www.motorkontrolle.de

Nachdem Schnibble so seine Erfahrungen mit Störquellen gemacht hat und es immer wieder heisse Diskussionen zu EDIS oder direct coil drive mit europäischen Lösungen gibt möchte ich mal einen Thread hierzu aufmachen, da ich demnächst eine kdfi kaufen möchte.

rot markiert sind noch unklare Punkte

o Zündung
Gravedigger verlinkt hier im Thread auf mögliche Kombinationen:
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... 577#p14577
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=2&t=1080
Die kdfi v1.3 benötigt bei den Standard Bosch Zündmodulen einen weiteren Zündtreiber, der eingelötet werden muss. Es gibt positive und negative Berichte an der kdfi mit den Standard Bosch Modulen. Negativmeldungen hängen wohl mit der korrekten Potieinstellung zusammen. Dies muss eingemessen werden.

Alternativ Zündmodule mit integriertem Zündtreiber:
Bosch: http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... 9064#p9064
Ford EDIS: http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_EDIS.htm
Das Ford EDIS Modul hat den Vorteil, dass es einen Limp Home (Notlauf Modus) hat. Wenn Signal von der ECU nicht anliegt, dann funktioniert die EDIS mit 10 Grad vor OT fix eingestellt.

o Einspritzventile
Die Durchflussgrössen werden berechnet (MegaTune) und dann entsprechend ausgewählt. Hochohmige Varianten wählen.
User "Crossflow" hatte mal einen guten Link zu EInspritzventilen gepostet: http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm
Ein Typ4 Motor hat von Haus aus als GD/ GE 185/ 187 cc Einspritzventile verbaut. Dies deutet auf einen BSFC Wert von 0.47 hin: http://www.megamanual.com/v22manual/minj.htm#size
Beim Einsatz von E85 muss auf den Wert 25% hinzugefügt werden.

o Zentraldrosselklappe
Potentiometer oder nur Leerlauf/ Vollastschalter?
Typ5: Zentraldrosselklappe (Leerlauf, Drosselklappe offen, keine Drosselklappenstellung als Sensor)
Typ4: Zentraldrosselklappe, zb. vom porsche 914 (GB) oder VW412 oder T2-export (GD/GE)
Typ1: 1600i Ansaugbrücke (oder Zentraleinspritzer mit 1 Drosselklappe)
Einzeldrosselklappen wie IDF oder DRLA -vergaser (typ1 und typ4)

o Toothed Wheel
Gibt es mittlerweile einen Lieferanten für eine bold on Lösung. Denke da an ein 60-2 Triggerrad (wegen der Genauigkeit) und optimale Basis für eine spätere MSIII kdfi mit ion sensing/ knock Unterstützung.
Für den normalen Aufbau reicht scheinbar ein 36-1 Triggerrad.
Info EDIS: 4 Zylinder haben den VR Geber um 90 Grad zum missing tooth versetzt (9 Zähne bei einem 36-1)

o VR Sensor?
Tipp von Gravedigger, Bezugsquelle Conrad:
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=3&t=1333
VR Sensor (hat sogar eine audi/VW nummer drauf)
Artikel-Nr.: 182867 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
9406200030
11,75 EUR

o Sensoren
-Kopftemperatur
Eigentlich nur für Luftboxer relevant. Da verwendet man am besten die Temperaturfühler an den Kerzen (Bosch?)

-Öltemperatur/MAT
Artikel-Nr.: 188103 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
94097 = 9409900020
9,94 EUR

o Steckersatz für Sensoren
Steckersatz 2 Polig AMP JPT für Ventile, Tempgeber und VR.
Artikel-Nr.: 186643 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
Steckersatz
3,96 EUR

o Benzinpumpe
7.21287.53.0. Pierburg, 155l
bosch (0 580 464 070), 195l

o Benzindruckregler
Druckregler mit Schlauchanschluss passt von der BMW K100 oder besser noch vom Wasserboxer Bus, weil der 2 Anschlüsse für die Zuleitung hat. spart dann ein T-Stück im Benzinschlauch.

o Leerlaufsteller
Grundsätzlich werden 2 und 3 polige unterstützt, 3 polige sind sehr wahrscheinlich zu bevorzugen.

Ich würde aus den Beiträgen unten die Empfehlungen hier oben reinkopieren

Dank an Beteiligten für die Tipps (siehe unten).

/edit 09.10.2010 Zündmodule aktualisiert, Einspritzventilbestimmung hinzugefügt
/edit 09.03.2012 Titel angepasst

habe meine sensoren alle von conrad. vorteil ist, dass hier die AMP JPT stecker passen und diese inkl. ausdrückwerkzeug leicht verfügbar sind.

Drosselklappe (baugleich zu diversen automotive teilen von vw/bmw und unterscheidet sich nur durch die postion der abflachung für die welle)
Artikel-Nr.: 182870 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
4162400010
25,39 EUR


VR Sensor (hat sogar eine audi/VW nummer drauf)
Artikel-Nr.: 182867 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
9406200030
11,75 EUR

Steckersatz 2 Polig AMP JPT für Ventile, Tempgeber und VR.
Artikel-Nr.: 186643 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
Steckersatz
3,96 EUR

Tempfühler (benutze ich für luft und öl.........ja, ja, nicht optimal für luft, aber funzt)
für kopf unter der kerze hab ich ein kombinstrument im cockpit, würde aber die temperatur für die ms nicht am kopf abnehmen.
wird zu schnell warm und schwankt stark je nach last. finde das mit öl ganz gut, aber man musst halt die temperatur für den warmlauf auf 50 grad runter setzen.

Artikel-Nr.: 188103 - 62
Hersteller-Artikel-Nr.:
94097 = 9409900020
9,94 EUR


benzinpumpe hab ich jetzt eine von bosch (0 580 464 070), die ist etwas leistungsfähiger (195l) als die pierburg (155l).
habe die pierburg aber nur getauscht, weil ich dachte sie wäre defekt.
war aber dann doch der billige druckregler aus china.
druckregler mit schlauchanschluss passt von der bmw k100 oder besser noch vom wasserboxer bus, weil der 2 anschlüsse für die zuleitung hat. spart dann ein T-stück im benzinschlauch.

topic spulen hier:
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=2&t=1080

triggerrad mit 36-1 reicht vollkommen.

Ich denke man sollte auch noch unterscheiden was man als ansaugbrücke sowie kühlsystem benutzt, ausserdem untergeordnet ob sich´s um einen typ1 oder typ4 handelt (die meisten benutzen allerdings nen typ4)

1) Ansaugbrücke:
a) Typ4: zentraldrosselklappe, zb. vom porsche 914 oder VW412 (oder T2-export)
b) Typ1: 1600i Ansaugbrücke (oder Zentraleinspritzer mit 1 Drosselklappe)
c) Einzeldrosselklappen wie IDF oder DRLA -vergaser (typ1 und typ4)

2) Kühlsystem:
a) Standard Typ4-Kühlung (gebläsekasten mit Schauffelrad auf KW)
b) Standard Typ1-Kühlung (stehender gebläsekasten mit Schauffelrad an der Lima)
c) Porsche Kühlung (typ1 und typ4)

Die am meisten vertretene Kombination ist natürlich 1b) mit 2c)


Ziel ist es natürlich wie immer die kosten zu senken indem man gebrauchte Teile vom Schrotti oder der Bucht verwenden kann.
Benzinpumpen und Einspritzdüsen sind prinzipiell egal, nur sollte der durchsatz ausreichend sein (bzgl Hubraum bzw. Leistung) -- meine Spritpumpe stammt aus nem Omega A, die Düsen vom Passat 3l V6
Druckregler --- kein Billigschrott nehmen!!!

Coolant-temp: peilstab - funzt bisher ganz gut
oder Ölablassschraube (aber da scheiden sich bekanntlich die geister) --- allerdings sollte man die kaltstartanfettung (wie gravedigger schreibt) runtersetzen. Mein Schwellwert ist 45°C

AIT: Original VW412 (ansaugbrücke = 1a)


Interessant wäre vielleicht noch die varianten wie/wo man die Lambadasonde unterbringen kann.

Einfach mal halbwegs strukturiert 'reinkippen. Ich sortiere das mal am Wochenende. Aber der Input ist richtig.

bei den düsen sollte ein spenderfahrzeug mit ähnlicher leistung (bei ähnlicher drehzahl) pro zylinder brauchbare düsen liefern.

habe bei mir im 2.4er typ 4 düsen aus seinem saab turbo, der hat 4 zylinder und ca. 160-180 ps und das funzt ganz gut.

@gravedigger
ich würd jetzt malbehaupten, sinnvoller wäre es den hubraum und die drehzahl möglichst ähnlich zu haben...
(aufgeladene Motoren lassen wir mal aussen vor )

prinzipiell bestimmt der hubraum wieviel luft "durchgepumpt" wird, und über die luftmenge bzw. den wunsch-lambdawert kriegt man auch die benötigte Kraftstoffmenge raus. Wieviel Leistung im endeffekt rauskommt hängt vom Motor selbst ab. Von daher würde ich nicht die Leistungen miteinander vergleichen

Turbo ist "displacement on demand". Das stimmt dann schon wieder
Wenn die Düsen aus neueren Saabs stammen, dann sind die E85 fähig. Generell sind die Düsen bei Saab etwas oversized und lassen eine ordentliche Portion Tuning zu. Zu kleine Düsen hat unser gravedigger bestimmt nicht.

Schnibble hat geschrieben:@gravedigger


prinzipiell bestimmt der hubraum wieviel luft "durchgepumpt" wird, und über die luftmenge bzw. den wunsch-lambdawert kriegt man auch die benötigte Kraftstoffmenge raus. Wieviel Leistung im endeffekt rauskommt hängt vom Motor selbst ab. Von daher würde ich nicht die Leistungen miteinander vergleichen

glaub ich nicht ganz, tim.

kannst aber gerne mit acki durchkauen.

habs nimmer genau im kopf, aber meine saab düsen haben 330 oder sowas. könnten evtl. einen tick kleiner sein.
bin mit meinem req fuel wert an der unteren grenze,aber wenn man E85 verwenden will würde es perfekt passen.
leider gibt es bei mir in der nähe keine E85 tanke, sonst würde ich wohl umrüsten.
in schweden gibt es das zeug ja fast an jeder tankstelle.

Also soweit ich weiß, wenn ich meine KDFI Anleitung richtig verstanden habe, brauch ich bei der KDFI keinen weiteren Zündtreiber.
Ich muss nur die passende Anzahl Transistoren aufgelötet haben.
Dann kann ich die Zündspule direkt anschließen.

@oliver

jo genau .. "displacement on demand" ---- den ausdruck muss ich mir merken

@gravedigger
Ich versteh nicht ganz, wie du darauf kommst, dass bei 2liter hubraum (steuerzeiten mal weggelassen) ein motor mit mehr PS mehr sprit benötigen soll als ein gleich hubraumstarker motor mit weniger PS. Vorraussetzung ist natürlich ein homogenes gemisch und die max. drehzahl ist gleich hoch....
in meinen augen ist das alles eine sache vom wirkungsgrad wieviel leistung nachher aus dem fingerhut benzin rauskommt

die spritmenge wird in leistung umgesetzt.

ein 2 liter typ bus motor mit 70 ps benötig kleinere düsen als ein getunter 2l typ4 mit 150 ps.

Die Füllung des Zylinders ist doch dann auch unterschiedlich Dadurch reichen für wenig Leistung kleinere Düsen usw.

gravedigger hat geschrieben:die spritmenge wird in leistung umgesetzt.
ein 2 liter typ bus motor mit 70 ps benötig kleinere düsen als ein getunter 2l typ4 mit 150 ps.

jo, das hängt aber damit zusammen dass der 2liter busmotor bei 4500 zu macht - hat seine 70PS bei 4200 U/min anliegen, der 150PSler braucht aber sicher mehr als die 4500 U/min, um die leistung zu erreichen.
dann brauchst du andere düsen....ja!

würde der motor seine 150PS bei 4200 U/min erreichen,das wären immerhin gut 300Nm (und...zweiventiltechnik...hätte wohl sein max. drehmoment bei ~320-340Nm) ....würde sicher gut abgehen.... warum bräuchte man andere düsen?



sieh es mal so (die füllung lassen wir mal weg)
2 liter hubraum, pumpt pro umdrehung 1 liter luft durch. (theoretisch, entdrosselter motor) -- wenn du lambda =0,85 fahren willst (für max. leistung)
Setzt sich zusammen aus: luftmenge und spritmenge. die luftmenge ist mit 1 liter vorgegeben. damit ist auch die Spritmenge definiert. (ausser man will noch fetter fahren, wo ich aber den sinn nicht drin sehe)
dreht der motor nun 6000 U/min, pumpt dieser halt 6000liter/minute luft durch! dementsprechend auch 6000mal soviel benzin
Natürlich kommen dann die punkte wie: aufladung (andere nummer... Oli hat da ja besten ausdruck für gebracht )
da wir keinen entdrosselten Motor haben, wird's meist weniger ... von motor zu motor verschieden...aber nicht grossartig viel (bisschen mehr druck auf den düsen sollte das regeln )
Dann noch die düsen selbst - wie fein wird alles zerstäubt, durchmischung usw....
das sind im endeffekt dann die komponenten die u.a. den wirkungsgrad ausmachen --> heisst wieviel (mechanische) leistung aus eine bestimmten Spritmenge mgesetzt werden kann.

....jetzt bin ich mal auf deine argumentation gespannt


übrigens, vergleich mal den CJ und den GB motor -- die haben dieselben drüsen drin aber 30PS unterschied
...ok, der GB motor pumpt etwas mehr luft durch, durch die anderen steuerzeiten durch.

Leistung des Motors definiert sich über:
P = Drehzahl x Hubraum x Mitteldruck
ein hochverdichteter Motor hat einen höheren Mitteldruck, so auch Kompressor- und Turbomotore, deswegen auch mehr Leistung.

Damit sind wir beim nächsten Thema: AFR. Um so mehr Luft ich durchsetze um so mehr Kraftstoff benötige ich, aber um so mehr Leistung erziele ich auch.

Die eingespritzte Menge Kraftstoff bietet einen gewissen Energieanteil, den ich in Arbeit umsetzen kann => Leistung.

@Schnibble
Den Vergleich zwischen CJ (Bus) und GB (914) finde ich jetzt aber heftig. Aber es führt uns auf den Argumentationsweg: VE (volumetrische Effizienz - flow des Kopfes) und Mitteldruck (Verdichtung 7,x vs. 8:1), d.h. wieviel Leistung kann ich aus der eingespritzten Energie herausholen.
Mach den CJ effizienter und du wirst mehr Leistung erreichen. Ich sag doch immer: Köpfe mit 41/34er Ventile und um die 260 Grad Nocke, ein Ticken mehr Verdichtung und du hast ein "Drehmomentmonster". Und du musst im Zweifelsfall mehr einspritzen, aber da mehr Leistung/ Drehmoment zur Verfügung steht, kann über die längere Achsübersetzung ein besserer Kraftstoffverbrauch (bezogen auf Wegstrecke) erzielt werden.

Aber vielleicht sprechen wir nicht einfach über "ich brauche grössere Düsen", sondern ich benötige eine bestimmte Einspritzmenge in ml/ pro Zeiteinheit. Eine bestimmte Düse kann in ihrer Kapazität eventuell einen grossen Bereich abdecken.

Entschuldigt meine eventuell falschen Begrifflichkeiten bezüglich Arbeit, Energie und Leistung. Meine letzte Berührung mit Thermodynamik liegt bestimmt 10 Jahre zurück.

@oli
also...das bsp war vielleicht nicht ganz glücklich