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Moin,
hattest du eine Lambdaanzeige drin, als du mit der alten Motorsteuerung gefahren bist? Vielleicht ist er da auch ziemlich fett unterwegs gewesen? Ich würde an deiner Stelle mal auf AFR 12 oder sogar 11 rum mal gucken wie er da läuft. Meiner Erfahrung nach wird er dann nicht mehr ruckeln. Vielleicht bist du dann damals auch im Bereich 12 - 12,5AFR gefahren ohne es zu wissen, und deswegen lief er auch gut.

Ich gebe den Motor immer was er will. In deinem Fall ist es schon merkwürdig, dass er solches Verhalten zeigt, gerade für Seriennockenwelle usw. Aber ein Motor muss nicht immer zwangsweise Lambda 1 haben um gut zu laufen. Wenn das Problem mit richtig fettem Gemisch zu fett läuft, würde ich mal das mit dem unterdruckreferenziertem Benzindruckregler machen, und evtl. mal Steuerzeiten prüfen, Verdichtung usw. Ähnliches Verhalten habe ich sonst nur bei sehr gering verdichteten Motoren oder Motoren mit krassen Nockenwellen in Verbindung mit großem Volumen hinter der Drosselklappe (Plenum). In dem Fall hilft aber ein Alpha/N Kennfeld für den Teillast und per Blend dann Speed Density für den Rest.

habe heute mal die boschnummer von den low-Z düsen seines opel gt bekommen.
0 280 150 205,die hätte er noch übrig.bis letztes jahr waren die waren die in betrieb.
wenn interesse besteht,kann ich mal nachfragen,was er noch dafür haben möchte.

@OezyB
Bis auf AFR 11 bin ich noch nicht runter aber bei AFR 12,5 hat es keinen wirklichen Unterschied gemacht. Wenn ich aber extrem Mager fahre mit AFR 16 wird es ein wenig schlechter. Ich habe noch ein altes Log mit den Vergasern gefunden. Ein paar konstante Stellen mit Drehzahlen unter 2000 U/min konnte ich finden und der AFR Wert lag immer zwischen 14,4-15. Ein ganz leichtes ruckeln ist aber auch mit den Vergasern zu sehen was mir aber nie aufgefallen ist.
Gestern habe ich jedenfalls zum Testen nochmals die Vergaser mit der kurzen Ansaugbrücke montiert. Die Zündung lief weiterhin über die MS2. Das ruckeln war etwas vorhanden und stärker als in dem alten Vergaser Logfile vom März. Es ist aber deutlich weniger als mit der EFI.
Inzwischen glaube ich, dass mein Antriebsstrang etwas Spiel hat und die MS2 in einer Mischung aus zu großen Injektoren und Zündverstellung das System zum Aufschwingen bringt. Seit ich den Parameter FlowRate hochgesetzt habe ist es jedenfalls etwas besser geworden.

@Chapy
Die 0280150205 habe ich mir auch schon angeschaut. Es sind aber High-Z und nicht Low-Z Düsen! Die gibt es bei Ebay Kleinanzeiger mit der Ansaugbrücke vom alten Kadett, Manta oder Ascona schon für unter 100.- Euro allerdings ungetestet. Frag mal bitte deinen Bekannten was er für die Injektoren möchte. Optimal sind die aber nicht da der Alfa-80 Sprühwinkel etwas zu klein ist.

Ich werde jetzt jedenfalls auf High-Z Düsen mit einem Durchfluss von ungefähr 200ccm + Vakuum referenzierten BDR umbauen. Wenn es dann nicht besser wird hänge ich mich im Garten auf....

Grüße

die injectoren sind auf jeden fall low z.
ich vermute das er die zahlen falsch abgelesen hatte und es 0280150105
die düsen stammen aus der Le-jetronic vom manta b.

Mal ne blöde Frage: Ist ansaug- und abgasseitig bei dir alles original bzw. vernünftig zueinander passend? Ich kenne solche Phänomene, wenn ein Motor grundlegend schlecht/unpassend aufgebaut ist. Letztens habe ich einen Ford Duratec abgestimmt, den irgendwelche Pseudo-Profis miserabel aufgebaut hatten: Serien-Grundmotor inkl. zahmer Nockenwellen in Kombination mit heftigem 4-1-Krümmer, Einzeldrossel nebst ultrakurzen Trichtern und zu guter letzt zu großen Injektoren. Das Ding hat sich vorne und hinten überhaupt nicht abstimmen lassen. Man musste ihn in vielen Bereichen mit Sprit zuschütten und die Zündung extrem kastrieren. Ist mir komplett widerstrebt, aber anders war das Teil einfach nicht fahrbar hinzukriegen.

Lange Rede kurzer Sinn: Häufig ist die Ursache für unerklärliche Abstimm-Phänomene in der Gasdynamik begründet. Mit Vergasern fällt das u.U. nicht auf, weil sie tendenziell deutlich fetter laufen. Bloß so als Denkanstoß...

Gruß
Dominik

@Dominik
Der Motor ist bis auf eine etwas schwächere Verdichtung und einen 4-1 Fächerkrümmer original Serie. Die Verdichtung ist anstelle von 10,25:1 auf 9,8:1 gesetzt. Den 4-1 Fächer fahren viele mit der D-Jet. Anstelle des originalen Luftfilters habe ich einen 70mm KN Filter montiert. Im Einlass und Auslasskanal habe ich noch die Gusskanten geschliffen. Als Nockenwelle habe ich die originale von der D-Jet verbaut. Die Ansaugbrücke ist original mit langen Ansaugwegen pro Zylinder - siehe Bild in Post 18.
Sollte eigentlich alles einigermaßen zusammenpassen. Die Vergaser liefen auch auf AFR 14,5 im Ruckelbereich. Die Breitbandsonde habe ich schon seit Jahren drin.

@Chapy
Kannst du ihn bitte mal fragen was er als DeadTime und VoltageCorrection eingestellt hat? Ich habe bei mir 0,7ms und 0,12ms/V. Ich schreibe dir noch kurz ne PN.

Also ich habe mir mal dein Logfile angeschaut.

- Batterie Spannung schwankt wie verrückt - was ist denn da los? Jetzt verstehe ich dein rumreiten auf der Deadtime und Spannungskorrektur
- Fuel Cor macht auch rum
- Accel erscheint mir auch etwas übermotiviert

Also ich sehe da vieles was noch ausgebessert werden sollte und erkenne den Problembereich nicht so wirklich... also ich sehe viele Probleme sagen wir es.

Acki hat geschrieben:Also ich habe mir mal dein Logfile angeschaut.

- Batterie Spannung schwankt wie verrückt - was ist denn da los? Jetzt verstehe ich dein rumreiten auf der Deadtime und Spannungskorrektur
- Fuel Cor macht auch rum
- Accel erscheint mir auch etwas übermotiviert

Also ich sehe da vieles was noch ausgebessert werden sollte und erkenne den Problembereich nicht so wirklich... also ich sehe viele Probleme sagen wir es.

Hi, danke fürs anschauen.
Kannst du mir das file nennen bzw. aus welchem Post es stammt damit wir vom selben reden.
BattV steht eigentlich ziemlich robust mit +\- 0,2V. Wenn das irgendwo schwank muss ich natürlich danach schauen. Wundert mich aber gerade.
AE habe ich noch nicht wirklich optimiert da es beim ruckeln (Konstante Drehzahl) nach meinem Verständnis unbedeutend sein sollte.
FuelCorr muss ich mir anschauen. Der Wert geht natürlich durch den MAT sensor hoch und runter aber sollte nicht zappeln.
Kannst du mir bitte die Log Zeiten nennen und sagen was du da siehst.
Es ist mein ersten Megasquirt Projekt

Grüße
Thomas

In beiden größeren MSL files. Deine Spannung steigt mit der Drehzahl. Da passt was nicht.
AE sollte dann deaktiviert werden, dass kann schon zum Aufschaukeln führen.

Acki hat geschrieben:In beiden größeren MSL files. Deine Spannung steigt mit der Drehzahl. Da passt was nicht.
AE sollte dann deaktiviert werden, dass kann schon zum Aufschaukeln führen.

Mhh, der alte Volvo hat nur ne 35A Lima. Wenn ich das Licht anhabe und etwas Gebläse läuft fällt die Spannung bei niedrigen Drehzahlen auf unter 13V. Bei hohen Drehzahlen geht sie dann wieder auf 14V und mehr.
Das habe ich jetzt nicht als Problem eingestuft.

Bei deinen riesigen Düsen und der eventuell inkorrekten Korrektur für die Spannung solltest du es zumindest beobachten.
Anreicherung ist auch noch so eine Sache.
Da musst du mal schauen und paar neue Logfiles aufnehmen drücke mal die Leertaste wenn du das ruckeln hast, dann setzt es einen Marker.

Acki hat geschrieben:Bei deinen riesigen Düsen und der eventuell inkorrekten Korrektur für die Spannung solltest du es zumindest beobachten.
Anreicherung ist auch noch so eine Sache.
Da musst du mal schauen und paar neue Logfiles aufnehmen drücke mal die Leertaste wenn du das ruckeln hast, dann setzt es einen Marker.

Okay mache ich.
Bei der nächsten Fahrt habe ich dann hochohmige 210ccm Düsen drin.

So, kleines Update vor der Winterpause.
Ich habe inzwischen Bosch EV1 0280150702 mit 200ccm verbaut. Zusätzlich habe ich einen Unterdruckreferenzierten BDR mit 2,6Bar montiert. Die MS2 habe ich auf High-Z Treiber umgebaut. In demselben Zug habe ich jetzt auch auf
WastedSpark umgestellt was sofort funktioniert hat. Der DutyCycle ist jetzt zwischen 5% idle und 80% Vollgas. Eingespritzt wird SOP 90° gerade wenn das Einlassventil zugemacht hat. RequiredFuel steht bei 17.7ms.

Naja was soll ich sagen. So einen richtig großen Unterschied zu der alten Konfig mit den großen Düsen habe ich nicht. Der Leerlauf ist gleich und das Schwanken ist noch immer bei 1500 U/min vorhanden. Mein Eindruck ist, dass der problematische
Drehzahlbereich etwas kleiner geworden ist. Ich habe den LagFaktor vom Map Sensor auf 10% gesetzt. Der Map-Wert kommt also ziemlich stark geglättet rein. Damit schaukelt sich die Drehzahl nicht ganz so stark auf, wenn das schwanken losgeht und
der Unterdruck verschiede VE Werte anzieht.
Im Anhang ist ein Log-File. Die PW ändert sich nur marginal und die Drehzahl schwankt trotzdem. Inzwischen glaube ich, es hat nichts mit der Megasquirt zu tun. Irgendwie hat der Motor ein blödes Verhalten an der Stelle. Ob ich fett oder mager
fahre macht nicht wirklich etwas aus.

Es würde mich freuen, wenn ihr noch das Log anschauen könnt und vielleicht noch eine Idee habt. Ist auch nicht wirklich lange. Ich sehe jedenfalls nichts mehr an dem ich optimieren könnte.

Danke
Thomas

Hi,

hier mal noch ein kleines Update zum abschließen des Threads.
Das Teillastruckeln ist nahezu weg. Es gibt noch ein Bereich bei 1700 U/min wo die Drehzahl ganz leicht schwingt was aber nicht störend ist.

Was hat Besserung gebracht:
- Überholen meiner Hinterachse welche mechanisch ziemlich ausgeschlagen war. Siehe -> http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... 199#p71199
- Manuelles anpassen der VE Table

Danke für eure Hilfe

Thomas