www.motorkontrolle.de

Hallo liebes Forum,
nachdem ich nun Monate mit dem Lesen der interessanten Beiträge hier verbracht habe möchte ich gerne mein Projekt vorstellen und auch gleich um Hilfe für ein Problem bitten.
Motor ist von einem Renault R5 Alpine Sauger mit 1540ccm,
Kopf gemacht,
NoWe 287°Grad Catcam,
GSXR1000 K1 Drossel .
wasted spark,
Der Motor läuft nun ca. 2000km, davon die Hälfte mit TS Tune Analyze.
Alfa-N, semisequ.
Das Problem besteht darin, dass nach Schubbetrieb das AFR stark abmagert, teils bis zum Ausgehen. Also, wenn ich in einer Kolonne fahre und vom Gas gehen muss, weil der Vordermann langsamer wird und danach leicht Gas gebe (TPS bis ca. 15%) kommt es zum Abmagern. Wenn ich viel Gas gebe fängt sich der Wert meist wieder. Die Kolonnenfahrt endet also im digitalen Gasgeben- entweder 0 oder mindestens 40% TPS.
Ich hänge mal das msq an.
Viele Grüsse,
Max

Kein Wunder, dein Schubbetrieb ist ja auch extrem mager. Warum hast du so nen extrem krassen Sprung von 1 auf 2% TPS? Fahre hier mal fetter, dann wird er recht sicher auch nicht mehr ausgehen. Vermutlich wird er sogar schon laufen, wenn du die Schubabschaltung (Over Run Fuel Cut) aktivierst, oder? Das kaschiert deinen "Fehler".

Btw.: Ein alpha/n Kennfeld sollte mit 0% TPS beginnen, also zusätzliche Zeile einfügen. Ich nehm bei 0% auch etwas die Zündung zurück, damit er "weicher" wieder ankoppelt.

Ingesamt gefällt mir dein Kennfeld außerdem noch nicht. Du hast vermutlich im Live Tune viele weiße Flecken, oder? Ich mache es immer so: Versuche das Drehzahlband in 500er Schritten abzufahren. Mit links bremsen und mit rechts die Last von Minimallast bis Volllast langsam erhöhen. Dazu am besten ein Dash mit zwei großen Analoguhren erstellen: Drehzahl und AFR. In der AFR-Uhr Soll- und Ist-AFR darstellen. Dann siehst du wunderbar, wenn noch ein Delta vorhanden ist (Zeiger stehen nicht überein). Dann den Lastpunkt weiter halten bis die Zeiger übereinander stehen. So kannst du dein komplettes Kennfeld innerhalb weniger als einer Stunde komplett ohne weiße Flecken rausfahren. Brauchst nur noch minimal Feintuning im Nachgang. Ach ja: Am besten immer eine niedrige und eine hohe Drehzahl im Wechsel fahren (1000/8000, 1500/7500, 2000/7000). Sonst zeigt dir deine Bremse schnell die Grenzen auf, wenn man ihr nicht bissl Abkühlzeit gönnt

Gruß
Dominik

PS: Dein Injection Timing (fixed 106° ist merkwürdig). Zufall oder was dabei gedacht?!
PPS: Erhöhe die Lag-Faktoren auf 90-100%, wenn du ein rauschfreies Signal hast!
PPPS:Hast du die Dead Time und die Voltage Correction gemessen? Vermutlich nicht, oder? --> BASICS! --> Nachholen!
PPPPS: Hast du die Lag Time für's Live Tune gemessen? Würde ich auch machen. Wobei es bei meiner Methode (Last längere Zeit konstant halten nicht sooo wichtig ist)
PPPPPS: Deine Accel TPSdot Threshold ist mit 200 verdammt hoch. Ich würde da 20-50 nehmen. Wird u.U. auch an deinem Problem Schuld sein, weil die AE nicht anspringt/mithilft.

Hallo Dominik,
vielen Dank für Deine ausführlichen Tipps. Das seltsame Kennfeld kommt teilweise daher, dass ich gestern erst von 12 x 12 auf 16 x 16 umgestellt und heute erst mit "very easy" grob getuned habe. Ich hatte vorher nur 2%, 5% und 9% TPS im unteren Bereich.
Ich werde Deine Liste abarbeiten und dann berichten. Ist die AFR- Tabelle akzeptabel?
Habe ich noch vergessen zu erwähnen: UMC-1.
Viele Grüsse

Nachtrag:
Die 106° habe ich berechnet: 110° + 287°/2 = 253,5°n OT = 106,5° vOT.
Die magere Zeile bei 1% TPS hat Tune Analyze verbrochen. Da hatte ich vorher einen höheren Anfangswert. Ist es besser, den unteren Drehzahlbereich im TS zu sperren?
Grüsse

Dein AFR Kennfeld ist OK. Halt schon sehr auf der sicheren Seite. Letztendlich musst du schauen, wie sich der Motor fährt, also ggf. Magerruckeln und Gasannahme. Meiner fährt bei Teilllast problemlos mit AFR 14,7. Bloß für den Bereich in Ortschaften gehe ich nen Ticken fetter. Maximale Leistung hast du bei etwa AFR 13, deine 12,5 sind schon ziemlich safe. Ist halt immer ein Kompromiss aus Fahrbarkeit, Verbrauch und Sicherheit. Ich hab dir mal mein AFR Kennfeld angehängt, das muss aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Funktioniert einfach.

Autotune brauchst untenrum nicht sperren. Bloß im Leerlaufbereich hat es bei mir immer nicht so doll gepasst, da eher per Hand einstellen.

Im Übrigen ist das ewige Rumgefahre mit Autotune m.M.n. Quatsch. Fahre eine Stunde das gesamte Drehzahlband so ab, wie von mir beschrieben, und du musst danach kein AT mehr laufen lassen...

Gruß
Dominik

Habe gerade mal ne Runde gedreht und versucht Deine Vorschläge umzusetzen.
Die Schubabschaltung ist schon gewöhnungsbedürftig . Wenn ich im Schubbetrieb die Kupplung trete geht er aus . Muss halt immer nochmal kurz Gas geben.
Grüsse aus München,
Max

Mir ist da gestern aufgefallen, dass ich im Leerlauf immer wieder ein schlagartiges Abmagern habe. Nun habe ich eben mal schnell mitgeloggt. Ich kann keine Ursache feststellen. Voltage Correction habe ich eingestellt.
Ich kann ausser dem Abmagern alle 28 Sekunden nichts Aussergewöhnliches finden. Motor geht beim Fahren nach Einsetzen der Schubabschaltung immer noch aus sobald man die Kupplung tritt (daher 2 x Lost Sync).
Danke für´s Drüberschauen,
Max

Ich habe mir das jetzt mal angesehen. Zumindest die msq. Der Log ist für mich noch nicht relevant.

Mir gefällt die ganze MSQ nicht.

Dein Semiseq ist Mist. Entweder gehst Du auf 2 Squirts simultan oder 4 squirts Alternate. So wie das jetzt ist, spritzen zwei Zylinder zu einer relativ guten Zeit ein, was ich ohne die genauen Nockenwelldaten nicht verifizieren kann, und zwei Zylinder spritzen zur völlig falschen Zeit ein.
Das ist noch schlechter, als batched fire mit vier squirts und macht keinen Sinn.

multiply Map off würde ich ebenfalls wählen!

Das komplette VE Table hat viel zu kleine Werte. Bei der MS2 fehlt die 0,1 Einteilung. Deshalb müssen die VE Werte so groß wie möglich sein. Also Reqfuel halbieren und das komplette Table verdoppeln.

Welche Verdichtung hast Du? Mit den Zündkennfeld könnte die locker Dieselwerte haben. Na gut, die Nocke ist recht zahm. Aber da muss trotzdem viel mehr Zündung hin.
Hemis laufen um 40-50°, muss man testen.

Idle soll bei 1100rpm sein, wie im VE Table? Oder bei 1000, wie im Spark Table?

Ich würde die Methode vom Dominik zum Einfahren des Tables nicht wirklich nehmen. Lieber das LambdaDelay sauber feststellen und dann nochmal mit Autotune. Dann steht so ein kleines Table zu 95-98% innerhalb von 30min. Und man quält die Karre nicht so.
Der Rest ist dann feinarbeit.

Ist der Overunfuelcut jetzt aus oder an?

Unter dem Idle die Zündung und die VE anheben, deutlich! Spark im Idle würde ich mit der Nockje mal bei 12° ansetzen. Unter Idle mal auf 18° gehen.
VE den Wert vom Idle nehmen und mit Faktor 1,5 multiplizieren. Merkt man schon, ob da noch mehr oder vielleicht auch weniger besser ist.
Was ist beim SparkTable mit der Lastachse los? Entweder lässt Du die bei 2-5% beginnen und gehst dann über die Idle Advance settings oder Du lässt das Spark Table einfach bei 0% beginnen.

Wenn das alles halbwegs passt, direkt an die MAT COR bei stehendem Auto machen. Ego auf 0% und dann fahren bis die mat so niedrig wie möglich ist. Log an und im IDLE mit laufendem Motor loggen. Log auswerten und MAT COr grob anpassen. Den Rest kann man später genauer machen.
Dann die Baro an. Auf gleichbleibender Höhe die Volllast auf Deinen Wunsch AFR bringen. So weit wie möglich einen Berg hoch fahren und nochmal loggen. Baro an dem Punkt anpassen und einfach vorerst als gerade Linie zum ersten Punkt verbinden. Genaueres Einstellen kommt dann mit dem Laufe der Zeit mit dem Loggen.

Wo ist der Motor überhaupt verbaut? Im alten R5? Oder in der 110? Oder im R8/R10 oder vielleicht im R4?

Ich finde, von so einem Auto müssen Bilder her. Ist ja immerhin kein langweiliger Golf 1/2, wo zehntausende an jeder Ecke stehen!

Hallo Christian,
na ja, eigentlich wollte ich mein Projekt ja vorstellen, aber da war ich wohl zu voreilig. Anbei ein paar Fotos: Ich fange mal bei der semiseq an: ich habe fast eine Woche lang die Diskussionen hier im Forum bezgl. der Einstellungsvarianten und der Berrechnung des SoP oder EoP gelesen. Da gibt es sehr kontroverse Aussagen.
"2 Sq alt oder 1 Sq simult" war meine Ausgangsbasis, wobei es auch hierzu andere Meinungen gibt.
Meine NoWe ist eine Catcam 287°, spreizung 110°. Darauf basiert meine Berechnung des SoP : EV schliesst bei 106°.
287°/2 + 110° = 253,5°n OT = 73,5°n UT = 106,5 vOT
Ich hatte vorher 2 Sq sim. Da war ich aber auch nicht so zufrieden. Werde es aber nochmal probieren.
Am reqfuel dachte ich soll man nur rumprobieren wenn die Kiste nicht anspringen will?
Verdichtung 10,6 : 1. Bei meiner Frage nach der max Zündung hiess es :"der verträgt max. 32Grad". Bei dem neuen Motor mit 2000km wollte ich nichts riskieren zumal es im Innenraum so laut ist, dass der Motor schon mit nem Vorschlaghammer klopfen muss, damit ich es höre.
Ich werde nun mal anfangen, Deine Ratschläge abzuarbeiten.
Hier noch der aktuelle Stand: Danke für Deine ausführliche Hilfe.
Was ist eigentlich aus Deinem R5A- Projekt geworden?
Grüsse,
Max

Schönes Ding! Willst Du nicht gegen einen laufenden Golf tauschen?

SOP oder EOP ist m. E. vollkommen latte! Da sagt jeder was anderes. Ich nutze EOP, WEIL... ich so lange wie möglich vorgelagert einspritzen will. So lange der Duty Cycle es zulässt, kann man dann einfach den Öffnungsbeginn als EOP in die Tabelle eintragen. Dann zieht man vielleicht noch 5% Sicherheit vom DC ab, für etwaige Corrections. Und dann verlagert man halt langsam, dem DC entsprechend, ins offene Ventil.
Ich persönlich halte das für die einfachste Variante und würde es jederzeit wieder so machen.
M.E. ist SOP aufwändiger. Zumindest, wenn man nicht sofort nach dem Schließen des Ventils anfängt einzuspritzen. Und ich habe die besten Ergebnisse damit erzielt, so kurz wie es nur geht, vor dem Öffnen des Ventils einzuspritzen.
Ganz ehrlich, soll jeder machen wie er will.

Semiseq ist 2squirts simultan und 4squirts alternete. Alles andere ist nicht semiseq.
1squirt ist fullseq, wenn der Cam input dran ist.
In dem Punkt gibt es keine anderen "Meinungen". Das steht so auch ganz klar im Manual.

"Wer" sagt denn, dass der nur 32° verträgt? Halte ich für ein Gerücht. Oder für ein Manko aus Vergaserzeiten, in denen die erforderliche Verstellung ggf. nicht möglich war. Hemis haben keine Quetschkanten. Das muss alles mit der Zündung kompensiert werden.
Bau Dir ein Klopftool mit einem Stethoskop. Dann ist der laute Innenraum Nebensache. Die 4 wird auf jeden Fall vorne stehen, gerade mit der Verdichtung!
Ich halte die Verdichtung für fast zu gering. Mit der Welle und dem Kopf hätte ich wohl eher 11,5-12,0 angestrebt.

Was hast Du denn für Kolben verbaut?

Mein R5A Projekt? Gibt es nicht. Ich hatte mal günstig einen AT Motor erworben. Der stand dann aber ewig rum und mangels eines passenden R4 habe ich den dann irgendwann noch günstiger wieder verkauft....
Das sollte ein 1550cc itb werden. Aber irgendwann muss man sich auch eingestehen, dass man nicht zwanzig Konzepte zur gleichen Zeit verfolgen kann...
Momentan würde ich auch eher zu einer 610 tendieren. Heckantrieb ist besser. Auch wenn ein R4 A Sauger schon cool wäre... Oder ein R8
Vor solchen Mätzchen steht da noch der zweier syncro Golf und der T3 Syncro. Danach kann man nochmal überlegen, was noch so alles auf der Agenda zu stehen hat.

Was mir noch einfällt:

Mach da mal ne frische FW drauf. Die 3.3.x ist ja fast noch aus dem letzten Jahrtausend. Und da Du ja noch ganz am Anfang stehst, macht es schon arg Sinn, die 3.4.2 zu fahren. die läuft gut.

Bei der Einstellung für semiseq bin ich ins seq verrutscht. 2 Sq sim oder 4 Sq alt ist natürlich richtig. Was besser ist habe ich nicht herausgefunden. Ich hatte auch anfangs 2 Sq sim probiert, Kiste ist aber sehr schlecht gelaufen. Ich versuche es nun nochmal.
multiply map ist nun aus.
Ve- Table verdoppelt, reqfuel halbiert. Komme nach dem ersten Test auf Ve zwischen 40 und 60??
Zündkennfeld kommt noch.
Idle auf 1000.

Lieber das LambdaDelay sauber feststellen und dann nochmal mit Autotune.

. Blicke ich nicht / muss ich nochmal lesen.
Overrunfuelcut habe ich mal wieder ausgestellt.
Idle spark auf 12°, habe ich probiert, Spark Table beginnt bei 0°.

Wenn das alles halbwegs passt, direkt an die MAT COR bei stehendem Auto machen. Ego auf 0% und dann fahren bis die mat so niedrig wie möglich ist. Log an und im IDLE mit laufendem Motor loggen. Log auswerten und MAT COr grob anpassen. Den Rest kann man später genauer machen.

Geht es um die Mat/CLT correction?
Baro kommt später.
SoP oder EoP macht mE keinen grossen Unterschied.
Über die Kolben weiss ich nicht sehr viel- schäm!
Schade, dass Du den Motor nicht mehr hast! ich habe hier noch einen R8 Major stehen.
Morgen Vormittag versuche ich mal mein Glück mit den neuen Einstellungen.
Bis dann, gute Nacht

Hast Du auch ein Gordhini Frontblech dazu?
Oder gibt es sowas noch zu kaufen? Beim Simon vielleicht?

2sim und 4alt ist das gleiche. Aber es muss halt eines der beiden sein.

Gut. Mit dem halbierten Reqfuel kannst Du jetzt auch ordentlich den Teillast und das Idle abstimmen.
Wichtig ist einzig, dass bei maxFüllung, irgendwo knapp unter acht K nehme ich an, nicht die max. möglichen 255 im VE Table stehen. Dann ist alles tutti!

Idle 12Grad ist gut. Die Stützstellen links davon anheben. Irgendwo Richtung 16-20. Auch das VE Table unterhalb des Idle anfetten.

Dein overrunfuelcut taugte sowieso nix. Wenn da wieder einspritzen bei 1100 steht, und das Auto selbst ohne Cut nicht immer anbleibt, kann das nicht funktionieren. Taste Dich da ran, wenn das Ding wirklich richtig gut läuft. Leistung ist keine Kunst. Das ist in zwei min. Erledigt. Die Kunst ist alles drum herum. Die anreicherungen und der ganze Frums. Da trennt sich die Spreu vom Weizen.

LambdaDelay musst Du über die Logs herausfinden. Entweder mittels tableswitch an den entsprechenden Stützstellen viel fetter/magerer stellen, oder an den Stellen ruckartig vom/aufs Gas gehen und anhand der Peaks im log die Zeit bis zur Sonde ermitteln.

Mat/clt correction ist uninteressant. Das ist ein Überbleibsel aus den alten FW Versionen.
Mach mal die 3.4.2 drauf. Ist in ein paar min. erledigt und geht bei der MS2 auch problemlos über BT.

Ich meine die Mat correction. Da ist zwar eine Curve hinterlegt, die passt aber nicht. Liegt zum teil an den Sensoreinstellungen, zum Teil an jedem einzelnen Motor.

Barocor würde ich nicht sonderlich lange aufschieben. Wenn die nicht passt, haust Du Dir trotz perfektem Lambdadelay mit Autotune jedes mal das Table zu brei. 5-10% sind da keine Seltenheit.

Sleep well...

Die GFK- Verbreiterungen und das 4- Scheinwerfer- Frontblech für die R8 Gordiniversion gibt es in Frankreich bei Megaparts.
Nun habe ich das Update eingespielt und meine erste kleine Testfahrt mit TS (easy) gemacht. Ich bin zuerst mal die einfachen Werte bis 4000 rpm und TPS ca. 60% gefahren. Ich habe das Gefühl der Motor läuft rauer und das Abmagern nach dem Schubbetrieb ist immer noch da.
Grüsse, Max

Geht der so denn noch aus? Das war doch vorerst die wichtigste Frage.
Ob der rauer läuft oder nicht, kann ich von hier kaum fühlen...

Was heißt abmagern nach Schubbetrieb? Z.B. Von 5000 auf 2000 runter und dann aufs Gas steigen? Da fehlt die Beschleunigungsanreicherung. Da geht man ran, wenn das Table steht!

Nein, ausgegangen ist er nur nach Schubbetrieb (ohne Gas) mit Overrunfuelcut. Habe ich jetzt abgeschaltet.
Problem war, dass er, sobald man vom Gas gegangen ist und danach wieder leicht Gas gegeben hat auf AFR bis 20 gegangen ist. Teils dann auch bei niedrigen Drehzahlen ganz aus gegangen ist. Danach ist er wieder normal angesprungen und gelaufen. Aber gerade im Kolonnenbetrieb, wenn man öfter vom Gas geht und die Kiste rollen lässt und danach wieder leicht Gas gibt ist das natürlich nervig. Wenn ich mehr beschleunigt habe (so ca. ab 25%) hat er sich wieder gefangen. Bei so leichtem Beschleunigen dürfte das Fehlen der Beschleunigungsanreicherung doch keinen so grossen Einfluss haben?
Grüsse, Max