Erfahrungen Saugertuning VW Polo GTI 1.6l 125 PS

[kai 1]

hallo

mit den 174 Ps und den ~170Nm bist da aber schon gut unterwegs bei noch relativ humanen drehzahlen

wenn du da noch was drauf legen willst wirst mit der drehzahl aber noch weiter rauf gehen müssen

die kanäle im kopf sind rein von der grösse wie form durchaus schon gut , ventile und sitze sind da wichtig

ob mehr ventilhub tatsächlich auch noch in der füllung was bringt kann man nur testen oder messen auf einer fliessbank wie in dem video recht gut zu sehen

https://www.youtube.com/watch?v=W0n_f0hcVNQ

wie weit du dann noch höher drehen kannst hängt dann aber auch vom ventiltrieb ab , irgendwann fliegen dir die rollenschlepphebel weg

Mfg Kai

[albiek]

hallo

mit den 174 Ps und den ~170Nm bist da aber schon gut unterwegs bei noch relativ humanen drehzahlen

wenn du da noch was drauf legen willst wirst mit der drehzahl aber noch weiter rauf gehen müssen

die kanäle im kopf sind rein von der grösse wie form durchaus schon gut , ventile und sitze sind da wichtig

ob mehr ventilhub tatsächlich auch noch in der füllung was bringt kann man nur testen oder messen auf einer fliessbank wie in dem video recht gut zu sehen

https://www.youtube.com/watch?v=W0n_f0hcVNQ

wie weit du dann noch höher drehen kannst hängt dann aber auch vom ventiltrieb ab , irgendwann fliegen dir die rollenschlepphebel weg

Mfg Kai

Danke für das Video. Das Video habe ich schon gesehen und mir auch meine Gedanken gemacht, ob noch mehr Hub überhaupt noch zur Leistungssteigerung beiträgt.

Hast du Erfahrungen, was Rollenschlepphebel an dem / ähnlichen Motoren oder im Allgemeinen an Höchstdrehzahl vertragen? Serie setzt der Drehzahlbegrenzer des Motors bei 7000 1/min ein.

Nach 7000 1/min bricht das Drehmoment von 170 Nm auf 150 Nm bei 8000 1/min zusammen. Das muss verbessert werden. Die nächsten "sinnvollen" Schritte aus den Erfahrungen hier, die ich mitgenommen habe, sind Vergrößerung des (Einlas)Ventil(sitz)Durchmessers, dem Druckabfall von 7 kPa auf die Spur kommen und ggf. eine größere DK.

Hier stellt sich mir auch die Frage, ob man von den 63,5 mm direkt auf 70 mm gehen sollte, um diesen möglichen Flaschenhals direkt auszuschließen. Die dadurch verringerte Geschwindigkeit der Luftsäule könnte aber auch wieder kontraproduktiv sein.

[kai 1]

hallo

was die köpfe an max drehzahl schadensfrei können weiss ich leider auch nicht , hab da auch noch nicht wirklich groß was drüber gelesen , auf mechanisch umbauen ohne hydros kann ich mir zumindest nicht vorstellen das es möglich ist bei der bauweise vom kopf und ob das was bringen würde

vorteil ist zumindest das der ventiltrieb relativ leicht ist , was der dreherei zuträglich ist , die federrate der ventilfedern spielt da mit sicherheit auch rein , die ventile düfen nicht das grosse flattern bekommen

ventilsitze bearbeiten : freischnitt brennraumseitig nicht vergessen > den übergang vom sitzring aussen zum alu vom kopf

fähst du dur Map sensor ? oder auch drosselklappenwinkel als lasterfassung ?

ne registerdrosselklappe wäre auch eine option > klein für unteren bis mittleren bereich und die grosse ab halbgas dann mit auf


wenn du berg oder rundstrecke fahren würdest hätte ich ja gesagt EDK oder flachschieber drauf aber rally weiss ich nicht so recht

Mfg Kai

[albiek]

Es sind verstärkte Ventilfedern verbaut und wir haben bei 8000 1/min keine Probleme festgestellt, die auf grosses Flattern hinweisen.

Die Lasterfassung erfolgt über den MAP-Sensor.

Eine Registerdrosselklappe ist vom Aufwand her sehr hoch. Ich glaube auch nicht, dass es unbedingt notwendig ist. Die meiste Zeit wird der Motor größer Halbgas gefahren. Leerlauf und Anfahren spielen von der Fahrbarkeit eine untergeordnete Rolle.

[albiek]

Die Verdichtung wurde jetzt testweise auf 12,2:1 angehoben durch den Umbau auf nicht abgedrehte Kolben und Ventile ohne Kalotte. Da musste ich aber die Zündung 3-4 °KW zurücknehmen in der Volllast, da der Klopfsensor stark angeschlagen hat. Das Fahrzeug geht jetzt nochmal auf den Prüfstand, aber ich schätze dass sich die Effekte gegenseitig aufheben werden, wenn nicht sogar negativ auswirken auf die Leistung.

Über den Winter wird der Ventilkopf dann stärker bearbeitet, erstmal ohne Vergrößerung der Ventile. Dabei wird auch der Durchfluss bei verschiedenen Ventilhüben auf der Flowbench gemessen. Da wissen wir dann auch, ob die neue Nockenwelle mit höherem Ventilhub von >12 mm nötig ist, wovon ich nicht ausgehe. Um die Vergrößerung der Ventile werden wir nicht drum herum kommen, wenn wir die Leistung >180 PS haben wollen. Ich bin gespannt auf die Meinung und Erfahrungen des Zylinderlkopfbearbeiters.

[kai 1]

hallo

also 12 mm ventilhub halt ich bei den kleinen ventilen auch nicht für erforderlich

das müsste sich doch schon grob errechnen lassen > innendurchmesser sitz die fläche ausrechnen minus ventilschaftfläche da hast deinenen freien querschnitt den du dann über hub freigeben musst

etwas von abziehen kannst da auch weil die ventile wandnah sind > zylinderlaufbahn

wäre interessant wenn du die ergebnisse hier mal angibst

Mfg Kai

[Michael2006]

Versuch es doch mal mit klopffesterem Kraftstoff 102 Oktan oder halt E85 wenn es wo auftreiben kannst. In Frankreich gibts das günstig

[albiek]

Versuch es doch mal mit klopffesterem Kraftstoff 102 Oktan oder halt E85 wenn es wo auftreiben kannst. In Frankreich gibts das günstig

Der Motor wird mit 102 Oktan betrieben laut Besitzer.

[albiek]

Vor dem Winter und dem hoffentlich großen Umbau gibt es nochmal ein Update. Ich muss die Zündung sogar um teilweise 5-6 °KW zurücknehmen und die Drehmoment- und Leistungskurven sind fast identisch. Hier ist ein Verdichtungserhöhung also nicht sinnvoll gewesen und es wird wieder auf den alten Wert zurückgegangen. Mal schauen, was nächstes Jahr der neue Zylinderkopf an Potential mit sich bringt.

[Wolfman11]

Du hast da eine sehr zahme Nockenwelle, dafür ist die Leistung schon unglaublich hoch. So etwas kann man völlig Alltags tauglich abstimmen, zum Brötchen holen. (siehe Hub in OT)
Wenn Du eine richtige Nockenwelle einbaust, was für mehr Leistung sicherlich nicht zu vermeiden ist, stimmt Deine Verdichtung auch wieder. Das Du bei einer Erhöhung der Verdichtung von 11 auf 12.2:1 die Zündung 5° runter holen musst, hätte Dir bei uns der Lehrling erklären können. Du hast ja keine Leistung verloren, sondern nur etwas das Drehmoment verschoben. Ein Motor der viel Frühzündung verträgt ist nicht unbedingt besser als einer der mit weniger auskommt...

Für längere Steuerzeiten brauchst Du mehr Unterdruck, damit auch was angesaugt wird. Den Unterdruck bekommst Du über die höhere Verdichtung. Dann hast Du das Drehmoment bei höheren Drehzahlen und das sind dann mehr PS. Wenn man alles richtig macht.
Das ganz weit unten dann etwas weniger los ist, ist bei einem Sportmotor nicht von Belang. Es sei denn er wird überwiegend zum Brötchen holen eingesetzt. Dann lass mal so, er verbraucht auch weniger, mit der höheren Verdichtung.

[albiek]

Das ist quasi ein versteckter Hinweis. Also sollte man die höherer Verdichtung mit einer schärferer Nockenwelle kombinieren?

[kai 1]

hallo

zum einen ist das ja nicht der wettbewerb wer den frühesten zündzeitpunkt fährt

zum zweiten , der motor wird mit schärferen nocken kompression verlieren was durch die längeren öffnungszeiten der ventile ganz normal ist

aber der ladungswechsel / füllung wird im oberen drehzahlbereich dafür deutlich besser funktionieren > deswegen gibt`s dann obenraus mehr leistung

saugrohr anpassen wird da aber sicher auch erforderlich sein denn die gassäule schwingt im saugrohr , wenn die länge da gut passt gibt`s eine "überladung" der zylinder im endsprechenden drehzahlbereich

Mfg Kai

[Wolfman11]

Also wenn ich meinen Post lese, ist da nichts drin versteckt. Das eine Nockenwelle mit längeren Öffnungszeiten mehr Verdichtung braucht ist 1. logisch 2. jedem wirklichen Tuner bekannt.
Wird nur von Nockenwellenverkäufern gerne verschwiegen. Natürlich von in ihren Möglichkeiten und Können beschränkten, finanzschwachen Bastlern, auch gerne ignoriert.
Dazu gibt es auch speziell auf low cost tuning gemünzte Nockenwellen, die nur mehr Hub und wenig extra Grad habe. Die 8 PS Klasse im Sauger Golf GTI. Die funktionieren auch mit Standard Verdichtung. Besser mit mehr, natürlich.

Das was der Kai schreibt ist natürlich auch völlig richtig und zu beachten. Wenn es vorne nicht rein kann und hinten nicht raus, nutzt es nix wenn in der Mitte alles Scheunentor groß ist.

Da noch die Air Box und Saugrohrlängen mit rein zu werfen geht dann etwas zu weit. Das wird in der Regel, mangels Verständnis, Wissen, Mitteln und Möglichkeiten zum Messen, sowieso ignoriert.
Mal schauen, bei denen die vorne fahren mit so einer VW Gurke drin haben, das schadet sicher nicht. Zum Glück müssen die Volumen und Längen ja nicht größer/länger werden bei hohen Drehzahlen, wenn ab Werk schon dran gedacht wurde. Was aber bei einem 1400er 16V mit 75 PS nicht sein muss. Die Leistung habe andere ja schon 1960 aus 8 Ventilern raus bekommen... weshalb die 100 PS mehr, naja... Aber Honda schafft das ja auch fast, mit einem V-Tec. Ihr könnt eben mehr als die doofen Japaner.

Leider braucht eine schlimmere Nockenwelle auch wieder (noch) härtere Federn. Kannst Du bei Cat Cams übrigens im Datenblatt lesen. Gute Nockenwellen, benutze ich auch. Bleib bei der Marke. Offenbar halten die Hydros auch bei der 304° Welle noch mit. Fein. Erkundige Dich mal wo da Schluss ist.

Eine Fliessbank ist nur ein besonders leicht für Laien zu verstehendes Gerät, darum auch so beliebt. Die Aussagekraft ist sehr beschränkt. Im Grunde bestätigt sie immer nur, was man ohnehin schon weis, wenn man (Der "man-frau" der etwas mehr davon versteht als unsere ganzen You-Tube Praktiker und Sachverständigen) Datenblätter anschaut und 4 gute Fotos vom betreffenden Kopf. Höfliche Menschen, wie ich, sagen dann vorsichtig, "ja, ja, aber so ganz 1:1 ist das nicht in schnellere Motoren um zu setzen". Die etwas weniger diplomatischen sagen das ein Staubsauger mit Manometer nichts mit einem Hubkolbenmotore und Schwingungsvorgängen zu tun hat. Weil es eine Strömungsmaschine nachbildet, die der 4-Takter nun mal nicht ist. Genauso wie eine Flugzeugturbine keine Kolben hat.
Die Praxis zeigt ohne Ausnahme, der beste Kopf auf der Fleissbank ist nie der beste auf dem Motor. Trotzdem glaubt Ihr den Leuten die mit so einem Ding Geld verdienen wollen. Da ist Euer You-Tube Video aber schon zu Ende wenn der Kopf gefahren wird.

[albiek]

Mir war der angesprochene Zusammenhang zwischen Verdichtung und längeren Öffnungszeiten noch nicht bewusst, aber da fehlen mir zu manchen Forumsmitgliedern auch bestimmt 10 bis 30 Jahren Erfahrung in der Leistungsoptimierung von Verbrennungsmotoren. Diese Expertise schätze ich auch an diesem Forum. Wenn es zur mechanischen Auslegung und den dynamischen Zusammenhängen von Hochleistungsmotoren empfehlenswerte Literatur gibt, gerne auch in Buchform, immer her damit.

Wenn mir soviel Geld zur Verfügung gestellt werden würde, um alles zu messen und meine Applikation auf dem Motorprüfstand zu machen, wäre ich definitiv schon weiter, aber kleine Hobbyrallyefahren haben auch nur geringe finanzielle Ressourcen. Dementsprechend werden Anbauteile wie Ansaugbrücke und Abgasanlage in der jetzigen Ausbaustufe nicht verändert.

Wenn du Interesse hast deine Erfahrung zu teilen, dann gib mir einen groben Fahrplan, wie man einen Rennmotor auslegt und ich versuche, was ich umsetzen kann.

Wie kommst du 1.4 l 75 PS? Im Vergleich zu meinem 1.6er Honda B-Motor entwickelt der 1.6er VW Motor im mittleren und oberen Drehzahlbereich mehr Drehmoment, aber zur Endleistung fehlen diesem 20 PS, da das Drehmoment ab 7200 1/min zu stark abfällt.

Seis drum. Was ich bis jetzt mitnehme ist, dass ich mir alle Durchmesser ansaugseitig nochmal genau anschauen muss, das Verhältnis von Ventildurchmesser zu Ventilhub sowie die Änderung der Nockenwelle in Kombination mit der Verdichtung. Der Ansaugweg bis zur Drosselklappe könnte sogar auch noch eine Optimierung erfahren. Das steht aber noch nicht fest.

Dazu gleich noch eine Frage. Welchen Ventilsitzwinkel sollte man bei diesem Motorkonzept wählen?

[Carsten]

Moin...

Da nach Literatur gefragt wurde:

Mich hat die Lektüre der "Tuning-Tipps" Band 1 und 2 von Karl-Heinz Müller (www.khm-tuning.de) weiter gebracht. Gute Mischung aus Theorie mit Physik und Mathematik (aber nicht abgehoben, sehr gut erklärt! und Praxis. Insbesondere wird in Band 2 die Theorie aus Band 1 mit praktischen Beispielen angewandt.

Vielleicht ist das ja was für den einen oder anderen hier?


CU Carsten