www.motorkontrolle.de

ach quatsch der motor hat noch paar hundert ps in sich der kann noch nicht am ende sein
Also dieser Motor sollte eigenrlich mein letzter m30 werden, da ich lange genug mit serienkomponenten "gelernt" habe.. scheinbar nicht
Die kolben sind JE Koilben mit 2618 legierung, die sich extrem weit ausdehnen und sehr duktil sind.

Zu den Klopfspuren: ich kann es mir nicht ganz erklären, aer die klopfspuren, die ich bisher gesehen habe, sahen auch eher wie gröbere einschläge auf dem kolben aus. Aber hier kann man ja eher von einer erosion sprechen. Aber dieses Heftchen von ms motorservice zeigt auf S.44 genau meinen Schaden. Das ist einfach quasi ein länger anhaltendes klopfen und deswegen denke ich hat es die Ringe auch weggedrückt, wegen den Druckspitzen. Auf der Autobahn habe ich immer nur kurz vollgasgegeben im 4. gang. Dabei hat es die Ringe sicherlich schon ein wenig zur seite gedrückt und auf dem Prüfstand dann im 5. gang schön länger durchgezogen, saubere Kurve und Abgastemperaturen alle unter 800°.

Zum kopf muss ich sagen: Ich habe ihn bereits geplant gekauft, dann habe ich ihn nochmal planen lassen, weil die oberfläche zu rauh war, dann habe ich ihn beim letzten Schaden nochmal planen lassen. Also diese eingegossenen taschen zur Verschleißgrenze, also dass man erkennt, wie viel noch geplant werden darf, sind nicht mehr zu sehen, also ist der kopf definitif schon mal geschwächt von der Dichtfläche her. Aber es sieht so aus, als ob der Riss am Ventilsitz angefangen hat, aber schwer zu sagen. Denke wenn der Motor klopffrei läuft wird er noch einiges an Zylinderdruck abkönnen

Hi,

ich fahre auch JE Kolben. Welches Kolbeneinbauspiel und vor allem welches Kolbenringspiel hast du verwendet?

einbauspiel 0,14mm, ringspiel erster ring 0,65mm. Ist etwas viel aber hab mich an angaben von je eingehalten. Hatte nach dem ersten mal einfahren die koilben nochmal vermessen und da waren die nicht eingelaufen also ist das jetzt nach diesem schaden passiert. Muss durchs klopfen eine gute temperatur erreicht haben und ein zwei mal ist der motor ja auch noch heiss geworden wegen der verkackten sicherung von der elektrischen WaPu

Hey Özkan,

was gibts eigentlich neues zu dem Renner?

Das würde mich allerdings auch interessieren, haben den Thread immer mit Spannung verfolgt.

Hey,

ja lange nichts mehr geschrieben Wird Zeit für ein kleines update Also nachdem ich die Kolben damals vermessen hatte, hatte ich ja festgestellt, dass die ein wenig eingefallen waren. Aber es war gar nicht soo viel, Kolben waren noch in Ordnung, Da ich in diesem Block auch ohne Kolbenbodenkühlung fahre, ist das zusätzliche Spiel vielleicht auch gar nicht so schlimm. Also neue Ringe rein und wieder eingebaut. Kolbenringspiel ist diesmal auch etwas kleiner gewählt. Hab dann noch anderen Kopf genommen, den ich früher schon mal gefahren bin, also wo ich weiß, dass er gut ist, und dann wieder zusammengebaut. Diesmal habe ich mich aber entschieden, nicht mehr die Cooperring Kopfdichtung zu fahren. Stattdessen bin ich wieder wie am Anfang des Threads auf O Ringe im Block umgestiegen. Also mit meinem alten Werkzeug von damals die Nuten in den Block geschnitten und Kupferdraht eingesetzt. Als Kopfdichtung habe ich aber eine Cometic MLS. Verdichtung diesmal über die Kopfdichtung reduziert auf 7,9, da der Motor ja auf dem Prüfstand mit 8,2:1 geklopft hat. Zusätzlich hab ich noch ein paar Grad Zündung im gefährlichen Bereich raus genommen.

Ich hab leider keine Bilder von dem ganzen gemacht

Da die Tuningszene in Hamburg ja auch so stark unter Beobachtung ist, hab ich mich entschlossen, nochmal alles so umzubauen, wie ich denke, dass es bleiben wird, und dann noch mal alles im neuen Ist-Zustand einzutragen. Seit der letzten Eintragung hatte ich ja einige Sachen umgebaut und demnach war meine Eintragung nicht 100% vollständig, und das konnte so nicht bleiben. Ich hab also wenn alles schon mal auseinander ist, alles, was mir noch ein "Dorn im Auge " ist nochmal angefasst und geändert. Die Radläufe wurden nochmal etwas bearbeitet, damit die neuen 245er R888r genug Platz haben. Neue Kotflügel und der Typische Rost unter den Kotflügeln entfernt, im Innenraum die Anzeigen alle raus, damit es wieder original aussieht.

Dann neuen Kabelbaum gebaut, da der alte nicht mehr schön war. Dann neuen Turbolader eingebaut. Diesmal ein S300 SX-E mit dem T4 AR1.0 Abgasgehäuse in Verbindung mit einer neuen 3,5" Auspuffanlage. Damit sollte das Gegendruckproblem gelöst sein. Ich habe dabei versucht, das auto so leise wie möglich zu bekommen, aber es dröhnt doch ein bisschen. Geräuschmessung wurde aber bestanden

Also kann ich jetzt fast sagen, dass das Projekt für mich abgeschlossen ist Was die Leistung angeht, bin ich zwar nicht am Ende, aber die Situation in HH ist wie gesagt streng geworden, daher habe ich den Wagen jetzt in einem Straßenmodus auf Benzin mit den eingetragenen 450PS gelassen. Für events kann ich dann noch auf Ethanol dann mehr Leistung fahren, aber auf der Straße bleibt es bei den eingetragenen 450PS.

Der Motor läuft sehr gut muss ich sagen, vom Kolbeneinbauspiel merke ich nichts. Rauchen tut er auch nicht, der Öl Catchtank ist sauber. Die Kurbelgehäuseentlüftung habe ich wie es sich TÜV-Konform gehört, wieder in die Ansaugung geführt. Auch da kein Öl zu sehen. Der Motor ist also top fit und die Kolben funktionieren super.

Da fällt mir gerade ein, ich könnte ja mal eine Diskussion hier starten über einen Gedankengang, den ich in letzter Zeit hatte. Hier gibt's glaube ich genug Leute, die etwas dazu sagen können

Mit meinem alten Setup bin hatte ich ja viel Abgasgegendruck, und dementsprechend ne menge Restgas im Zylinder. Ich war bisher immer der Meinung, dass das Restgas die Klopfneigung erhöht, und man daher mit dem Zündwinkel aufpassen sollte. Aber bei meinem alten Setup bin ich beim Drehmomentpeak (1000NM) ca 22-24° 4000RPM ansteigend auf knapp 29° bei 6500RPM gefahren. Verdichtung damals nicht ausgelitert, aber im Bereich von 7,7:1. Geklopft hat da nichts. Der Motor hat mit steigender Zündung auch mehr Leistung gemacht, bis ich dann bei 29° gestoppt habe. Also viel Restgas, und viel Zündung war möglich.

Ich habe zwei weitere Autos mit diesem Motor auf Ethanol abgestimmt. Das eine Setup mit ca 11:1 und 71mm Turbo, das andere Setup etwa 8:1 und 80mm Turbo. Beide autos haben wenig Abgasgegendruck. Meine Beobachtung ist, dass beide Motoren mit viel Weniger Zündung auskommen, als mein Motor damals mit Viel Zündung. Es ist etwas schwer zu vergleichen, da ich beide Autos nicht lange genug abstimmen konnte, um den besten Zündwinkel auf dem Prüfstand rauszufinden, daher kann ich nur mit Tendenzen und Annahmen arbeiten. Es scheint aber so, als ob die Motoren den optimalen Zündwinkel bei viel weniger Zündung hatten, als mein Motor. Natürlich ist es schwer zu vergleichen, da meine Werte auf Benzin waren und deren auf Ethanol, aber eine Tendenz kann ich auf jeden Fall erkennen.

Zusammengefasst sieht es für mich so aus: Mein altes Setup mit viel Abgasgegendruck kann/will viel Zündung (29°max). Mein aktuelles Setup mit weniger Abgasgegendruck macht gute Leistung bei wenig Zündung (20°). Die anderen beiden Motoren sind auch eher im Bereich von 20-22° max und machen da schon verdammt gut Leistung, also nicht weit vom optimalen Zündwinkel entfernt.

Mir stellt sich die Frage:

These1: Bei viel Abgasgegendruck muss die Zündung weg genommen werden (Klopfgefahr durch viel Restgas). Bei wenig Abgasgegendruck kann mehr Zündung gefahren werden

These2: Bei viel Abgasgegendruck kann mehr Zündung gefahren werden, da Zylinderfüllung gering ist(viel Restgas). Bei wenig Abgasgegendruck muss Zündwinkel zurückgenommen werden, da gute Zylinderfüllung (wenig Restgas).

Ich war bisher der Meinung, dass man bei viel Restgas die Zündung zurücknehmen sollte, da Restgas auch mehr Brennraumtemperatur bedeutet. Aber an dieser These fange ich an zu zweifeln, aufgrund der Beobachtungen. Bei ganz unbekannten Motoren mache ich es immer so, dass ich eher wenig Zündung einstelle und anhand der EGT dann sehe, ob der Zündwinkel zu weit zurück liegt (erste Näherung).

Meine Gedanken sind noch ein wenig Wirr, und ich hatte leider nicht so viel Zeit, alle diese Autos ausreichend lange auf dem Prüfstand einzustellen, daher muss ich eher nur Tendenzen und Vermutungen arbeiten, aber ich denke der eine oder Andere hier kann auch etwas dazu beitragen

Wäre es möglich, dass das Restgas eine Trennschicht zwischen Hotspots und dem Frischgas bildet und so (zufällig, durch die Brennraumform oder so) dem Klopfen entgegen wirkt?

möglich ist sowas sicherlich, aber eine Trennschicht hast du ja eh (sogenanntes boundary layer). Das ist der Grund, warum die Alukolben nicht schmelzen zb. Ich bin mir ja leider noch nicht mal sicher, ob ich wirklich mehr Zündung bei viel Restgas fahren kann oder muss, weil ich in den anderen beiden Fällen nicht soweit gekommen ist. Ich denke aber, dass steigende Füllung problematischer bzw gefährlicher ist, als Restgas.

Zudem noch ein Interessanter Fakt: Restgas spielt bei Benzin eine Größere Rolle, als bei Ethanol. Das habe ich herausgelesen aus einer Wissenschaftlichen Arbeit zur Brenngeschwindigkeit von Ethanol. (Brennt Ethanol wirklich langsamer, wie alle denken? Haha noch so ein Thema, es brennt nämlich nicht schneller als Benzin).

Es hat sich bei der Studie nämlich herausgestellt, dass ein höherer Restgasanteil die Flammgeschwindigkeit bei Ethanol weniger beeinflusst, als bei Benzin (Belegt mit Schlierenaufnahmen). Das wird der Grund sein, warum ich damals mit soviel Restgas soviel Frühzündung fahren konnte. Aber vielleicht gibt's noch einige andere Ansätze?

Hier das war die Studie:
https://www.researchgate.net/publicatio ... _SI_Engine

Ich habe die Paper nicht gelesen und weiß nicht, ob du da so einfach rankommst, aber laut http://www.sfb224.rwth-aachen.de/bericht.htm Abschnitt 3.4 Klopfen Unterabschnitt 3.4.1 Stichwort Restgas gibt unterschiedliche Beobachtungen wider und verweist auf die zwei angesprochene Papers. Ich denke man kann keine pauschale Aussage treffen, sondern es werden noch mehr Parameter mit reinspielen.

War die Ansaugtemperatur annähernd gleich? Wie hoch war der Aufladungsgrad? Welches Lambda sind die Motoren gefahren? Wie hoch war die EGT der Motoren?

Cool, er lebt noch Lass uns bitte weiterhin an deinen Eskapaden teilhaben!

Auch wenn hier bisweilen wenig los ist, ich schätze dieses Forum wegen seiner geballten Fachkompetenz aus den verschiedenen Bereichen des Automobilbaus. Hier ist in quasi jeder Disziplin jemand vom Fach dabei oder zumindest haben sich einige sehr tief in die Materie hinein gegraben. Stammtischgelaber und gefährliches Halbwissen gibt es hier nur sehr wenig, deswegen fühle ich mich zumindest hier sehr wohl. Lasst uns das am Leben erhalten

Wie bekommst du die 450PS eingetragen? Das geht doch vermutlich über die 40% über max. Serienleistung schon hinaus, d.h. lt. VdTÜV M.Bl. 751 müsste eine Erprobung der Karosseriefestigkeit erfolgen. Straßenegger war wohl kaum 10.000km auf dem Nürburgring, oder?

@Maren:
Genau so sehe ich es auch! Das Fachwissen in diesem Forum ist enorm! Daher fand ich es auch so schade, dass es hier so ruhig wurde. Ich würde mich freuen, wenn dem Forum wieder ein wenig Leben eingehaucht wird
Ich hab genug Dumme Ideen und Fragen, die mir im Kopf rumschwirren Aber leider kann ich nicht alles abarbeiten
Für den e30 wurde so ein Festigkeitsgutachten durch Fahrerprobung auf dem Nürbunrgring erstellt, daher konnte die Leistung eingetragen werden

@albiek:
In diesem Paper wurde der selbe Motor unter den selben Laborbedingungen einmal auf Benzin und einmal auf Ethanol getestet. Also sehr reproduzierbar und für mich auch Sinnige Ergebnisse. Lies dir das mal durch unter dem Link, den ich gepostet hab. Wenn Ethanol so empfindlich auf Restgas wäre, wie Benzin, dann könnten einige Meiner Bekannten niemals so viel Leistung mit den Hubraumkrüppeln fahren und "winzigen" Ladern Ich rede hier von 800PS aus 2,2l mit nem bearbeiteten k27. Und der Sauerstoff, der durchs Ethanol eingebracht wird, ist auch nicht zu vernachlässigen! Ethanol ist das Rennbenzin für den Armen Leider aktuell auch unbezahlbar dank Corona

OezyB hat geschrieben:Für den e30 wurde so ein Festigkeitsgutachten durch Fahrerprobung auf dem Nürbunrgring erstellt, daher konnte die Leistung eingetragen werden

Was ein pseudo-wissenschaftlicher Bullshit

hahaha ja in Deutschland steht man auf solche Pseudowissenschaftlichen Bullshit nun mal
Im Ausland kümmert es niemanden wie weit sich sone Karosse dehnt bei einer bestimmten Leistung. Wenn licht geht und auto bremst, darfs fahren