werde das mal in mehreren Abschnitten aufteilen
- wie alles Anfing
- Inbetriebnahme MS II
- Aktueller Stand
- Aktuelle Probleme
wie alles Anfing:
angefangen hat es so um 1993, da hat mich die Käferszene wieder eingeholt, begeistert von den Leistungsstarken Motoren meiner Kollegen.
Kurzer Hand, den völlig bis auf alle Einzelteile zerlegten 02 von einem Kollegen für kleines Geld erstanden. Da dieser völlig zerfressen war, folgte eine ca. 5 jährige Restauration mit vielen Unterbrechungen.
Zu diesem Zeitpunkt war mir schon klar, dass ich irgendwann einmal einen Einspritzer fahren würde.
Der Stand damals war ein 1.8l Typ4 mit 40er Weber und 296 Nocke.
So ein Jahr später folgte die nächste Stufe, 2l Typ4, 44 Weber, 324 Nocke, gut bearbeitete Köpfe.
Den fuhr ich dann eine Zeitlang, bevor die Stufe III folgte: Bohrung vergrößern auf 2.4l der Rest blieb.
Ein Freund baute sich zu diesem Zeitpunkt eine Trijekt auf einen Typ4 mit 2.2l, da wurde es für mich wieder Zeit nach Alternativen zu suchen.
Inbetriebnahme MS II:
immer auf der Suche nach einem Projekt wie diesen, entdeckte ich im Februar 2006 die MS. Nicht lange überlegt, bei DYIAutotune einen MS II V3 Bausatz bestellt und angefangen diesen nach Anleitung aufzubauen, die Anleitung ist echt Klasse. Der Aufbau hat reibungslos Funktioniert. Den STIM habe ich nach Schaltplan nachgebaut und als dann die ersten Werte am Laptop angezeigt wurden war ich absolut begeistert.
Jetzt folgte die Suche nach geeigneten Teilen wie EDIS, Drosselklappen, Einspritzdüsen und Benzinpumpe mit ausreichender Litermenge pro Stunde, Druckregler und und …
Na ja, und aus Fehlern wird man schlau! Benzinpumpe bei eBay von einem Audi RS irgendwas bestellt, diese sollte eine ausreichende Menge fördern, aber leider sitzt diese Pumpe im Tank und ist nicht zu gebrauchen.
EDIS habe ich vom Schrott aus einem Escort,
DK von Klaus,
Einspritzdüsen vom Calibra Turbo,
die Inline Benzinpumpe ist von Bosch.
Die 2. Herausforderung war das Triggerrad und die Halterung für den Sensor fräsen, dank eines Freundes, dessen Maschinen ich benutzen durfte, ging dann doch alles relativ einfach.
Das Triggerrad habe ich vor die Keilriemenscheibe geschraubt und diese mit Langlöchern versehen um eine Justage zu ermöglichen. Der org. Zündverteiler ist noch an seinem Ort, hier muss ich noch mal ran, u. a. weil ich für einen Keilriemenwechsel alles wieder abbauen muss
, da habe ich hier schon bessere Lösungen gesehen.Die von gravedigger gefällt mir sehr gut.
Im August 2007 folgte der schrittweise Einbau, erst die Zündung, und erste Verdrahtungen (Temperatursensoren und DKP noch simuliert).
Um das schrittweise zu testen, lief der Motor noch über den mech. Verteiler.
Zündschlüssel rum, Motor an, und nix! Keine Drehzahlanzeige auf’n Laptop. Fehlersuche, Pinbelegung an der MS geprüft, aber alles i. O., verdacht auf defektes EDIS Steuergerät, Nase voll Feierabend.
Da ich alle Kabel ab Innenstecker erneuert habe, habe ich den vom EDIS Modul noch mal geöffnet, und siehe da, SAW und PIP vertauscht.
Stecker zusammen und wieder getestet, aber wieder nix, wieder Stecker auf, habe beim letzten mal, in der Hektik, den Pin vom PIP leicht verbogen, so das dieser jetzt auf Pin 2 lag, Stecker zusammen und Erleichterung, Drehzahl vorhanden.
Nächster Schritt, Aufbau der DK und Inbetriebnahme der Zündspule, Motor versucht zu starten, aber nur ein knallen und Fehlzündungen, trotz beschriften der Zündkabel und mehrmaligen überprüfen der Zündreihenfolge, hatte ich diese vertauscht.
Er läuft, nach vielen Startversuchen und Parameteränderungen,
zwar noch keine richtige Gasannahme und viel zu Fett, aber das ging dann auch nach einigen Versuchen.
Ab aus die Garage, um mal ein paar Meter zu fahren, Tank ¼ voll und los, die erste Kurve und die Benzinpumpe machte komische Geräusche? Scheint wohl irgendwie Luft zu ziehen! Die Geräusche verschwanden kamen auch mal wieder.
Feierabend für heute.
Dann am nächsten Tag sollte die erste größere Testrunde stattfinden (stolz das er läuft), nach knapp 2 Kilometer wieder diese Geräusche und dann gar keine mehr, Pumpe aus, Motor aus.
Sicherung defekt, getauscht und direkt wieder durch, Pumpe kaputt?
Erst einmal Nachbarn zum abschleppen angerufen, der Tag war gelaufen.
Pumpe ausgebaut, hatte mir irgend so ein schwarze Gummi Zeug aus dem Tank angesaugt, welches sich nicht mit Benzin auflöste. Nach dem ich mehrere Stunden mit der Reinigung beschäftigt war lief sie wieder.
Für das Problem, mit dem ansaugen der Luft bei ¼ vollen Tank schaffte ich mir einen Catchtank an, den ich mit meiner alten Pierburg befülle (& jetzt mit vor geschalteten Benzinfilter
).Probleme gelöst, ab jetzt gingen die Abstimmfahrten los.
Kaltstart klappte fast gar nicht, wie auch, hatte ja noch kein CLT Sensor verbaut.
Also MAT und CLT habe ich aus einem ausgesuchten NTC selber gebaut. MAT im Luftfilterbereich untergebracht und den CLT am Gehäuseboden befestigt. Für den Warmlauf ist das ausreichend, wobei die Öltemperatur recht gut mit der Gehäusetemperatur korreliert.
Aktueller Stand:
2.4l Typ4 mit MS II V3 Rev 2.884
EDIS 4
Serielle Anbindung über Bluetooth, klappt wunderbar.
NB Lambdasonde (LC-1 ist bestellt)
48 Drosselklappen von Klaus
DK Poti von Trijekt, gibt es aber auch bei RS.
EV vom Opel Calibra Turbo
MAT u. CLT Eigenbau
Aktuelle Probleme:
Bei Teillast und 3500 Umdrehung auf der Autobahn habe ich ab und an Aussetzer, ich vermute das er hier dann zu mager läuft. Ich hoffe mit dem neuen WB Sensor und einer angepassten AFR Tabelle, das ich das dann im Griff bekomme.
Versuch ms2extra V2.0.1 aufzuspielen ist gescheitert, bricht jedes Mal mittendrin ab, ich meine, das ich das auch schon in ein Topic gelesen habe.
So wie ich das gelesen habe, scheint das auch nicht mit jedem Laptop zu funktionieren. Aber damit werde ich mich dann später noch mal beschäftigen.
so schluss für heute.
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