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Hey Acki

ich hänge einfach mal meine MSQ und den Log ran ...
Vieleicht kann der eine oder andere mal bitte rüberschauen und sagen obs in die richtige Richtung geht und was gravierend falsch ist ,das wäre super ..

Thorsten hat geschrieben:[

rpm unter 1800
Kpa 40
tps lower 1 %
C° 30 ca.
verzögerung 1,5 sek..

Die Funktion heist
RPM über 1800

Du musst die bedingungen
Drehzahl über 1800, KPA kleiner 40, TPS kleiner 1%, Temp über 30 Grad, dann geht deine Sshubabschaltung an. Tut sie es nicht hast du die bedingungen nicht erreicht. Meistens liegt es am TPS, mal neu kalibrieren.

nur springt die nicht ein ... der Auspuff bollert wie verückt

Wenn die Schubabschaltung nicht angeht und es im Auspuff bollert, liegt das nicht an der Zündung, du bist in dem bereich mit deiner VE Table viel zu mager

Gibts doch noch nen extra Menüpunkt wo ich die Schubaschaltung aktivieren muss

nein

Ahh ja ok ja ja über 1800 u/min .. ich meinte das ich unter 1800 wieder sprit haben möchte damits nicht so doll ruckelt so hatte ich das vom bekannten noch in erinnerung bei 1300-1500 hat er nen bischen geruckelt ... aber das ist sind erfahrungswerte testen testen ---

wegen TPS hmmm im Log meine ich passt es DK zu = 0 prozent TPS ..

Alle anderen Kreterien habe ich erfüllt ... hmm ich muss nochmal genau schauen ...

Danke

no limits hat geschrieben: Wenn die Schubabschaltung nicht angeht und es im Auspuff bollert, liegt das nicht an der Zündung, du bist in dem bereich mit deiner VE Table viel zu mager

DK zu, Poti falsch kalibriert oder die Funktion abgeschalten.
Wie auch immer, wenn der jetzt bollert, DK zu... wie kann er zu mager sein wenn die DK zu ist?

Patschen, wurde hier schon mehrfach im Forum von anderen geschrieben, lässt sich mit etwas mehr Vorzündung verfindern.
Bollern dürfte eher der Sprit sein der einfach nicht verbrennt weil die Luft fehlt.
Oder?

Acki hat geschrieben:

no limits hat geschrieben: Wenn die Schubabschaltung nicht angeht und es im Auspuff bollert, liegt das nicht an der Zündung, du bist in dem bereich mit deiner VE Table viel zu mager

DK zu, Poti falsch kalibriert oder die Funktion abgeschalten.
Wie auch immer, wenn der jetzt bollert, DK zu... wie kann er zu mager sein wenn die DK zu ist?

Patschen, wurde hier schon mehrfach im Forum von anderen geschrieben, lässt sich mit etwas mehr Vorzündung verfindern.
Bollern dürfte eher der Sprit sein der einfach nicht verbrennt weil die Luft fehlt.
Oder?

Die Erklärung für alle anderen
Wenn der Motor im Schiebebetrieb zu Mager ist, hat er häufig kein zündfähiges Gemisch.
Das unverbrannte Kraftstoffluftgemisch sammelt sich im Auspuffsystem. Hat der Motor nun mal ein zündfähiges Gemisch auf einem oder mehreren Zylindern wird das im Auspuff vorhandene mit rnt entzündet, ist im Fahrzeug ein Kat verbaut, wird es auch am heissen Kat entzündet. Für ein Knallen ist es zuwenig darum macht es nur einen BÖSEN Sound.

Zu mager bedeutet aber Luftüberschuss.
Woher soll die Luft kommen wenn die DK zu ist?
Für zu fett, also keine Abschaltung aktiv, stimme ich dir zu.

Also Massenstrom über Drosselklappe = 0 oder -> 0, Massenstrom über Einspritzventile > 0 macht ein fettes Gemisch.

Acki hat geschrieben:Zu mager bedeutet aber Luftüberschuss.
Woher soll die Luft kommen wenn die DK zu ist?

Daher wo sie immer herkommt, durch die Drosselklappe, zeige mir eine Drosselklappe die 100% zu ist wenn der Motor läuft. Die von deinem Motor ausgenommen, weil die ist ja 100 % dicht und du im Schiebebetrieb und Leerlauf ja auch 0 KPA im Saugrohr hast..

Für zu fett, also keine Abschaltung aktiv, stimme ich dir zu.

Jau das kann auch, ne doch nicht. weil wenns zu zu Fett ist bekommst du das im Auspuff nicht mehr Magerer so das es Knallen oder Bollern kann. ein Zu fettes Gemisch kannste nur nach hinten rausschieben.

Also Massenstrom über Drosselklappe = 0 oder -> 0, Massenstrom über Einspritzventile > 0 macht ein fettes Gemisch.

Glaubst du das was du so schreibst ?
Der Massenstrom (was fürn geiles Lehrbuchwort) über Drosselklappe ist bei einem laufenden Motor niemals 0 oder kleiner. Nur in einem Betiebszustand ist er 0, wenn der Motor sich nicht dreht.

Das alles ohne Gewähr, ich habe ja keine Fachbücher, und einen Titel hab ich auch nicht. Allerdings hab ich schon mal nen Motor und alle Anbauteile von Innen gesehen.

Ich hab nicht nur die Teile von Innen gesehen sondern auch schon konstruiert und berechnet Ich denke es geht hier nicht um das wer den längere hat. Ich vermach mich hier auch oft genug Ist denke ich normal.

100%ig dicht ist das sowieso nicht. Deswegen schrieb ich ja 0 oder gegen 0 (das sollte ein Pfeil darstellen).
Idealisiert 0, aber Bypassbohrungen usw. usf.

Wenn ich mir meine Logfiles und die anderer anschaue - folgender Sachverhalt:
Bei leicht geöffneter Drosselklappe ist es ja nicht kompliziert einen guten/brauchbaren Lambdawert zu bekommen.

Wenn ich jetzt die Drosselklappe schließe, also weniger Luft, sagen wir sehr sehr sehr wenig.
Wie kann das Gemisch jetzt magerer werden? Die MS interpoliert ja nicht Richtung 0, jedenfalls habe ich das noch nicht so empfunden.

Das Problem ist ja, wenn das Gemisch extrem mager wird, also ein "dünnes" Gemisch vorliegt, dann zündet es verzögert. Man spricht da gerne von einer verschleppten Verbrennung.
Ich bin mir sicher die kennst du, das sind dann die Flammen aus dem Vergaser/Drosselklappe beim Saugmotor. Beim Turbo hört man es meistens nur "knallen".
Je nach Motor müsstest du dann auf Lambda 1,4-1,6 abmagern damit du diese verschleppte Verbrennung "hast" aber dann zündet der Spaß immer noch.
Es liegt ja ein deutlicher Luftüberschuß vor. Also z.b. wenn du dich in einen geschlossenen Raum stellst, dann 3-4 Tropfen Benzin verteilst und diese dann anzündest - das brennt (das Luftgemisch natürlich).

Was für ein Glück das meine Motoren nach einem anderen Prinzip funktionieren und meine Motoren auch Luft bekommen wenn die Drosselklappe zu ist.

Schau doch in deine Logs... Schubabschaltung deaktivieren und dann Einspritzzeit bei 0% und bei 5% Drosselklappenwinkel und dann der Lambdawert bei 5% Drosselsklappenwinkel und dann spinnst du dir den Faden mal weiter. Drosselklappe zu = weniger Luft, da sind wir uns doch einig?
Lambdawert bei 0% TPS musst du ja ignorieren, der stimmt nicht.

Acki hat geschrieben:Schau doch in deine Logs... Schubabschaltung deaktivieren und dann Einspritzzeit bei 0% und bei 5% Drosselklappenwinkel und dann der Lambdawert bei 5% Drosselsklappenwinkel und dann spinnst du dir den Faden mal weiter. Drosselklappe zu = weniger Luft, da sind wir uns doch einig?
Lambdawert bei 0% TPS musst du ja ignorieren, der stimmt nicht.

Ich sage ja meine Motoren sind gänzlich falsch und anders konstruiert, meine Lambdaregelung funzt auch falsch und anders, sie ist immer an ab Cranking und auch unter Volllast. Meine Lambdawerte zeigen mir das an was sie sollen und werden niemals ignoriert,

versteh eure problematik nicht.
ich seh im log das die schubabschaltung nicht funzt.
bei tps =0 und pw knapp bei 2 liegt afr bei 9 bis 11.
das seh ich zumindest im log.
soll er halt die abschaltung aktivieren und dann ist das bollern weg

Holger hat geschrieben:versteh eure problematik nicht.
ich seh im log das die schubabschaltung nicht funzt.
bei tps =0 und pw knapp bei 2 liegt afr bei 9 bis 11.
das seh ich zumindest im log.
soll er halt die abschaltung aktivieren und dann ist das bollern weg

ja würde ich ja gerne weiß nur nicht woran es so wirklich hapert
habe eigentlich alles kreterien eingehalten

aber irgendwie wirds schon werden da bin ich zuversichtlich .

In der Config steht 6000rpm als Bedingung für die Aktivierung.

Acki hat geschrieben:In der Config steht 6000rpm als Bedingung für die Aktivierung.

Acki ? wo bitte ?
edit : ahh ja hatte nur mal was geschaut ... ja sorry sonst steht da 1800 u/min ...
und mit denn 1800 funzt es ja auch nicht ...
naja wird nix wildes sein .. werde nochmal DK Poti ustieren und dann mal schauen .


mercì
Thorsten