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aso,
ok, denke die s1000rr kann eh alles besser

am wochenende habe ich doch tatsächlich noch was gefunden zum feilen
nach dem der untere teillastbereich soweit mittels afr table und tps-stützpunkten zuendegefeilt ist,
jede änderung brachte eine verschlechterung,also scheitelpunkt erreicht.
da fiel mir nochmal mein vergasersetup ein,als ich von 4x 160HD auf 160-157.5-157.5-160 gewechselt bin.
original sind die inneren vergaser eine nummer kleiner bedüst.
mal die tippse genutzt,macht mit 125er originalbedüsung innen 98% der äußeren.
nach der letzten düsenkonfig 98.44%
ok,versuch macht kluch...
zylindertrimfunktion genutzt und zylinder 2+3 ab 1500 rpm auf 99% getrimmt.
die anschließende fahrt hat mich angenehm überrascht,die vibrationen im lenker wurde deutlich weniger.
da der motor komplett starr im rahmen sitzt,merkt man halt jeden pups
auch das ansprechverhalten wurde nochmals besser,jetzt nicht dramatisch,aber dennoch spürbar.
warum bin ich nicht früher darauf gekommen

habe mich mal mit der schubabschaltung befasst,na ja wenn man sonst nichts mehr findet
die einschaltparameter waren recht schnell ermittelt,die abschaltparameter waren etwas mehr geduldsarbeit.
kam nicht so toll,wenn man in die kurve reinrollt,dann am scheitelpunkt erst mal nix auf dem ersten millimeter und dann feuer bekam.
ein wenig mit dem mapwert schrittweise probiert,bis es völlig geschmeidig lief.
einen besonderen mehrwert sehe ich zwar nicht,außer das ich mich mal damit befasst habe

Naja der Unterschied liegt meiner Meinung nach vor allem in der Motorbremse.

Man kann z.B. ohne Schubabschaltung im Schubbetrieb mit "brauchbarem" Gemisch wie sonst üblich fahren. Dann schiebt sie noch ziemlich nach vorne. (Bzw. geringe Bremswirkung)
Zwischending wäre so relativ mager, wie man es normal z.B. mit Flachschiebern dann in dem Bereich auch hat.
Und meiste Motorbremse hat man mit Schubabschaltung.

Mir hat letzteres am meisten gefallen. Daher fahre ich so.

Bei einem 2Takter mit Gemischschmierung kommt Schubabschaltung voll gut, wenn bei Vollgas & Topspeed das Gas geschlossen wird.
Nach dem Erneuern der 2 geklemmten Kolben habe ich weitere Versuche mit der Schubabschaltung tunlichst unterlassen.

@ckp mit dem motorbremsmoment hast du recht,
in den drehzahlregionen,in denen ich auf der landstrasse unterwegs bin,ist der unterschied zwischen fuelcut on/off minimal.
um so hoeher der rpm level,desto mehr wirkt es sich auf das bremsmoment aus.

@ mk also fuelcut bei gemischschmierung ist toedlich,wie bist du auf diese idee gekommen ?
ist genau so uebel wie bei vollgas tank leer ,beim raengdaeng.

ich habe heute,glaube ich,die letzte größere runde für diese saison gedreht.
beim sichten des logs fiel mir eine kleine ungereimtheit auf.
beim letzten finish des des abstimmens waren es noch gut über 30°C bei ~96-97kpa baro.
damit lief sie auch morgens bei kälteren lufttemperaturen und identischem baro sehr gut auch nach den logs,
d.h die abweichung von afr zu afr-target waren sehr gering.
heute war eigentlich der perfekte abstimmtag,baro um 100kpa und mat nahezu konstant ~20°C.
lief sahnig vom gefühl wie immer,beim nachschauen fiel mir aber auf,daß sie fetter als afr-target lief.
oberhalb 90kpa map deutlich im log sichtbar,durch die bank recht linear fetter.
vorher war die abweichung so +/- 0.1afr bei vollast,
nun eigentlich stetig - 0.5afr bei vollast.
irgendwie bringt mich das zum grübeln ?
bis dato hat meine barocorr eigentlich immer unauffällig funktioniert.
warum sollte das sich auf einmal ändern ?
da bin ich auf eine ganz simple idee gekommen.
da ich ja immer e10 tanke,gäbe es mal die ursache das da im tank normales super drin ist.
das hat ja max. 5% alc - e10 bis zu 10%alc.
wäre für mich das naheliegenste,da es sich ziemlich linear übers gesammte table verhält.
was fetter angeht ist der motor sehr tolerant
bis sich durch überfettung ein deutlich spürbarer leistungseinbruch einstellt,
hat der hinterher fahrende eine bleiche gesichtsfarbe vom spritdunst.
so lange es nicht deutlich unter 12 und nicht oberhalb 13 kommt,merkt man das kaum.

Solche Effekte hatte ich auch schon.
Hab mit jetzt einen Flexfuel-Sensor gekauft, gibt es von GM für schmales Geld. Der kommt dann rein, wenn ich mir eine MS3 hole. Dann lass ich das einfach angleichen. Der misst auch gleich die Temperatur mit. Die Kraftstofftemperatur ist bei mir nämlich auch so ein Thema. Man fährt los, da hat der Sprit 10°C, dann wird der Tank leer, da heizt er sich schonmal auf 60°C auf (große Benzinpumpe, die ständig im Kreis pumpt, gerade in der Stadt, wo man dann auch nicht viel verbraucht und die Luftkühlung des Tanks ausbleibt, dafür der heiße Auspuff daneben verläuft). Da war er mir immer zu mager. Wenn man dann tankt, kommt wieder kalter Sprit rein, da ist er plötzlich wieder zu fett. Das nervt mich, das soll in Zukunft automatisch angepasst werden.

gestern habe ich mal super getankt,nachdem ich mit dem letzten tropfen zur tanke gerollt bin.
im log nahezu identisch zum "E-10"-log.
obwohl es eigentlich noch fetter sein sollte,wenn das voher getankte wirklich "e10" gewesen wäre.
ich vermute mal,daß der spielraum bei e10 zwischen 5.1% und 10% alc schwankt.
lieber einen tacken fetter als nötig,als zu mager

chapy hat geschrieben: denso braun - statisch 3.0bar @ 30 sec = 132ccm ,dynamisch 50%DC @ 30 sec = 70ccm
denso blaugrün - statisch 3.0bar @ 30 sec = 131ccm ,dynamisch 50%DC @ 30 sec = 70ccm
keihin - statisch 3.0bar @ 30 sec = 125ccm ,dynamisch 50%DC @ 30 sec = 74ccm

injector-mod.jpg

Hallo chapy,

sag mal hast Du von diesen Düsen auch die deadtimes ermittelt? Insbesondere bei den braunen Densos?

nö,warum auch-so wichtig war das nicht für mich.
das einzige was ich zu den deadtimes sagen kann,die densos sind etwas schneller als die keihins.
was auch verständlich ist,bei dem plunger die die keihins im vergleich haben.

Find den Thread klasse, gerade die Erklärungen zum ITB Betrieb

Wie sieht denn bei dir eigentlich das Table für Staged Injection aus?
Gehst du da bis auf 100%?

Habe bisher nur von der GSXR 1000 K5 das Table gefunden, die gehen bis max 80% hoch.
Allerdings hatten die damals auch keine richtigen Showerdüsen, sondern Prallblech. (Spritzt seitlich gegen Sekundärdrosselklappe)

ich fahre das staging nicht über table.
das macht bei meiner düsenkonfiguration keinen sinn.
da kommen zu winzige einspritzzeiten im unlinearen bereich rum.
ich benutze dutycycle als zuschaltparameter,nach vielen stimversuchen kam ~50%DC auf der primärleiste als sinnvoller zuschaltpunkt heraus.
die ms2 kann ja nur zuschalten,nicht umschalten.
ob es einen spürbaren unterschied zwischen zuschalten und umschalten ergibt,kann ich mangels möglichkeit nicht testen.
meine parameter zur anlauf- bzw.ablauframpe scheinen auch gut zu passen.
man merkt keinen spürbaren unterschied beim zuschalten,wohl aber einen akustischen.
je nach last liegt der zuschaltpunkt zwischen 4-5000rpm.
akustisch ändert sich das ansauggeräusch von pussy nach porno
habe mich am wochenende dabei ertappt,genau in diesem bereich aufzuhalten,weils sich so gut anhört

Mal wieder ein kleiner statusbericht.
Nach 1000km kurvenwedeln im schwarzwald letztes wochenende gibts eine gute und eine weniger gute nachricht.
Ich habe ein wenig am teilastbereich optimiert,brachte ohne irgendwelche einbussen einen verbrauch von 5.6l/100km im cruisermodus.
Die reichweitenverlaengerung nehme ich mal dankend mit.
Leider machte sich der fuelcut teilweise negativ bemerkbar ab mittlerer drehzahl.
Zum einen bremst der motor ab 6-7000rpm nach 1.5 sec recht heftig,
hat zwar den vorteil,das man hinter der v2 fraktion nicht gleich auf die bremse muss wenn die vom gas gehen.
Leider ist der leistungseinsatz anschliessend recht hart,findet der hinterreifen nicht immer so gut.
Im spassmodus dort, stieg der verbrauch nie ueber 7l/100km.
In den vogesen war das sehr beruhigend,bei dem dortigen tankstellennetz.
Bei normaler fahrweise arbeitet der fuelcut voellig unauffaellig,
entweder finde ich da noch bessere parameter oder er wird fuer solche zwecke abgeschaltet.
Den wahnsinnigen verbrauchsvorteil bringt der eh nicht,wenn ich mir so meine log anschaue und den fuelcut anteil sehe.