AFR Tabelle über MAP oder TPS steuern?

[1252er]

Thomas, ich verstehe dich ja, aber mein letzter Post war als Antwort auf Leinad gedacht.
Was deine Ueberlegungen zu Multiply Map betrifft: Da bin ich raus, moderner MS2 Kram habe ich keine Ahnung von.
Kann ich auch nicht nachvollziehen was dieses besser machen soll, aber einen Grund wird es schon haben das es jemand umgesetzt hat

[rAcHe kLoS]

Und ich wiederhole es noch mal, die max. Leistungsanforderung ist nun mal gekoppelt an die Füllung und die hängt nicht stumpf von der Öffnung deiner Drosselklappe ab, sondern eben auc von der Umgebungsluft. Wenn du 80 kpa hast egal ob das jetzt daran liegt dass deine DK nicht ganz offen ist, oder eben entsprechend durch weniger Druck auch weniger Luft in den Motor gelangt, hast du weniger Leistung. Du glaubst aber offenbar, dass die "Last" 100% davon abhängt wie stark der Motor "belastet" wird.

Sicher gibt es noch andere Parameter die einfließen, bei weniger Umgebungsdruck sinkt die Leistung vermutlich nicht Linear. Das haben auch die MS Entwickler erkannt, denn diese gehen zum Teil auch davon aus dass dann wiederum ein Leistungsverlust ggf. durch weniger Gegendruck im Abgasteil kompensiert wird. Entsprechend verlaufen da auch Korrekturen, die sind aber wie gesagt alles andere als exakt im Verlauf zum Druckunterschied. Das merken dann insbesondere die Leute, bei denen der geringere Abgasgegendruck weit weniger ins Gewicht fällt.

Die VE Tabelle erhältst du doch nicht durch Lust und Liebe, sondern entweder durch eine Abstimmung auf Leistung auf dem Prüfstand, oder bzw. durch ein vorher überlegtes AFR Target. Ich erstelle oft eine AFR Tabelle erst mal nach gewissen Erfahrungswerten, natürlich abhängig zu einem gewünschten Ergebnis. Also normales Auto was auf der Straße fahren soll, bekommt dann halt ein AFR Kennfeld verpasst wo es zum einen um Spritsparen geht, zum anderen der Motor in entsprechenden Bereichen auch noch Leistung abgibt und die AU besteht. Danach fahre ich dann auch die VE Tabelle ein, daher die Werte in der VE Tabelle sind dann so gewählt, dass die entsprechende Einspritzzeit dem entspricht was ich vorher in der AFR Tabelle vorgegeben habe. EGO ist dann wiederum eine "Hilfe" die sicherstellt, dass aufgrund sich von ändernden Parametern die nicht durch die MS berücksichtigt werden der AFR Wert meine Einspritzzeit "nach regelt" so dass mein AFR Target wie gewünscht bestehen bleibt. So zumindest ist es Standard und wird vermutlich meistens auch so benutzt.

Das Incorporate AFR ist ein Grundsätzlich anderes Feature, dies soll es ermöglichen bei Anpassung des AFR nicht den Stützpunkt in der VE komplett anpassen zu müssen. Du machst quasi aus AFR und VE Tabelle eine gemeinsame zusammenhängende Tabelle, zumindest hab ich das so mal verstanden. Mit dem "tatsächlichen" AFR hat das aber nichts zu tun, denn wie der AFR ist weiß die MS ja erst durch die Lambdasonde und die wird bei dem Feature gar nicht abgefragt. Es ist also weder ein Ersatz für EGO, noch ein ähnliches Feature wie das was EGO macht.

[honz]

Hallo,

um die Situation hier mal ein bissen zu entschärfen. Thomas geht es ja darum, dass sein Luftgekühlter Motor, der in den Bergen mit nem schweren Bus einiges zu tun hat nicht überhitzt, weil der AFR Wert nicht passt. Wichtig zu wissen ist hier, das der Luftgekühlte Motor gerade bei hohen Lasten ein etwas fetteres Gemisch braucht, um die Hitze aus dem Brennraum abgeführt zu bekommen.
Um das ganze vielleicht ein bissen aus der Thermodynamischen Sicht aufzuklären, hängt die, im Motor bei der Verbrennung entstehende Energie von deinem eingespritzen Kraftstoff ab. Die Menge des Kraftstoffes ist durch unsere unterdruck gesteuerte VE-Table vorgegeben und sollte immer für einen bestimmten Betriebspunkt optimal ausgelegt sein. Das heißt NICHT, das die VE auf ein lambda 1 ausgelegt ist und die AFR Table solange dazu steuert, bis wir (zum Beispiel Volllast) ein AFR von 12. haben. Die AFR Table ist meines Wissens ja nur als Korrektur gedacht, wenn der in der VE Table hinterlegte Wert nicht zu dem Lambda wert führt, der in der AFR hinterlegt ist. DH Situation Volllast: Motor spritz vordefinierte Menge an Kraftstoff ein, die zu einem AFR von 12,5 führen soll die Lambda sonde checkt nur ob das auch passiert ist.
So jetzt zum Problem im Gebirge, wir haben zum Beispiel im Gebirge nur noch unsere 800mbar Luftdruck. Das erkennt der Map Sensor und führt dem Motor den für diesen Luftdruck hinterlegte Spritmenge zu und nichts anderes.
Um das alles vielleicht etwas anders zu betrachten, könnte man sich selbst mal ins Ansaugrohr setzen, alles ist dunkel ich weiß nicht wo ich bin, aber ich merke ah ja, hier wird mit 80mbar unterdruck Luft angesaugt bei der und der Temperatur und daraus kann ich die entsprechende Einspritzmenge berechnen. Da ich aber im Ansaugkanal nicht rausschauen kann (und auch die Drosselklappenstellung auch nicht sehe) kann der Motor nicht unterscheiden, ob er in Holland bei ca 50% Drosselklappe fährt oder in den Bergen mit Volllast. Also sollte der Motor auch mit einer ohne Höhenkorrektur optimal arbeitenden VE Table nicht überhitzen, wenn er das nicht im Flachland bei 80mbar saugrohrdruck tut.

Vielleicht bringt die Betrachtung aus Sicht des Ansaugenden Motors, der einfach nur seine Luft von irgendwoher bekommt etwas mehr Klarheit in die Sache.
Wobei ich mir jetzt selbst gerade Gedanken mache, wozu es dann eine Höhenkorrektur überhaupt gibt.

Gruß Peter

[pigga]

Wobei ich mir jetzt selbst gerade Gedanken mache, wozu es dann eine Höhenkorrektur überhaupt gibt.

Moin.
Wie ich irgendwo weiter oben bereits schrieb (und wie Du schon richtig erkannt hast): Eine MAP-basierte Lasterfassung hat ja quasi schon eine "eingebaute Höhenkorrektur". Wenn die Luft dünner wird, dann geht einfach nicht mehr genug Luft hinein und es werden keine 100KPA im Kennfeld mehr erreicht. Beim guten alten Vergaser und Alpha-N muss man in extremer Höhe das Gemisch abmagern, damit der Motor nicht im Sprit "ersäuft".
Bei MAP (Speed Density) isses anscheinend -wenn überhaupt- anders rum. Hier muss man in extremer Höhe leicht anfetten. Warum das so ist weiß ich nicht. Ich kann mich nur an eine Diskussion erinnern, wo über den geringeren Abgasgegendruck als Ursache gemutmaßt wurde...
Der Haken an MAP-Basierter Lasterfassung ist -wie vom Thomas T2b bereits erkannt- wohl der, dass du dann bei Vollgas eventuell irgendwo imTeillastbereich hängst (z.B. 75kPA). Also einen Bereich, den man an sich eher mager abgestimmt hatte. Allerdings müsste man sich dann schon in extremer Höhe bewegen.
Wie wäre es denn, die AFR Table statt dessen auf Percent Baro als Lastgröße laufen zu lassen? Dann ist sichergestellt dass bei Vollgas auch die "100%" Werte in der VE Table erreicht werden. Die AFR Table auf TPS laufen zu lassen müsste theoretisch gehen, allerdings würde ich dies erst nach erfolgreicher Abstimmung mittels Autotune so umstellen.

[rAcHe kLoS]

@honz Es ist nichts neues, egal ob Luft gekühlt oder nicht, dass ein gewisser Anteil des Kraftstoffes genutzt wird um auch zu kühlen.
Sicher wird bei einem Luffi etwas großzügiger abgestimmt werden. Und dennoch bleibe ich beim Kern meiner ursprünglichen Aussage, wenn der Motor im Berg weniger Luft bekommt und entsprechend dazu die MS anhand der VE den hinterlegten Kraftstoff einspritzt, sollte das erst mal kein ernsthaftes Problem sein. Anders gesagt, die Belastung hängt maßgeblich von der umgewandelten Energie ab. Da nun mal zur Umwandlung von Kraftstoff in Bewegungsenergie Sauerstoff benötigt wird, benötigt man auch entsprechend weniger Kraftstoff.

Die MS Entwickler haben sich dennoch über die sich ändernden Betriebsparameter Gedanken gemacht, da es natürlich nicht 100% klar ist ob 80kpa nun daher kommen weil der Außendruck niedriger ist, oder weil die DK drosselt (wobei man diese in dem Fall natürlich dennoch grob heran ziehen könnte) gibt es halt dann doch eine Möglichkeit zur permanenten Höhenkorrektur. Diese im Standard aber nicht so angelegt, dass diese 1zu1 das kompensiert und entsprechend bei 20kpa weniger Umgebungsdruck dies wieder zu addiert wird. Dass ggf. durch einen leichteren Gaswechsel (Abgasgegendruck) doch etwas mehr Leistung bei 80kpa auf 2000 Meter heraus kommt als bei 80kpa gedrosselt über die Drosselklappe soll kompensiert werden, wobei das natürlich extrem stark von der Motorcharakteristik abhängt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Grundsätzlich stark ins Gewicht fällt.

@Pigga Beim Vergaser ist das nicht mal so schlimm, da der automatisch weniger Kraftstoff liefert wenn weniger Druckunterschied vorhanden ist. Ich bin halt der Meinung, dass wenn man AFR und VE Lasterfassung mischt, das eher verwirrend wird und vermutlich auch nicht so einfach ist da was vernünftiges mit zu erreichen. Zudem wie ich ja schon sagte, dann Grundsätzlich bei EGO es ggf. zu blöden Regelzeiten kommt.

[Thomas_t2b]

Die AFR Table auf TPS laufen zu lassen müsste theoretisch gehen, allerdings würde ich dies erst nach erfolgreicher Abstimmung mittels Autotune so umstellen.

Also die VE Tabelle ist einigermaßen abgestimmt.
Ich habe mit dem Bus 6 Stunden auf dem Prüfstand verbracht.
Und dann habe ich inzwischen noch 3 Stunden Fahrt mit Autotune hinter mir.
Wobei beim Autotune schon manchmal merkwürdige Dinge passieren.
Es gibt Punkte da korrigiert er mir mal in die ein und dann wieder in die andere Richtung.
Wobei ich eigentlich immer im Flachland bei ähnlichen Temperaturen und Luftdruckverhältnissen unterwegs war....

Der Haken an MAP-Basierter Lasterfassung ist -wie vom Thomas T2b bereits erkannt- wohl der, dass du dann bei Vollgas eventuell irgendwo imTeillastbereich hängst (z.B. 75kPA). Also einen Bereich, den man an sich eher mager abgestimmt hatte.

Das "Problem" ist ja, dass ich zwischen 60 und 80 kPa den Teillastbereich bei der Fahrt habe und zwischen 80 und 100 kPa in den Vollastbereich im AFR Kennfeld wechsle.
0 1013 1,27 0 %
100 1000 1,25 1,3 %
200 988 1,24 2,5 %
300 975 1,22 3,8 %
400 963 1,21 4,9 %
500 951 1,20 6,1 %
600 939 1,19 7,3 %
800 916 1,15 9,8 %
1000 893 1,12 11,8 %
1500 839 1,05 17,2 %
2000 787 0,99 22,3 %
3000 694 0,87 31,5 %
4000 612 0,77 39,6 %
5000 539 0,68 46,8 %
5500 506 0,63 50,0 %
6000 476 0,60 53,0 %

Hier habe ich noch mal die Luftdrucktabelle kopiert.
Es stimmt schon, dass ich gut 1000m Höhenunterschied bewältigen muss, damit ich dann in den kritischen Bereich komme.
Aber wer Weiß, wie blöd es kommen mag.

Das heißt NICHT, das die VE auf ein lambda 1 ausgelegt ist und die AFR Table solange dazu steuert, bis wir (zum Beispiel Volllast) ein AFR von 12. haben.

Bei dem Modus "Include AFR Targets" ist die VE Tabelle auf Lambda 1 ausgelegt.

PW = DT + (ReqFuel * Stoich/AFRtarget * MAP * VE[RPM,MAP] * AirDen * BaroCor * corrections)
PW = x ms + (xx ml * 14,7/12,0 * MAP * VE * AirDen * BaroCor *corrections)
14,7/12=1,225 Sprich dadurch werden 22,5% mehr eingespritzt als für ein Stoich Verhältnis nötig wären.
14,7/15,7=0,936 Bei einer Mageren Stelle im AFR Kennfeld wird dafür gesorgt, dass der Stoich VE Wert mit 0,936 multipliziert wird und weniger Eingespritzt wird.
Der Teil Stoich/AFRtarget ist in diesem Fall dafür Zuständig, dass ein AFR Wert von z.B. 12 erreicht wird.
Das ist ja das "tolle" wenn man diesen Modus bei der Abstimmung gewählt hat, kann man anschließend einfach Änderungen in der AFR Tabelle machen und muss nicht wieder neu abstimmen.

Hat man den Modus without 'Include AFR target' bei der Grundabstimmung gewählt,
sind die AFR Werte mit in das VE Kennfeld eingeflossen, das man bei der Abstimmung verwendet hat.
Wenn man jetzt Änderungen im AFR Kennfeld machen will, muss man entweder neu abstimmen, oder Per Dreisatz die VE Tabelle angleichen.

Ich hoffe mal, das der zweite Map Sensor noch passen ankommt und ich dann auf Constant Barometric Correction umstellen kann.
Das die VE Tabelle nicht passt, da mache ich mir weniger Sorgen, dafür ist ja die Lambda Korrektur da.
Das Problem ist ja an der Stelle, wenn die Lamda Korrektur sich an "falschen" Werten orientiert.
Aber eventuell mache ich mir einfach mal wieder zu viele Gedanken....

[Thomas_t2b]

Die AFR Table auf TPS laufen zu lassen müsste theoretisch gehen, allerdings würde ich dies erst nach erfolgreicher Abstimmung mittels Autotune so umstellen.

Moin Pigga,

ich habe das jetzt mal ausprobiert.
Die AFR Steuerung über TPS funktioniert einwandfrei.
Allerdings hast du mit der Abstimmung mit Autotune recht.
Tuner Studio hat an dieser Stelle einen SW Bug.
Autotune bzw. der VE Analyser kommen nicht mit den TPS Werten zurecht.
Wenn man nun den VE Analyser auf das Log-File los lässt, nimmt der Analyser den MAP Wert und setzt den mit dem TPS Wert gleich.
Was dann totaler Blödsinn ist.
Sprich der nimmt dann bei z.B. 77 kPa den AFR Wert von 77% TPS-AFR Kennfeld.
Das führt dann zu kompletter Fehlinterpretation und der Analyser funktioniert nicht.

Sprich eine Abstimmung per Autotune oder Analyser ist nicht möglich.

Aber:

Fahren über ein TPS gesteuertes AFR Kennfeld ist möglich.
Vorraussetzung ist aber wohl, das bei der VE-Abstimmung der Modus "Include AFRtarget" gewählt war.

Ansonsten ist der AFR Wert ja in der VE Tabelle enthalten und dann hätte "rAcHe kLoS" recht.
Aber auch nur unter der Vorraussetzung das man bei der VE Abstimmung den Modus "don't include AFRtarget" gewählt hatte.
Ansonsten empfehle ich "rAcHe kLoS" sich mit der Materie noch einmal auseinander zu setzen, eh er hier so auf seiner falschen Meinung beharrt!



Viele Grüße,
Thomas

[Darkmo]

Die MS Entwickler haben sich dennoch über die sich ändernden Betriebsparameter Gedanken gemacht, da es natürlich nicht 100% klar ist ob 80kpa nun daher kommen weil der Außendruck niedriger ist, oder weil die DK drosselt (wobei man diese in dem Fall natürlich dennoch grob heran ziehen könnte) gibt es halt dann doch eine Möglichkeit zur permanenten Höhenkorrektur. Diese im Standard aber nicht so angelegt, dass diese 1zu1 das kompensiert und entsprechend bei 20kpa weniger Umgebungsdruck dies wieder zu addiert wird. Dass ggf. durch einen leichteren Gaswechsel (Abgasgegendruck) doch etwas mehr Leistung bei 80kpa auf 2000 Meter heraus kommt als bei 80kpa gedrosselt über die Drosselklappe soll kompensiert werden, wobei das natürlich extrem stark von der Motorcharakteristik abhängt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Grundsätzlich stark ins Gewicht fällt.

Liebe Leute Ihr könnt auch was tot diskutieren .
Ein Motor sollte grundsätzlich auch ohne AFR basierte Korrektur auskommen . Für mich ist es lediglich eine Schutzfunktion und zum Abstimmen .( zum Daten sammeln )


rAcHe kLoS
Deine Aussage funktioniert aber nur bei Speed densiti mit der hinterlegten Formel.

Benutzt man Alpha- N ,muss man die Formel( für die Korrektur ) unbedingt abändern.sonst regelt die MS in die falsche Richtung bei der Barokorrektur.

PS:
mein Luft gekühlter Typ4 würde nie mit Speed/densiti laufen


http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... 847#p33847

[HHTC]

hat der club tropicana zu?

[Thomas_t2b]

Ein Motor sollte grundsätzlich auch ohne AFR basierte Korrektur auskommen .

Wenn alles perfekt abgestimmt ist, macht er das doch. Dann braucht die EGO nicht eingreifen.
Aber ein AFR Kennfeld gehört meiner Meinung dazu.

PS:
mein Luft gekühlter Typ4 würde nie mit Speed/densiti laufen

Wie läuft denn deiner?
Mit AlphaN, Luftmassenmesser, Luftmengenmesser oder Vergaser?

http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=4&t=3943
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=2&t=3003
Die beiden Beiträge gehen ja in die gleiche Richtung.
Nur bei den Korrekturdaten sind deutliche Unterschiede.

[rAcHe kLoS]

@Darko Ja das ist mir bekannt, aber ich bezog mich auch primär auf Speed Density.

@Thomas_t2b Dass das an sich geht stellt auch keiner in Zweifel, ob es nur Sinnvoll ist aber schon. Ich würde mal behaupten, dass auch bei NN in der Regel der TPS Stellwert nicht zum Saugrohrdruck passen wird. Entsprechend arbeitest du mit der AFR Tabelle gegen die VE Tabelle, bzw. gegen das was du ursprünglich mal eingefahren hast. Es macht in der Regel keinen Sinn die Lasterfassung zu mischen, weil wie ich schon sagte dann EGO auch nicht mehr das macht was du willst. Beispiel, früher hattest du ggf. bei 80% TPS aber schon einen Saugrohrdruck von 90 kpa, nun würde EGO versuchen auf den Wert der bei 80% TPS steht zu regeln obwohl dein Saugrohrdruck 90 kpa hat. Wie ich auch schon sagte, eignet sich EGO nicht dafür um Grundsätzlich große Änderungen nachzuregeln. Es dient lediglich leichte Schwankungen auszugleichen oder eine gewisse Sicherheit zu bieten oder die AU zu bestehen. Dass da TunerStudio bei AutoTune ein Problem hat kann ich nicht erkennen, also bei mir nimmt er als AFR Target das was ich als Load auch eingestellt habe (habs gerade mal am Stim getestet).

[Thomas_t2b]

Entsprechend arbeitest du mit der AFR Tabelle gegen die VE Tabelle

Die VE Tabelle ist an allen Punkten auf einen AFR Wert von 14,7 eingefahren.
Du hast es immer noch nicht verstanden, was es heißt wenn man auf "include AFRtarget" gestellt hast!

Es macht in der Regel keinen Sinn die Lasterfassung zu mischen, weil wie ich schon sagte dann EGO auch nicht mehr das macht was du willst.

Die EGO macht exakt was ich will!

Dass da TunerStudio bei AutoTune ein Problem hat kann ich nicht erkennen, also bei mir nimmt er als AFR Target das was ich als Load auch eingestellt habe (habs gerade mal am Stim getestet).

Das funktioniert, da du deine AFR Tabelle über den MAP Wert steuerst aber nicht, wenn du die AFR tabelle über TP betreibst.
Stell mal TP auf einen Wert von 10% und MAP auf 90%.

Wenn du jetzt im AFR Kennfeld bei 10% 14,7 und bei 90% 12,8 eingetragen hast wird Autotune versuchen den AFR Wert von 12,8 hinzu regeln.

[rAcHe kLoS]

Die VE Tabelle ist an allen Punkten auf einen AFR Wert von 14,7 eingefahren.

Eh und warum hast du eine AFR Tabelle die deutlich davon abweicht?

Du hast es immer noch nicht verstanden, was es heißt wenn man auf "include AFRtarget" gestellt hast!

Ich dachte schon dass ich das hätte, denn ich kenne die Funktion und habe sie auch schon benutzt. Diese Funktion ist dafür da, dass man wie ich schon sagte, eine Mischung aus den Werten der AFR Tabelle zu den Werten der VE Tabelle herstellt. Der Gedanke dahinter ist, dass wenn man den AFR Wert ändert sich automatisch der PW mit ändert. Im Idealfall muss man dann in der VE den Wert wenn nur minimal anpassen um den gewünschten AFR zu erreichen, im Gegensatz dazu wenn man AFR und VE komplett getrennt lässt. Überlegt man sich einen neuen Wert in der AFR Tabelle, muss man die VE an der Stelle auch komplett neu anfahren. So der Gedanke, funktioniert hat es in der Praxis bei mir aber nicht so gut. Ob eine Mischung in diesem Fall von TPS in AFR und Speed Density in VE überhaupt vorgesehen ist weiß ich nicht, aber es gibt durchaus Möglichkeiten Optionen zu vermischen die sich Gegenseitig ins Gehege kommen. Also nicht alles was man einstellen und kombinieren kann, funktioniert auch richtig.

Das funktioniert, da du deine AFR Tabelle über den MAP Wert steuerst aber nicht, wenn du die AFR tabelle über TP betreibst.

Ich sagte dass ich es auf dem Stim getestet habe, daher ich habe es umgestellt und es hier nach zu vollziehen mein lieber. Ich rede nicht einfach nur, sondern ich probiere auch Sachen direkt mal aus Daher ich habe VE auf Speed Density, die AFR auf TPS umgestellt und verschiedene Positionen und Drücke genommen und geschaut was EGO macht und was AutoTune macht.

EGO macht genau das was ich erwartet habe, es versucht anhand der TPS Stellung den AFR zu erreichen der in der AFR Tabelle als Target eingetragen ist. Daher egal welchen kpa ich habe, er versucht Grundsätzlich den AFR anhand des TPS zu erreichen. Natürlich in einem enger gesteckten Bereich, da EGO wiederum ja nur in den Bereichen regelt welche man vorher erlaubt hat. Also z.B. max. 15% plus oder minus, ich habe mal als Grundlage ein paar TPS und MAP Werte von einem Alfa 33 Motor heran gezogen, da waren schon oft deutliche Abweichungen zur TPS und kpa zu sehen.

Autotune hat bei mir auch genau auf den AFR Target versucht zu regeln, der anhand der DK als Position in der AFR Tabelle angesprungen wurde. Die Firmware kann da natürlich auch Unterschiede machen.

[Thomas_t2b]

ch rede nicht einfach nur, sondern ich probiere auch Sachen direkt mal aus

Leider hast du wohl beim ausprobieren einen Fehler gemacht! Du solltest etwas sorgfältiger testen!
Der Fehler ist so wie ich ihn beschrieben habe!

Ich habe hier zwei leider etwas unscharfe Screenshots:

Autotune_1.JPG (63.46 KiB) 7048 mal betrachtet

Hier habe ich einen AFR Wert der Lamda Sonde von 13.0 Simuliert.
Siehe links unten.
Der TPS Wert liegt bei 30 und hat einen Ziel AFR Wert von 14,7.
Sprich eigentlich liegt Ziel und tatsächlicher AFR Wert auseinander.
Dann habe ich Autotune gestartet und es passiert in der VE Tabelle gar nichts.

Autotune_2.JPG (67.59 KiB) 7048 mal betrachtet

Dann habe ich einen AFR Wert der Lamda Sonde von 14,7 Simuliert.
Siehe links unten.
Der TPS Wert liegt bei 30 und hat einen Ziel AFR Wert von 14,7.
Sprich Ziel AFR und tatsächlicher AFR Wert identisch.
Dann habe ich Autotune gestartet und die VE Werte in der Tabelle verändern sich.

Sprich die Software hat einen Bug.

Ähnlich sieht es im LogViewer aus.

Log_View.JPG (80.67 KiB) 7048 mal betrachtet

Der TP Wert beträgt 12. Aber im AFR Fenster wird ein Wert zwischen 80 und 90 angezeigt.
Und wenn man nun den VE Analyzer startet, macht der auch diese Fehlinterpretation.

Auch hier hat die SW einen BUG!

[rAcHe kLoS]

Sorry aber ich weiß nicht warum man jetzt gleich mit Großbuchstaben und Fettschreibung daher kommen muss, das wird aber im Internet allgemein als "Brüllen" bezeichnet

Hier habe ich einen AFR Wert der Lamda Sonde von 13.0 Simuliert.
Siehe links unten.
Der TPS Wert liegt bei 30 und hat einen Ziel AFR Wert von 14,7.
Sprich eigentlich liegt Ziel und tatsächlicher AFR Wert auseinander.
Dann habe ich Autotune gestartet und es passiert in der VE Tabelle gar nichts.

Ganz 14,7 werden es wohl nicht sein, denn die benachbarten Zellen haben so wie der Stützpunkt steht auch Einfluss. Aber klar wenn Autotune da richtig arbeiten würde, müsste sich bei einem AFR von 13 schon was ändern. Da ist der Gauge "afrXtgtGauge" Hilfreich, der zeigt dir direkt den Berechneten Target an. Bei Active Filter wird bei dir nicht auch event. was angzeigt? Kann ja sein dass eine Bedingung greift?!

Wie gesagt, es ist auch möglich dass die Firmwareversion oder ggf. auch TunerStudio Version da Einfluss drauf hat.

So oder so bleibt es aber unterm Strich dabei, dass es vermutlich nicht so gedacht ist die Lasterfassungen so zu mischen. Denn wenn du mittels TPS eine VE einfahren willst, dann kannst du auch die VE gleich auf TPS umstellen, wenn die VE letztendlich auf der TPS beruht hat. Wenn man dann wiederum MAP mit einer solchen Tabelle fährt, wird man nicht wirklich den ursprünglich angedachten AFR bei der Last bekommen. Bzw. harmonieren die beiden Lasterfassungen halt einfach nicht, ggf. kommt es da auch in TunerStudio zu Problemen wenn man da verschiedenste Sachen vermischt. Wie schon erwähnt, es ist nicht alles Sinnvoll was man auch einstellen kann.

Naja für mich ist das Thema jetzt erledigt, von meiner Seite aus sehe ich keinen Sinn darüber weiter zu reden. Das was ich mir erhofft hatte, ist nicht eingetreten (Wissensaustausch) und eigentlich hätte ich schon nach dem zweiten Beitrag besser den Mund halten sollen.