr Oktan und wie du schreibst noch mehr Verdampfungsenthalpie (stand ja so weiter oben, daher hattest du es ja abgelehnt). Trotzdem hat es weniger Leistung auch bei voller Optimierung.
AGR hatte ich ja auch schon erwähnt. Hat der empfindliche Zetec ebenfalls. Hilft ihm aber nicht zu überleben. Warum hat der Diesel das gleiche Problem? Diesel schmiert doch sogar noch besser als Benzin.
Ok, Einschränkung zum Kurbeltrieb... die Entlüftung vom Ventildeckel geht vor den Luftfilter, das Kurbelgehäuse hängt am Ansaugkrümmer. Luft doppelt zu messen ist doch kein Ding, wichtig solange sie dann im Zylinder landet. Problematisch wirds nur mit dem undefiniertem Sauerstoffgehalt, weiss net ob der MAF das berücksichtigen kann. Aber das ist hinter dem MAF das gleiche, denn der MAF hat ja das Zeug nur für die Füllung davor gemeldet, aber nu ist es wieder da und führt Kraftstoff und Sauerstoff in unbekannter Menge zu.

dridders hat geschrieben:Verdampfungsenthalpie hat es natürlich. Natürlich nimmt es Energie beim Verdampfen auf. Nur das interessiert nicht, da es im Auto nicht verdampft. Und selbst wenn es verdampfen würde würde es die Energie dem Kühlwasser (=Abfall, nochmals) entziehen. Dein Argument ist und bleibt somit Humbug, egal wie oft du es wiederholst Das Buch kannste mir natürlicht gerne mal zukommen lassen, aber da wirds sicher auch unter anderen Gesichtspunkten erwähnt sein.

Wenn das Medium isoliert ist dann entzieht es sich selber die Wärme
Ist ne Frage vom Druck ob die Sache flüssig, gasförmig oder als "nebel" auftritt.
Prinzipiell hast du natürlich recht, wenn man sagt das Zeug ist gasförmig überall, was soll da noch passieren.
Entweder man pumpt Gas oder man pumpt ne Flüssigkeit.
2 Phasen geht nicht.

Normale Benzinpumpe kann mit Gas nichts anfangen, da die meist auf das Benzin zur Schmierung angewiesen ist. Auch von dem Druck hält die meines Wissens nach nichts, von fehlenden Freigaben mal ganz abgesehen.

Icom hatte da Probleme nachdem Pierburg in der Produktion bei einem Teil von Metall auf Plastik umgestellt hat weil die Schmierung gefehlt hatte.
Die Pumpen haben dann nicht mehr genügend Druck gebracht. Dann lag nur noch der Gasdruck an und der war zu niedrig.

Und die Berichte über den Krach der Pumpen findeste in jedem Gas-Forum. Natürlich macht auch eine Benzinpumpe Radau, nur ist die ausserhalb vom Fahrzeug

Vor 20 Jahren vielleicht, mittlerweile werden ausschließlich Intank Pumpen verwendet.
Bei aktuellen Modellen geht das vom integrierten Druckregler im Tank (ohne Unterdruckanschluß) bis hin zum PWM Signal damit die Pumpe bedarfsgerecht fördert. Vorteil ist das die Pumpen länger halten (billigere Produktion) und der Kraftstoff sich weniger erhitzt. Für uns uninteressant. Für'n V12 bei 2,5t Leergewicht interessant um noch nen halbes Gramm CO2 zu sparen...

Eine Veränderung am Zündkennfeld etc, oder überhaupt so einen tiefgreifenden Eingriff in die Motorsteuerung, darf auch der beste Umrüster nicht mal eben vornehmen. Vom finanziellen Aufwand hinter sowas mal ganz abgesehen. Sowas lohnt sich lediglich für Serienhersteller. Und dass es nicht viel bringen kann sieht man auch bei den Serienherstellern, denn fast alle serienmäßigen LPGler sind in Wirklichkeit vom Hersteller mit einer Umrüstanlage versehen worden. Die Benzinsteuerung weiss weiterhin nichts vom Gas. Wenn hier so viel rauszuholen wäre, an Leistung, Schadstoffnorm, etc, dann würden die Serienhersteller auch den Weg gehen.

Nein, in der Serien gibt es ein Leistungsziel. Das wird auf dem billigsten Weg erreicht.
Bremse wird dafür ausgelegt usw. usf.
Wenn der Hersteller über LPG weiteres Tuning betreiben würde, müsste dort überall wieder nachgebessert werden.

Es gibt Gasumrüster die soetwas nicht als Hauptgeschäft haben, sondern die vom Tuning leben und für die Gasumrüstung ein gutes zu brot ist. Wobei ich dort erfahren habe das es bei ICOM einige Probleme gibt und es am Ende mehr Stress wurde als Geld gebracht hat dieses zu machen.

Gasfahrer sind meist vielfahrer mit mehr als 20tkm im Jahr. Somit hält die Maschine ohne Flashlube nicht über die Gewährleistung hinaus wenn sie weiche Ventilsitze hat. Natürlich kann man den teuren Weg gehen, Kopf runter, gehärtete Sitze rein... und damit die Umrüstung um 2000 Euro verteuern, und hinterher trotzdem verkürztes Prüfintervall haben. Oder man muss halt permanent Flashlube zahlen. Wer den Wagen nicht über 200tkm hält fährt wohl mit Flashlube günstiger. Wenns die Ventilsitze mitmachen lebt die Kiste auf Gas auch deutlich länger als auf Benzin, wie so mancher Gaser mit 300tkm+ beweist. Benziner findet man da ja nur noch wenige.

2000 Euro kostet sowas nicht. Wenn man z.b. einen Turbo umrüstet, dann dürfte der meistens keine weichen Sitzringe haben. Weil die Temperaturen da schon einiges höher sind.
Das die Hersteller den Ölverbrauch hochtreiben wollen bezweifel ich. Es wird soviel abgeschieden wie geht. Und soviel "Abgas" vom Blowby der Verbrennung wieder zugeführt wie möglich ist damit dieses Öl langsamer altert.
Wenn das Öl länger hält kann man bei Beibehaltung des gewohnten Intervalls minderwertiges Öl nehmen, also wiederrum kosten sparen! Die machen

CNG hat noch mehr Oktan und wie du schreibst noch mehr Verdampfungsenthalpie (stand ja so weiter oben, daher hattest du es ja abgelehnt). Trotzdem hat es weniger Leistung auch bei voller Optimierung.

Weil's den Platz für die Luft wegnimmt.

AGR hatte ich ja auch schon erwähnt. Hat der empfindliche Zetec ebenfalls. Hilft ihm aber nicht zu überleben. Warum hat der Diesel das gleiche Problem? Diesel schmiert doch sogar noch besser als Benzin.

Diesel wird aber seit gut 50 Jahren nicht mehr durch äussere Gemischbildung in den Brennraum gebracht

Ok, Einschränkung zum Kurbeltrieb... die Entlüftung vom Ventildeckel geht vor den Luftfilter, das Kurbelgehäuse hängt am Ansaugkrümmer. Luft doppelt zu messen ist doch kein Ding, wichtig solange sie dann im Zylinder landet. Problematisch wirds nur mit dem undefiniertem Sauerstoffgehalt, weiss net ob der MAF das berücksichtigen kann. Aber das ist hinter dem MAF das gleiche, denn der MAF hat ja das Zeug nur für die Füllung davor gemeldet, aber nu ist es wieder da und führt Kraftstoff und Sauerstoff in unbekannter Menge zu.

Ne, die Entlüftung geht nach den LMM. Sonst würde der LMM die Luft doppelt messen (undefiniert da das Blow By nicht konstant ist während eines Motorlebens) und dieser würde noch schneller kaputt gehen.
Sauerstoffgehalt kann eine Breitbandlambdasonde z.b. messen. Diese befindet sich aber im Abgasstrang.
Hier findet zwar eine Nachregelung statt aber für sowas ist die vermutlich nicht gedacht.

Nix gegen deinen Ford, jedoch halt ich es für fragwürdig wieso die Entlüftung VOR der Luftfilter und den LMM führt.

Och, das mit dem Trecker sach mal net, der Trecker im Mondeo bis 2000 war ein Saugkammerdiesel (oder wie sich dat schimpfte), also nix mit Direkteinspritzer etc. Aber davon mal ab, wir sagen ja alle das es möglich ist ausreichend feste Sitze zu verbauen. Nur nicht alle Hersteller machens bei ihren Benzinern, weil die eben auch ohne überleben, solange sie net auf Gas laufen.
Sich selbst kann das Medium ja keine Wärme entziehen, die kommt immer mit aus der Umgebung Und wenn von da keine kommt gibts Eis und aus is.
ICOM hatte die Probleme doch seit sie auf dem Markt sind. Was genau an den Pumpen war weiss ich nicht, weiss nur das ich ausreichend Gründe von Anfang an hatte um von der ICOM Abstand zu halten Kumpel hatte das gleiche mal als Verdampferversion... grausig!
Der Tank sitzt aber trotzdem unter dem Fahrzeug, nicht im Fahrzeug. Von meiner Benzinpumpe höre ich nur ein Surren beim Zündung einschalten, die Pumpen von ICOM (von Vialle glaube auch) sollen da wohl eine ganz andere Geräuschkulisse erzeugen, die dann auch bei laufender Maschine hörbar ist. Und da kann der Umrüster ja auch nix dran ändern.
Hm, weniger erhitzt? Kostengründe mag ich sofort glauben, aber erhitzen? Klar, er geht nicht immer durch die Einspritzleiste und wieder retour, somit ist der Kraftstoff im Tank vielleicht ein paar Grad kühler. Aber vorne staut sich das Zeug doch dafür, weil es ja eben keinen Rücklauf mehr hat. Und da muss man dann doch schon aufpassen das die Düsen nicht zu warm werden damit sich keine Dampfblasen bilden. Der eingespritzte Kraftstoff dürfte also denke ich eher heisser sein. Was natürlich fürs Verdampfer wiederrum gut ist, und somit vermutlich für die Abgase.
Das "Leistungsziel" sieht man doch bei Erdgas. Dort wird versucht was nur geht zu optimieren, weil sich das Zeug ansonsten schlecht verkauft. Da wird teilweise der Benzinantrieb zum Krüppel gemacht nur um aus CNG was mehr rauszuholen. Bei LPG lohnen sich die Spielchen nicht, weil nicht notwendig und kaum ein Effekt. Sonst gäbe es auch die movolanten LPGler mit 15l Benzintank und dafür Euro10 und einer Reichweite von 1000km mit 2l LPG und einer Geschwindigkeit vom 350km/h
Bei den Tunern hat sich LPG denke ich eher deshalb etwas verbreitet weil man damit die getunten Fahrzeuge bezahlbarer im Unterhalt macht. CNG ist da keine Alternative für die Tunermasse, ganz klar. Hast du zufällig ein paar Leistungsdiagramme/Daten von Fahrzeugen die von einem professionellen Tuner auf LPG abgestimmt wurden, im Vergleich zu Benzin?
Kopf überholen mit allem drum und dran ist bei vielen modernen 'ne teure Geschichte. Du zahlst doch für den Kopfdichtungswechsel allein vielfach über 1000 Euro. Dazu noch die Kosten um die neuen Sitze einzubringen. Hab da schon mehrfach Zahlen um 1500 und mehr von Betroffenen gesehen. Natürlich sieht das ganz anders aus wenn man das meiste selbst machen kann, keine Frage.
Turbo wüsste ich im Moment auch keinen Fall wo es Probleme gab. Wobei die Turbo- Benziner ja auch nicht so verbreitet sind. Der 1,8t von VAG macht soweit ich weiss jedenfalls keine Probleme, aber das gilt auch für die meisten anderen VAG-Motoren. Problematisch ist da glaube vor allem 'nen 3,2l aus'm R32 oder so.
Von den Leuten mit LongLife-Öl liest man vielfach über recht hohen Verbrauch, 1l auf 5000km is da teilweise nix.
Und mit dem Luft wegnehmen erhältst du 100 Punkte. Macht aber LPG auch Nicht so stark wie CNG, aber deutlich stärker als Benzin.
Zur Entlüftung: wie gesagt geht die obere Kurbelgehäuseentlüftung, also die die das Nockenwellengehäuse entlüftet, definitiv vor den Luftfilter. Kannste dir jeden beliebigen Mondeo Zetec 93-00 anschauen. Und ob vor oder hinter spielt ja auch keine Rolle, der MAF ist so oder so "verwirrt". Was über die Kurbelgehäuseentlüftung kommt ist ja nicht passiv, das Zeug enthält ja Kraftstoff und teils auch Sauerstoff. Es ist also genauso falsch es zu messen und für Luft zu halten (=vor dem MAF einspeisen) wie es nicht zu messen und für totes Füllmaterial zu halten (=nach dem MAF einspeisen). Das sind die Sachen die die Lambdakorrektur ausgleichen muss und wo man wohl drauf hofft das es sich einfach nicht zu schnell ändert. Die Frage ist wie groß die Menge überhaupt ist die dort abgesaugt wird.

dridders hat geschrieben:Och, das mit dem Trecker sach mal net, der Trecker im Mondeo bis 2000 war ein Saugkammerdiesel (oder wie sich dat schimpfte), also nix mit Direkteinspritzer etc. Aber davon mal ab, wir sagen ja alle das es möglich ist ausreichend feste Sitze zu verbauen. Nur nicht alle Hersteller machens bei ihren Benzinern, weil die eben auch ohne überleben, solange sie net auf Gas laufen.
Sich selbst kann das Medium ja keine Wärme entziehen, die kommt immer mit aus der Umgebung Und wenn von da keine kommt gibts Eis und aus is.

Bei ner Gasflasche siehst du das mit dem Abkühlen von Gas sehr gut, okay dort vereist das Ventil also die Engstelle.
Ich muss das mal aus'm Thermobuch raussuchen wie ich das meine.
Aber ich weiß nicht ob wir uns dann nicht besser per PN unterhalten...

ICOM hatte die Probleme doch seit sie auf dem Markt sind. Was genau an den Pumpen war weiss ich nicht, weiss nur das ich ausreichend Gründe von Anfang an hatte um von der ICOM Abstand zu halten Kumpel hatte das gleiche mal als Verdampferversion... grausig!

Die ersten sollen wohl keine Probleme gemacht haben und jetzt sollen die zwar halten aber Förderleistung zu niedrig...

Der Tank sitzt aber trotzdem unter dem Fahrzeug, nicht im Fahrzeug. Von meiner Benzinpumpe höre ich nur ein Surren beim Zündung einschalten, die Pumpen von ICOM (von Vialle glaube auch) sollen da wohl eine ganz andere Geräuschkulisse erzeugen, die dann auch bei laufender Maschine hörbar ist. Und da kann der Umrüster ja auch nix dran ändern.

Andere Pumpe...

Hm, weniger erhitzt? Kostengründe mag ich sofort glauben, aber erhitzen? Klar, er geht nicht immer durch die Einspritzleiste und wieder retour, somit ist der Kraftstoff im Tank vielleicht ein paar Grad kühler. Aber vorne staut sich das Zeug doch dafür, weil es ja eben keinen Rücklauf mehr hat.

Gibt Motoren wo die Düsen auf der kalten Seite liegen
Wenn der Sprit wärmer wird dehnt er sich aus, also wird weniger eingespritzt. Das mögen die Abgasvorschriften gar nicht

Hast du zufällig ein paar Leistungsdiagramme/Daten von Fahrzeugen die von einem professionellen Tuner auf LPG abgestimmt wurden, im Vergleich zu Benzin?

Ne hab ich leider nicht. 325PS auf Gas und ich glaube 285PS auf Benzin (100Oktan) wenn ich mich nicht täusche.
Durch die Flüssigeinspritzung kühlt man halt viel mehr.

Turbo wüsste ich im Moment auch keinen Fall wo es Probleme gab. Wobei die Turbo- Benziner ja auch nicht so verbreitet sind. Der 1,8t von VAG macht soweit ich weiss jedenfalls keine Probleme, aber das gilt auch für die meisten anderen VAG-Motoren.

Die Köppe reißen in der Serie schon

Und mit dem Luft wegnehmen erhältst du 100 Punkte. Macht aber LPG auch Nicht so stark wie CNG, aber deutlich stärker als Benzin.

Aber nur mit Verdampfer?! Und das beim Turbo zu verwenden... ich weiß nicht...

Zur Entlüftung: wie gesagt geht die obere Kurbelgehäuseentlüftung, also die die das Nockenwellengehäuse entlüftet, definitiv vor den Luftfilter. Kannste dir jeden beliebigen Mondeo Zetec 93-00 anschauen. Und ob vor oder hinter spielt ja auch keine Rolle, der MAF ist so oder so "verwirrt". Was über die Kurbelgehäuseentlüftung kommt ist ja nicht passiv, das Zeug enthält ja Kraftstoff und teils auch Sauerstoff.

Der MAF ist nmicht verwirrt Beim Vorkammer Saugdiesel mag das alles keine Rolle spielen.. LMM über Klappe nehme ich an?

Es ist also genauso falsch es zu messen und für Luft zu halten (=vor dem MAF einspeisen) wie es nicht zu messen und für totes Füllmaterial zu halten (=nach dem MAF einspeisen).

Ist doch kein totes Füllmaterial!
Wenn man den Spaß mal ganz langsam und gleichbleibende ablaufen lässt, ist die Luftmenge konstant die da zirkuliert. Und die Luftmenge ist vorher schon durch den LMM durch gewandert.
Das die für ne ordentliche Verbrennung eher schlecht ist ist was anderes.
Ich fahr auch nen kleinen Luftfilter an meiner Entlüftung - direkt in's freie.

Mit der Verdampfung sind wir uns ja eigentlich einig nur verstehen es gegenseitig nicht Du siehst ja eben das Eis an der Flasche bzw. Ventil, was ja zeigt das die Energie aus der Umgebung aufgenommen wurde, sonst wäre nur das Gas selbst vereist oder flüssig beim Austritt geworden.
Ach ja, was beim Entspannen an Abkühlung passieren kann sieht man gut an meiner CNG-Buddel, gerade wenn ich mal kräftig drauf gelatscht bin. Da ist die nach einer Tour schonmal mit'ner leichten Eisschicht überzogen. Aufs Fahrverhalten wirkts sich natürlich nicht aus. Die paar Grad Temperaturunterschied vom Gas machen nicht viel an seiner Dichte.
Auf die Pumpe hat der Umrüster ja keine Einfluss, er muss ja eine nehmen die nach ECE67R01 abgenommen ist. Die Auswahl da dürfte äußerst niedrig sein. Selbst wenns mit 'ner normalen Benzinpumpe funktioniert dürfte er das in D nicht einbauen weil der Wagen so nie seinen TÜV-Stempel bekommen würde. Wenn die Abnahme dann noch nach ECE115 erfolgen soll siehts noch schlimmer aus.
Wenn der Sprit wärmer wird dehnt er sich was aus, klar, aber das gleich die Lambda dann ja wieder aus. Die Frage ist wieviel Prozent das ausmacht. Aber auch die "kalte Seite" des Motors ist ja schon nicht wirklich kalt. Und das Problem mit den Dampfblasen ist ja wohl durchaus nicht unbekannt.
Sicher das bei der Maschine bei Benzin wirklich schon Schluss war? Den Unterschied kann ich irgendwie nicht glauben, erstrecht nicht wenn lediglich die Abkühlung durch Flüssigkeinspritzung dafür verantwortlich sein soll.
Warum kein Verdampfer beim Turbo? Druck ist ja mal kein Thema, Durchsatz auch nicht. Temperatur? Wie gesagt, wenn es da auf die paar Grad Verdampfungskälte ankommt dürfte die Maschine eh mehr als hart am Limit sein und wohl nicht lange mitmachen. Das sich z.B. CNG auch mit Turbo verträgt wurde vor kurzem ja mal wieder gezeigt, als sie in Papenburg den Rekordversuch mit'nem Audi RS4 auf CNG gefahren haben. Basis war 2,7l V6 mit Turbo und 380PS, den sie dann auf 3l aufgebohrt und zum Biturbo gemacht haben mit etwa 650PS. Gebaut von Hohenester aus Ingolstadt.

LMM über Klappe? Wat meinste damit, bei dem Vorkammertrecker? Der hatte 'nen MAF, aber nur für die AGR, Rest über die Einspritzpumpe. Aber kein Saugdiesel, war schon ein Turbo-Trecker. Nur halt noch einer der Sorte die auch ohne Steuergerät fahren.

Aber was kommt denn aus der Kurbelgehäuseentlüftung? Sauerstoff? Benzin? Öl? Stickstoff? CO2? Das ist ja keine Luft, sondern doch eher das was bei der Verbrennung raus gekommen ist gemischt mit Öldämpfen. Der Sauerstoffanteil liegt also unter dem der Luft, ansonsten wäre es definitiv vor dem MAF korrekt, da es ja neuer "Brennstoff" für den kommenden Zyklus ist. Nur wenn es totes Material ist, also eben keinen Sauerstoff enthält, darf es hinter dem MAF rein ohne was auszumachen. Wenn es noch Sauerstoff enthält, dann wird der vom MAF nicht mit ermittelt, dementsprechend ist die eingespritzte Kraftstoffmenge zu gering (ganz unabhängig davon das sie vielleicht beim Mal davor zu hoch war weil ja nicht alles an Sauerstoff genutzt wurde). Das mag das enthaltene Öl vielleicht zum Teil ausgleichen, vielleicht aber auch nicht... ich denke eher nicht.

dridders hat geschrieben: Auch bei Minusgraden starte ich die Kiste auf Gas und fahr damit direkt los. Natürlich kann ich ihr nicht direkt den Tritt ins Kreuz geben, aber wer das macht dem gehört eh das Auto abgenommen. Und wenn die Maschine bereit ist für Leistung ist auch das Wasser und Öl warm. Damits vereist braucht man wohl schon eine sehr großhubraumige Maschine, und da sinds dann eh wieder mehrere Verdampfer. Die alten Venturis schalten auch direkt nach dem Start auf Gas rüber, bei jeder Temperatur. Das die modernen Anlagen das nicht machen hat 2 Gründe: 1) das Benzinsystem gängig halten. Freiwillig fährt keiner auf Benzin, und wenns nicht genutzt wird verharzen die Düsen etc und es gibt Reklamationen. 2) die Kaltstartanfettung des Benzinsystems umgehen die sonst zu Problemen führen kann.
Wenn du auf LPG mehr Leistung raus geholt hast, dann lags wohl daran das dein Wagen auf Benzin nicht optimiert war. Wobei 10km/h mehr Endgeschwindigkeit schon einen ganz schönen Leistungszuwachs bedeuten würden, ich schätze eher das es hier an leichten Abweichungen bei der Strecke/Wind/... lag.

gasstart ist bei mir nicht drin - wenn die temp unter ~25°C (motor) ist + kaltstart ---> säuft die kiste ab
lass ich aber 10 sekunden auf benzin drehen, und schalte den motor noch deutlich vor 20°C um - läuft er einwandfrei
der motor brauch warum auch immer diese paar sekunden bis zur umschaltung - warum dat so ist, hab ich bisher noch nicht rausgefunden
der leistungszuwachs von 10km/h ist vielleicht etwas übertrieben, ich wollte damit nur ausdrücken dass man auf dem tacho was kleines bemerkt - aber keine welten
ausserdem spielt bei diesen geschwindigkeiten die toleranz ja auch einiges mit
es stimmt wohl - selbst nur ein belagwechsel auf der teststrecke kann schon einiges ausmachen - genauso wie bei tempo200 kriegt man auch kleine erhebungen+minimaler gegenwind nicht mit!
im moment des umschaltens hat sich das vmax leicht gehoben - es war schon ersichtlich.
ich muss aber dazusagen, dass ich in diesem moment noch von einer beschissenen anlageneinstellung des umrüsters und eigene unerfahrenheit mit der anlage vorsichtig war. d.h. der fakt, das dieses phänomen von der kombination aus schlecht eingestellter anlage + adpation vom SG her kommt, tut auch noch seine sache dazu bei.
ein leistungsminus - wie oft von verdampferanlagen behauptet wird - konnte ich bisher definitiv nicht feststellen.

Bei dir gehts um 'nen Auweh Luftboxer? Da gibts doch schon mehrere die auf LPG und CNG laufen. Die machen meines Wissens nach keine Probleme mit den Ventilsitzen.

ich hab leider bisher noch keine infos drüber gefunden.....aber danke für den fehlenden hinweis!
mich würd noch interessieren wo die leute die tanks hinmachen - einfach um ideen zu bekommen



übrigens - nen kollege von mir hatte in seinem alten Saab ein Nokia Ersatzrad!!!
aber mal ehrlich - ich finde die ICOM ist vom prinzip her einfach - aber zu primitiv für moderne motoren. da macht die vialle mehr sinn!
Ich merk's sogar schon an meiner Prins; da kriegt man auch keine einstellung hin, die 100pro passt - es gibt immer lastpunkte die einfach net passen. bei der ICOM ist das dann umso schlimmer.
wenn dann flüssigeinspritzend - dann vialle prinzip!
was stimmt - in foren hat die ICOM-pumpe tatsächlich keinen besonders gute ruf was die lärmbelästigung und die zuverlässigkeit angeht -
die benzinpumpen sind zwar auch im tank - aber dennoch viel leiser und vor allem UNTER der rückbank
den gastank hat man meist im kofferraum.

LPG hat mehr Oktan und mehr Verdampfungsenthalpie. Da geht dann nochmal richtig was!
Prozessanfangstemperatur ist geringer!

mehr verdampfungsenthalpie? *wunder* ist es nicht andersrum - propangas soll 16kj/mol haben, benzin 32kj/mol? - wobei man mehr mole propangas braucht als benzin...wieviel genau, bin ich um diese zeit zu faul zu nachrechnen
prozessanfangstemperatur? wenn du die zündenergie meinst.....nein ^^
LPG braucht nen etwas stärkeren zündfunken - schliesslich hat es 100oktan --> ein mass für die "zündunwilligkeit"
und....CNG hat eine verdampfungsenthalpie? ihr wisst schon dass CNG nicht in flüssiger form vorliegt...sondern nur "entspannt" wird und nicht "verdampft" wird?
es kühlt zwar ab....aber dennoch verschlingt phasenumwandlung (flüssig->gas) - so zumindest hatte ich das im physikunterricht irgendwannmal - mehr energie als nur den druck abzulassen.....
wobei andersrum - CNG kommt von 200bar runter - LPG nur von 10bar
LPG wird entspannt UND verdampft

Is halt nen Teufelskreis. Beim luftgekühlten dürfte es auch schon ne Kunst sein relativ kühle Ansaugluft in den Motor zu kriegen.

der ist zwar luftgekühlt - d.h. aber nicht dass er dieselbe luft auch ansaugt! wie kommst du eigentlich drauf? *wunder*
durch das grosse lüfterrad zieht der motor doch dauernd die warme luft aus dem motorraum --> frische luft strömt u.a. auch durch den fahrtwind durch die grossen kiemen nach.....und wenn's im sommer net reicht (für überlandfahrten/AB) - heckklappe offenstehen gibt 10° öltemp weniger
ich hatte aber auch vor, den lufteinlass etwas "kühl-luftoptimiert" zu verlegen

Wenn hier so viel rauszuholen wäre, an Leistung, Schadstoffnorm, etc, dann würden die Serienhersteller auch den Weg gehen.

.....wärst du als kunde bereit 5000 euro für eine gasanlage im auto zu bezahlen? (die 5k - rein hypothetisch ) --- LPG-fahrer sind geizig!

Nein, in der Serien gibt es ein Leistungsziel. Das wird auf dem billigsten Weg erreicht.
Bremse wird dafür ausgelegt usw. usf.
Wenn der Hersteller über LPG weiteres Tuning betreiben würde, müsste dort überall wieder nachgebessert werden.

genau, denn das würde eine eigene motorenentwicklung mit sich bringen....und damit erhebliche kosten.....dafür ist meiner meinung nach der markt zu klein, als dass es sich lohnen würde!
die CO2 ausstoss-diskussion - in L hat man übrigens derweil die besteuerung nach CO2 - spräche da ein ganz anderes wort - dennoch macht's kein hersteller!
aus LPG kann man mehr rausholen als auf benzin - auf CNG auch (130oktan) --- die zylinderfüllung spielt da aber auch was mit.

Opel hat ja für den CNG-betrieb eigene motoren "entwickelt" - zumindest haben die einen anderen Kennbuchstaben erhalten.
haben aber auf CNG auch noch weniger leistung (von 100PS auf 97) -- und das obwohl die SGs zwei kennfelder haben! - vermutlich aber nur die VE-tabellen --- müsste ich mal nachhaken
zum thema "platz wegnehmen":
grob gesagt - das benzin verdampft auch schon zu über 50% im ansaugtrakt - durch die umgebungstemperatur (heisses einlassventil, krümmertemperatur usw)
das CNG ist überall gasförmig - das stimmt....und so wird die zylinderfüllung schlechter

das problem ist - der motor muss auf benzin auch noch immer fahren können - und laut dem kunden - genauso wie auf erdgas.....
und das ist einfach ein spagat in der motorenentwicklung....
bsp: durch 130oktan vom erdgas, stell ich mal in den raum, da könnte man die verdichtung auf 15:1 erhöhen
...und wenn das CNG alle ist - schalte man auf benzin.... das wird klingeln ohne ende....oder man muss ordentlich fett fahren....aber dann sind die abgase sowas von daneben, dass mein bulli sogar noch bessere abgaswerte hat

Ich glaub eher heute will man aktiv entlüften um den Ölverbrauch in astronomische Höhen zu treiben

*rofl*! man will tatsächlich aktiv entlüften - wobei man dabei nur einen unterdruck im gehäuse haben will, damit die Motoren nicht aus den dichtungen/simmerringen siffen.....erinnere dich mal an käfer und bullimotoren....einen sauberen motor gibt's da nur wenn er gerade abgewaschen oder nur 1000km laufleistung hat

wie so mancher Gaser mit 300tkm+ beweist. Benziner findet man da ja nur noch wenige

hat aber auch damit zu tun - gaser sind vielfahrer - die haben das auch schneller runter.....oder würdest du einen benziner über 30tkm im jahr fahren?
die meisten fahrzeuge erhalten auch deswegen keine 300tkm weil sie vorher schrott sind - entweder durch unfall oder durch zu hohe reparaturkosten (und fahren aber noch in afrika weiter ^^)
btw - ich steuer mit meinem auf die 200tkm zu

die Entlüftung vom Ventildeckel geht vor den Luftfilter, das Kurbelgehäuse hängt am Ansaugkrümmer. Luft doppelt zu messen ist doch kein Ding, wichtig solange sie dann im Zylinder landet. Problematisch wirds nur mit dem undefiniertem Sauerstoffgehalt, weiss net ob der MAF das berücksichtigen kann. Aber das ist hinter dem MAF das gleiche, denn der MAF hat ja das Zeug nur für die Füllung davor gemeldet, aber nu ist es wieder da und führt Kraftstoff und Sauerstoff in unbekannter Menge zu.

ich frag mich zwar jetzt wie diese entlüftungen zusammenpassen sollen.....das wäre ja eine aktive durchlüftung vom kurbelgehäuse wo enorm luft durchziehen muss im leerlauf....
undefinierte menge "luft" ist bei einem MAF-fahrzeug net gut - gibt immer ärger --- so weit ich weiss misst der aber nicht den sauerstoffgehalt, sondern durch ein bimetall (alte modelle) die abkühlung des geheizten drahtes und schliesst so auf die menge die durchkommt (natürlich mit nem IAT-geber)
leichte abweichungen vom gemisch hat man sowieso....da macht das bissl öldampf aus der wann auch nix aus
---> die sprungsonde heisst nicht umsonst sprungsonde
das lambda bewegt sich da dauernd von fett auf mager und wieder andersrum - springt halt.... in der summe ist es nachher wieder lambda =1 (mit leichter abweichung)
ein motor fährt eigentlich nur lambda = 1 damit der Kat funktioniert - also der grösste umsatz für alle schadstoffe!
fährt man mager --> mehr NOX (,fährt man noch magerer -> mehr HCs)
fährt man fett -> mehr CO und mehr HCs

Der eingespritzte Kraftstoff dürfte also denke ich eher heisser sein. Was natürlich fürs Verdampfer wiederrum gut ist, und somit vermutlich für die Abgase.

---> schlechtere zylinderfüllung
aber....bei ein paar bar benzindruck? ich weiss ja nicht.....
vor allem bei direkteinspritzern - die haben noch durchaus mehr druck dahinter - der sprit wird zwar wärmer...aber nix mit dampfblasen - dafür ist der druck zu hoch

dridders hat geschrieben: Auf die Pumpe hat der Umrüster ja keine Einfluss, er muss ja eine nehmen die nach ECE67R01 abgenommen ist. Die Auswahl da dürfte äußerst niedrig sein. Selbst wenns mit 'ner normalen Benzinpumpe funktioniert dürfte er das in D nicht einbauen weil der Wagen so nie seinen TÜV-Stempel bekommen würde. Wenn die Abnahme dann noch nach ECE115 erfolgen soll siehts noch schlimmer aus.

Das weiß ich nicht. Habe damit ja nix weiter zu tun gehabt.

Sicher das bei der Maschine bei Benzin wirklich schon Schluss war? Den Unterschied kann ich irgendwie nicht glauben, erstrecht nicht wenn lediglich die Abkühlung durch Flüssigkeinspritzung dafür verantwortlich sein soll.

2Liter 16V Opel Turbo in nem Astra H. War vom Chef der Bude das eigene Auto, also kein Schrott.

Warum kein Verdampfer beim Turbo? Druck ist ja mal kein Thema, Durchsatz auch nicht. Temperatur? Wie gesagt, wenn es da auf die paar Grad Verdampfungskälte ankommt dürfte die Maschine eh mehr als hart am Limit sein und wohl nicht lange mitmachen.

Wenn das Zeug aus dem Verdampfer kommt ist es ja entspannt. Also hat es keinerlei Kühlwirkung im Brennraum usw. mehr. Vielleicht noch etwas Kühlwirkung an die Luft jedoch besteht ja wieder das Problem mit der Verdängung.

Das sich z.B. CNG auch mit Turbo verträgt wurde vor kurzem ja mal wieder gezeigt, als sie in Papenburg den Rekordversuch mit'nem Audi RS4 auf CNG gefahren haben. Basis war 2,7l V6 mit Turbo und 380PS, den sie dann auf 3l aufgebohrt und zum Biturbo gemacht haben mit etwa 650PS. Gebaut von Hohenester aus Ingolstadt.

Soviel ich aus der DMax Doku weiß handelte es sich um ein E85 Fahrzeug.

Aber was kommt denn aus der Kurbelgehäuseentlüftung? Sauerstoff? Benzin? Öl? Stickstoff? CO2? Das ist ja keine Luft, sondern doch eher das was bei der Verbrennung raus gekommen ist gemischt mit Öldämpfen. Der Sauerstoffanteil liegt also unter dem der Luft, ansonsten wäre es definitiv vor dem MAF korrekt, da es ja neuer "Brennstoff" für den kommenden Zyklus ist. Nur wenn es totes Material ist, also eben keinen Sauerstoff enthält, darf es hinter dem MAF rein ohne was auszumachen. Wenn es noch Sauerstoff enthält, dann wird der vom MAF nicht mit ermittelt, dementsprechend ist die eingespritzte Kraftstoffmenge zu gering (ganz unabhängig davon das sie vielleicht beim Mal davor zu hoch war weil ja nicht alles an Sauerstoff genutzt wurde). Das mag das enthaltene Öl vielleicht zum Teil ausgleichen, vielleicht aber auch nicht... ich denke eher nicht.

Es ist vollkommen egal was da rauskommt! Beim G-KAT muss das System geschlossen sein.

Schnibble hat geschrieben:

LPG hat mehr Oktan und mehr Verdampfungsenthalpie. Da geht dann nochmal richtig was!
Prozessanfangstemperatur ist geringer!

mehr verdampfungsenthalpie? *wunder* ist es nicht andersrum - propangas soll 16kj/mol haben, benzin 32kj/mol? - wobei man mehr mole propangas braucht als benzin...wieviel genau, bin ich um diese zeit zu faul zu nachrechnen

Hier die Werte aus meiner Vorlesung, nötigst mich ja direkt dazu

Also hier die Werte (Verdampfungsenthalpie und Dichte):
Benzin - 350 kJ/kg - 0,72-0,78 kg/dm³
CNG - 0,53 kJ/kg (Gas) - 0,00079 kg/dm³ bei 0,1MPa
LPG - 386 kJ/kg - 0,00235 kg/dm³ bei 0°C und 0,1MPa als Gas - 0,5 kg/dm³ als Flüssigkeit

Wasserstoff - 436 kJ/kg - 0,009 kg/dm³ als Gas bei -200°C
Ethanol - 1103 kJ/kg - 0,792 kg/dm³
Methanol - 840 kJ/kg - 0,785 kg/dm³

Brenngeschwindigkeit (laminare Flammenfront)
Benzin - 38cm/s
Methan - 33,8cm/s

Mindestluftbedarf für Benzin, CNG, LPG:
Benzin - 14,7
CNG - 14,5
LPG - 15,5

Gemischdichte:

Dichte Luft = 0,00123 kg/dm³

rho g = rho L * rho K * (1+Lambda Lmin)/(rho L + rho K * Lambda Lmin)

Benzin:
rho g = 0,00123 * 0,76 * (1+14,7)/(0,00123+ 0,76*14,7) = 0,0009348 * 15,7 / 11,17323 = 0,0013135

CNG:
rho g = 0,00123 * 0,00079 * (1+14,5)/(0,00123+ 0,00079*14,5) = 0,0000009717 * 15,5 / 0,012685 = 0,001187

LPG:
rho g = 0,00123 * 0,5 * (1+15,5)/(0,00123+ 0,5*15,5) = 0,000615 * 16,5 / 7,75123 = 0,07865

Bei konstantem Volumen wirkt sich also die Dichteänderung am Meisten auf die Masse der angesaugte Luft aus!
m = V * rho
V = konstant!

Steigt rho steigt auch die Masse! Für CNG beim Saugmotor unmöglich!

Klar verdrängt das LPG genauso die Luft wie CNG jedoch kann man davon ausgehen das LPG zu einem Teil auch flüssig in den Brennraum gelangt (da sehr nahe zum Einlassventil) kann man die Rechnung oben schon als Orientierung nehmen (ich weiß das man es noch aufteilen müsste auf flüssigen und verdampften/gasförmigen Anteil aber mir sind die Antworten zu lang geworden und ich habe das Gefühl ich schreibe nur noch Scheiße und schreib mich damit um Kopf und Kragen...).
Und als Flüssigkeit entzieht es der Luft auch noch Wärme beim Verdampfen! Wie ein 2. LLK beim Turbo.

prozessanfangstemperatur? wenn du die zündenergie meinst.....nein ^^
LPG braucht nen etwas stärkeren zündfunken - schliesslich hat es 100oktan --> ein mass für die "zündunwilligkeit"

Zündwilligkeit hast du nur beim Diesel! Als Cetanzahl. Es geht um Klopffestigkeit!
Das sind 2 Paar Schuhe! Google mal Cetanzahl und Oktanzahl!
Prozessanfangstemperatur meine ich die Temperatur die dann im Brennraum vorliegt.

und....CNG hat eine verdampfungsenthalpie? ihr wisst schon dass CNG nicht in flüssiger form vorliegt...sondern nur "entspannt" wird und nicht "verdampft" wird?

Thermodynamik guck ich mir frühestens heute Abend deswegen nochmal an.

Is halt nen Teufelskreis. Beim luftgekühlten dürfte es auch schon ne Kunst sein relativ kühle Ansaugluft in den Motor zu kriegen.

der ist zwar luftgekühlt - d.h. aber nicht dass er dieselbe luft auch ansaugt! wie kommst du eigentlich drauf? *wunder*

Wärmeübergang von der Zylinderwand beim Ladungswechsel und prinzipiell (von mir vermutet) eine höhere Zylinderkopftemperatur und auch Ventiltemperatur. Dadurch heizt sich die Luft schon vor dem Brennraum auf. Auch der Luftfilter usw. usf. und dann noch im Heck verbaut.

ich hatte aber auch vor, den lufteinlass etwas "kühl-luftoptimiert" zu verlegen

Defintiv ein guter Schritt!

aus LPG kann man mehr rausholen als auf benzin - auf CNG auch (130oktan) --- die zylinderfüllung spielt da aber auch was mit.

Eben! Ist ja kein Platz mehr für die Luft! Weil das Gas ja verdampft wird an einer Stelle wo Gas und Luft zusammen durch müssen... Wenn's im Einlasskanal reinkäme, dann wäre die Luft schon in Bewegung und das Problem wäre vermutlich nicht so stark ausgeprägt da die Luft dann auch träge ist und keine Lust hat wieder zurück zu strömen. Dann müsste man das Gas auch wiederrum so reinpressen das die Luft nicht verdrängt wird... Flüssig kein Problem!
Dazu kommt ja noch der "Drosselverlust" von dem Verdampfer der auch restriktiv wirkt.
Selbst Turbo wirkt sich das negativ aus, vorallem wenn man an die Grenze des Laders geht.

grob gesagt - das benzin verdampft auch schon zu über 50% im ansaugtrakt - durch die umgebungstemperatur (heisses einlassventil, krümmertemperatur usw)

Vieles läuft aber auch erst im Brennraum ab und da ist das Ventil zu.

bsp: durch 130oktan vom erdgas, stell ich mal in den raum, da könnte man die verdichtung auf 15:1 erhöhen
...und wenn das CNG alle ist - schalte man auf benzin.... das wird klingeln ohne ende....oder man muss ordentlich fett fahren....aber dann sind die abgase sowas von daneben, dass mein bulli sogar noch bessere abgaswerte hat

Laut meinem Prof ist 11,5:1 bei Erdgas wohl ein üblicher Wert.

Können wir uns einigen wieder kürzere Antworten zu machen?

Acki hat geschrieben: Hier die Werte aus meiner Vorlesung, nötigst mich ja direkt dazu

Also hier die Werte (Verdampfungsenthalpie und Dichte):
Benzin - 350 kJ/kg - 0,72-0,78 kg/dm³
CNG - 0,53 kJ/kg (Gas) - 0,00079 kg/dm³ bei 0,1MPa
LPG - 386 kJ/kg - 0,00235 kg/dm³ bei 0°C und 0,1MPa als Gas - 0,5 kg/dm³ als Flüssigkeit
(...)

Brenngeschwindigkeit (laminare Flammenfront)
Benzin - 38cm/s
Methan - 33,8cm/s

....brenngeschwindigkeit von LPG hast du nicht zufällig auch bei hand? *stichel*
das mit der verdampfungsenthalpie hätt ich ehrlichgesagt vermutet dass es andersrum ist... - aber gut - wenn dein prof das so angibt, wird es wohl stimmen

Klar verdrängt das LPG genauso die Luft wie CNG jedoch kann man davon ausgehen das LPG zu einem Teil auch flüssig in den Brennraum gelangt (da sehr nahe zum Einlassventil) kann man die Rechnung oben schon als Orientierung nehmen

du vergisst - benzin (ausgenommen DI-motoren) wird zur guten hälfte auch gasförmig eingesaugt - und ist keinesfalls zu 100% flüssig im ansaugtrakt --- d.h. es nimmt auch "platz weg"

prozessanfangstemperatur? wenn du die zündenergie meinst.....nein ^^
LPG braucht nen etwas stärkeren zündfunken - schliesslich hat es 100oktan --> ein mass für die "zündunwilligkeit"

Zündwilligkeit hast du nur beim Diesel! Als Cetanzahl. Es geht um Klopffestigkeit!
Das sind 2 Paar Schuhe! Google mal Cetanzahl und Oktanzahl!
Prozessanfangstemperatur meine ich die Temperatur die dann im Brennraum vorliegt.
/

lies mal richtig....--> zündUNwilligkeit
....hier wär jetzt platz für nen dummen spruch, den ich mir aber verkneife
aber ich hab jetzt verstanden was du meinst - also quasi die temperatur die das gemisch hat bevor es gezündet wird...
meiner meinung nach ist das ziemlich irrelevant ob's 10° mehr oder weniger hat....
durch die verdampfungsenthalpien (auch benzin) gewinnt man keine 100°C - lediglich ein paar K gemischtemperatur - im vergleich zur brennraumtemp (vorraussetzung = betriebswarmer motor) in meinen augen vernachlässigbar.
allein die füllung macht's

und....CNG hat eine verdampfungsenthalpie? ihr wisst schon dass CNG nicht in flüssiger form vorliegt...sondern nur "entspannt" wird und nicht "verdampft" wird?

Thermodynamik guck ich mir frühestens heute Abend deswegen nochmal an.

glaub's mir einfach - LPG heisst nicht umsonst flüssiggas
die CNG-fahrzeuge haben gasförmiges CNG im tank

Is halt nen Teufelskreis. Beim luftgekühlten dürfte es auch schon ne Kunst sein relativ kühle Ansaugluft in den Motor zu kriegen.

der ist zwar luftgekühlt - d.h. aber nicht dass er dieselbe luft auch ansaugt! wie kommst du eigentlich drauf? *wunder*

Wärmeübergang von der Zylinderwand beim Ladungswechsel und prinzipiell (von mir vermutet) eine höhere Zylinderkopftemperatur und auch Ventiltemperatur. Dadurch heizt sich die Luft schon vor dem Brennraum auf. Auch der Luftfilter usw. usf. und dann noch im Heck verbaut.

wenn du aber bedenkst, wieviel luftdurchsatz bei 4000 U/min ist - bin ich da skeptisch.
es hängt natürlich von der bauart ab - der einzelversager am käfer mit auspuffheizung ist da sicherlich nicht vorteilhaft.
beim käfer/typ3/typ4 - ja, der motorraum ist wirklich klein - und im heck
beim bulli kann ich zum motor quasi reinsteigen und den deckel von innen schliessen....
es macht sicher was aus - da hast du sicher recht - ich bezweifele aber dass es wirklich enorm unterschiedlich ist.
bedenke mal - beim fronttriebler ist die ansaugbrücke (je nach bauart auch anders) von vorn her gesehen auch im windschatten, heizt sich also auch auf.
der ansaugweg - ist zwar meist aus plastik - kommt von draussen, durchquert aber auch den halben motorraum
beim bulli ist der ansaugweg samt luftfilter um einiges kürzer - weil quasi gleich nach oben weggeht

ich hatte aber auch vor, den lufteinlass etwas "kühl-luftoptimiert" zu verlegen

Defintiv ein guter Schritt!

gut dass du mir wenigstens hierbei zustimmst

aus LPG kann man mehr rausholen als auf benzin - auf CNG auch (130oktan) --- die zylinderfüllung spielt da aber auch was mit.

Dazu kommt ja noch der "Drosselverlust" von dem Verdampfer der auch restriktiv wirkt.

das erklär mal bitte wie du das meinst.....

grob gesagt - das benzin verdampft auch schon zu über 50% im ansaugtrakt - durch die umgebungstemperatur (heisses einlassventil, krümmertemperatur usw)

Vieles läuft aber auch erst im Brennraum ab und da ist das Ventil zu.

dann wären wir wieder beim LPG-flüssigeinspritzer
meiner meinung nach schaut es dabei ähnlich aus

bsp: durch 130oktan vom erdgas, stell ich mal in den raum, da könnte man die verdichtung auf 15:1 erhöhen
...und wenn das CNG alle ist - schalte man auf benzin.... das wird klingeln ohne ende....oder man muss ordentlich fett fahren....aber dann sind die abgase sowas von daneben, dass mein bulli sogar noch bessere abgaswerte hat

Laut meinem Prof ist 11,5:1 bei Erdgas wohl ein üblicher Wert.

nur? --- da kommen mir die "benzinnotlaufeigenschaften" gleich wieder in den sinn.....
sogar der lahme opel zafira cng hat schon 12,5:1

Können wir uns einigen wieder kürzere Antworten zu machen?

so hat man wenigstens was zu tun

Jungs, also bitte.
Glaube das schweift dann doch etwas ab.
Da denk ich, schimpft das Einauge den Blinden.
Der eine hat gar keine MS, der andere bringt sie nicht zum Laufen.
Wenn Ihr immer nur über Enthalpie, oder wie das heisst, diskutiert, werden die Kisten nie laufen.
Also Spritze drauf, probieren geht über studieren.
Das is ja auch die MS-HP und nicht "rocket science".
Was studiert ihr 2 eigentlich?

nichts für ungut

Uwe