www.motorkontrolle.de

Moin,

jetzt habe ich mal wieder etwas am Projekt weiter gebastelt.

Um das Startverhalten in den Griff zu bekommen wollte ich jetzt "Trigger Return" benutzen.
Da bei meinem Verteiler das Triggerrad etwas blöd gesessen hat, habe ich das nun versetzt eingebaut. Dann bin ich folgendermaßen vorgegangen:
Ich habe an den Hallsensor einen 9V Block als Spannungsversorgung gesteckt,
und über eine LED mit Vorwiderstand den Output vom Hallgeber "angesehen".
Dann habe ich die fallende Flanke (LED geht aus) auf 7,5° vOT gestellt.
(Über Verdrehen des Verteilers)
Die Steigende Flanke hätte dann nach meinen mechanischen Messungen 68° später sein müssen.
Also habe ich in der SW 60.5° als Trigger Angle Offset eingestellt.

Dann alles aufgesteckt und den Motor gestartet.
Als der Motor dann mit recht bösen Geräuschen lief, habe ich dann gemessen.
Ich musste den Trigger Angle Offset auf ca. 25° stellen, was die SW mit einer Fehlermeldung Quittiert hat.
Sinngemäß, das der Trigger Angle Offset näher bei 60° liegen muss.
Was ja auch der Theorie entspricht.

Ich bin mal wieder ratlos und kurz davor, wieder auf mechanischen Verteiler zurück zu rüsten.
Da ist zumindest der Funke fest verkoppelt mit der Mechanik.
Aber eigentlich kann das doch nicht so schwer sein. die Zündung elektronisch zu steuern...

Ratloser Thomas

Hi noch einmal,

ich bin dann auch gerade noch am sinieren, was Trigger Return wirklich bedeutet.
Wenn ich auf der rising Edge bei theoretischen 60° trigger ist das ja die eine Sache.

Aber wenn ich nun sage ich beim Starten soll der Funke auf der fallenden Flanke kommen.
Wie wird dann der Dwell gesteuert?
Ich habe bei mir jetzt 6.9ms eingestellt. Wenn ich jetzt folgende Annahmen mache:
Anlasserdrehzahl 240 UPM dann sind das 4 Umdrehungen pro Sekunde.
Also 250ms pro Umdrehung. 360°/250ms*6.9ms=9,9°
Sprich wenn ich jetzt also die fallende Flanke auf 7,5° vor OT stelle, ist der Startfunke dann in Wirklichkeit bei 2,4° nach OT?

Was das Problem mit den "nicht 60°" angeht, bin ich am überlegen, ob ich die "fallenden" Flanken mit der Pfeile bearbeiten soll,
damit die Lücken größer werden.

Was ich als Info noch geben sollte, ich habe einen Verteiler mit Unterdruck und Fliehkraftverstellung umgebaut.
Sprich eventuell ist die Rotorblende etwas anders als bei den t3 Digifant Modellen.
Wobei ich auf Bildern vom T3 Verteilern etwas ähnliches sehe.

Ich habe langsam das Gefühl, ich habe hier einen Softwarebug.

Viele Grüße aus HH,
Thomas

So,

kleines Update. Ich habe die Rotorscheibe noch einmal neu positioniert.
Die steht jetzt so, das der Verteilerfinger an der Kante von Lücke Richtung Blech steht.
Jetzt habe ich das so gestellt, das die Flanke bei 7,5° vor OT steht. Das entspricht dem originalen Zündzeitpunkt.

Dann habe ich geschaut, wenn ich den Motor weiter drehe wo die andere Flanke ist.
Da an der Stelle keine Grad Anzeige mehr ist, kann ich nur schätzen wo diese Flanke ist.
Aber die war ca. 110° nach OT.

Jetzt läuft der Motor auch mit einem Trigger Ofset von 59,5°.
(War aber eine schwere Geburt. Ich habe die ganze Zeit mit Falling Edge zu Triggern. Nachdem ich da nun gar nicht zurande kam habe ich dann auf Rising Edge gestellt, und dann lief es recht zügig, bis ich meinen Trigger Ofset gefunden hatte.)
Jetzt noch einmal eine Verständnisfrage, was gibt der Trigger Ofset an?
Den Winkel bis zum OT? Oder den Winkel vom OT aus gesehen?

Zumindest am Ende der Versuche sprang der Bus dann auch auf Anhieb an.
Ich werde morgen noch einmal das Kaltstartverhalten prüfen, aber es sieht schon mal wieder nach Licht am Horizont aus.

Viele Grüße,
Thomas

Thomas_t2b hat geschrieben:Jetzt noch einmal eine Verständnisfrage, was gibt der Trigger Ofset an?
Den Winkel bis zum OT?

Soweit ich weiß ja: Offset ist er Winkel vom Trigger bis zum OT.

Ich habe ne UMC als Kennfeldzündung an einem VW verwendet, indem ich den Fliehkraft-verstellten Verteiler gegen einen starren getauscht habe.
Dort habe ich eingestellt
Input:Trigger return
Offset: 75°
Capture: Rising edge.

Du musst immer bedenken: Bei "Trigger return" nimmt die MS automatisch den entgegengesetzten Trigger während des Anlassens.
Also solange die MS im "Cranking"-Modus ist nimmt sie in meinem obigen Beispiel das "Falling edge" Signal vom Verteiler.
Was das ganze etwas undurchsichtig macht ist dass es bei VW anscheinend zig verschiedene Rotorblenden gibt. Sprich: Es gibt welche mit 45°/45°, 30°/60° und (geschätzt) 40°/50° habe ich bis jetzt gesehen.
Wenn ich bei Deinem Beispiel richtig gerechnet habe ist das Verhältnis 35°/55° (bezogen auf die KW, der Verteiler dreht sich ja mit halber KW Drehzahl!). So gesehen lagst Du mit den 60° schon ganz richtig, dann müsste (theoretisch) der Funke 5° vor OT kommen.
Der Dwell wird ja grundsätzlich vom Steuergerät geregelt. Beim Anlassen ist er auf soundsoviel ms begrenzt und beim laufenden Motor entweder auf einen zweiten Wert eingestellt oder prozentual (z.B. 50% wenn man ein "intelligentes" externes Zündmodul nutzt).
Falls Du ein Zündmodul von VW nutzt wird die Geschichte jetzt noch etwas komplizierter. Es kann hierbei sein, dass der Zündausgang auf der falschen Flanke triggert. Das erkennst Du i.d.R. daran, dass sich der ZZP beim Gas geben auf rätselhafte Art und Weise verschiebt. Dem kannst Du recht einfach auf die Schliche kommen, indem Du die "Fixed duty" des Ausganges variierst von 50% meinetwegen auf 30% und auf 60% etc. Wenn alles richtig eingestellt ist, muss (bei fixem Zündwinkel) die OT Markierung bei wechselnden Drehzahlen beim Abblitzen trotz der unterschiedlichen Prozentwerte "stehen". Andernfalls hattest Du anfangs alles richtig eingestellt, bis auf die Triggerflanke des Ausganges.
Es gibt hier insgesamt ja 4 Möglichkeiten (2x beim Eingang und 2x beim Ausgang), da musst Du im Zweifelsfall per try&error herausfinden. Dass man da den Wald vor lauter Bäumen nicht sieht ist manchmal wohl verständlich.
Zumindest in der aktuellen Software funzt das mit Trigger Return aber wirklich tadellos, auch bei "müder" Batterie.

pigga hat geschrieben:Wenn ich bei Deinem Beispiel richtig gerechnet habe ist das Verhältnis 35°/55° (bezogen auf die KW, der Verteiler dreht sich ja mit halber KW Drehzahl!). So gesehen lagst Du mit den 60° schon ganz richtig, dann müsste (theoretisch) der Funke 5° vor OT kommen.

Hi Pigga,

das Verhältnis von 35°/55° ist rechnerisch richtig. Allerdings liegt es in der Praxis wohl mehr Richtung 30°/60°,
da der Hallsensor etwas vor und Nachlauf an der Blechkante hat.

Der Verteiler ist eigentlich vom T3 mit Druckdose und Fliehkraftverstellung gewesen.
Ich habe den innen fixiert, damit ich dann das Steuergerät für den ZZP benutzen kann.
(Hatte ich zwischendurch schon fast bereut...)

Aber vom Prinzip her liege ich jetzt ja fast bei deinen eingestellten Werten.
Es kommt ja auch immer drauf an, wo genau die Flanke für Cranking sitzt.
Bei mir habe ich die auf ca. vOT 7,5° gestellt.
Ich bin zwischendurch fast bekloppt geworden, als der Motor nicht ansprang.
Ich habe dann schon angefangen den Ventildeckel abzunehmen um zu sehen, ob ich wirklich auch mit dem OT bei Zylinder 1 und nicht bei 3 bin.
An der Stelle habe ich dann die Hydro-Stößel etwas verflucht. Ohne hat man dann wenigstens Ventilspiel...

Jetzt muss ich dann halt nur noch mit der Benzinmenge rum spielen, um das Startverhalten zu verbessern.
Das war ja der Ausgangspunkt, warum ich den Verteiler noch mal zerlegt habe.
Ich wollte ja mit Trigger return arbeiten um das Startverhalten zu verbessern.
Wenn der Motor morgen wieder Kalt ist, werde ich weitere Erkenntnisse sammeln

Für den Dwell und Zündspulenansteuerung nutze ich direkt die UMC1.
Ich habe heute mal kurz gespielt. In der Anleitung steht ja, man soll den Dwell so weit zurück nehmen, bis es Zündaussetzer gibt und
dann wieder 0,2ms zu geben. Ich habe das heute mal probiert und bin bis auf 1ms Maximum Dwell Duration zurück gegangen ohne Änderung.
Ich hätte da eigentlich Zündaussetzer erwartet. Aber ich habe dann auch abgebrochen, da die Luft in der Tiefgarage auch langsam verbraucht war...

Vielen Dank auch noch einmal für die Unterstützung;-)
Thomas

So,
nach einer längeren Pause habe ich mal wieder am Bus was gemacht.
Nachdem ich noch einmal in mich gegangen bin, habe ich beschlossen nicht mehr mit dem MAP Wert sondern mit dem Luftmengenmesser zu arbeiten.
Der Hintergrund ist, dass der Motor eine mechanisch gesteuerte Abgasrückführung hat.
Da weiß der Motor ja nicht, ob er nun rückgeführte Luft oder frische Luft ansaugt.
Deshalb habe ich mir überlegt den originalen Luftmengenmesser zu nutzen. (Mit Stauklappe)
In der Software kann ich ja nun Luftmengenmesser aktivieren.
Der scheint aber wohl von Haus her eine andere Kennlinie zu haben als der Luftmengenmesser.
Da ist nun die erste Frage: Soll ich die Kennlinie angleichen oder das ganze über das VE Kennfeld machen?
Im ersten Ansatz habe ich das über das VE Kennfeld gemacht mit folgenden Einstellungen. Das habe ich noch auf dem Labortisch gemacht.
Ich bin nur verwundert, das ich zwar etwas im VE1 eintragen kann, das aber keinerlei Einfluss auf die Einspritzzeiten hat.
Dafür musste ich diese etwas merkwürdige Einstellung mit den Secondary Load Parameter machen.
Wobei die Einstellung MAFMAP mich etwas verwirrt vom Namen.
Auf den MAP Wert reagiert die Einspritzzeit gar nicht, sondern nur auf den MAF Wert.
Und der MAF Wert ist auch etwas merkwürdig. Bei einer konstanten Stellung der Stauklappe wandert
der Fuelload% von z.B. 200% bei 975 UPM auf 40% bei 3600 UPM.
Von daher bin ich mir auch nicht so sicher, wie ich die Skalierung zwischen 0 und 400% gestalten soll.
Bei einer Probefahrt heute bin ich zwischen 10% und 300% gelandet, wobei ich bei den hohen Werten noch zu mager bin. Aber ich habe für Freitag einen Termin auf dem Prüfstand.
Da will ich dann meine VE Tabelle auf Vordermann bringen.
Die kann ich da auf jeden Fall Komplett erstellen mit allen Punkten.
Im Normalen Betrieb ist das nicht so einfach.
Und wenn die dann steht, ist ja der Warmlauf, Beschleunigungsanreicherung... an der Reihe.

Und da kommen ich nun zu den Fragen:
Wie soll ich z.B. am besten mit der MAF Korrektur umgehen? Die MAF Korrektur außer Acht lassen und per VE tunen? Oder die VE Tabelle auf einen konstanten Wert stellen und den MAF Sensor korrigieren?

Sprich ich stelle die VE auf einen konstanten Wert und korrigiere den MAF Sensor, dass ich in allen Bereichen auf einen AFR von 14.7 komme.
Finetuning könnte ich ja anschließend doch noch über die VE Tabelle machen, wenn erforderlich.
Dann könnte ich ja in der Theorie anschließend im Feld More Engine Constants "Include AFR Target" anwählen.
Oder? Ich würde dann erwarten, dass entsprechend der AFR Tabelle die Einspritzzeit korrigiert wird.

Wer hat denn hier schon mal ein Tune mit LMM oder MAF erstellt?

Viele Grüße,
Thomas

Ach ja,

geht ja weiter mit den Fragen. Stichwort Höhenkorrektur.
Ein MAF misst ja die tatsächliche Luftmasse, ein LMM die Luftmenge.

Ich habe in der Beschreibung das hier gefunden:

Höhe [m] Luftdruck [hPa] spez. Gewicht [kg/m³] Leistungsabnahme

0 1013 1,27 0 %
100 1000 1,25 1,3 %
200 988 1,24 2,5 %
300 975 1,22 3,8 %
400 963 1,21 4,9 %
500 951 1,20 6,1 %
600 939 1,19 7,3 %
800 916 1,15 9,8 %
1000 893 1,12 11,8 %
1500 839 1,05 17,2 %
2000 787 0,99 22,3 %
3000 694 0,87 31,5 %
4000 612 0,77 39,6 %
5000 539 0,68 46,8 %
5500 506 0,63 50,0 %
6000 476 0,60 53,0 %

Sprich bei 820 hPa 17% weniger Benzin einspritzen?
Oder liege ich hier falsch?

Ich glaube das sind jetzt aber alle Fragen.

Viele Grüße,
Thomas

Hi.
Wie Du schon richtig bemerkt hast handelt es sich bei den prähistorischen Stauklappen-Dingern um einen LuftMENGENmesser.
Deswegen brauchst Du ja die Position der Stauklappe plus MAT, damit Du die LuftMASSE (zumindest grob) bestimmen kannst.
Was Du bräuchtest wäre eine LuftMASSENmesser (die unterstützten Typen werden meines Wissens im Megamanual genannt).
Die Infos hierzu sind allesamt noch sehr spärlich, auch im US Forum findest Du nicht allzu viele Infos zu den MAFs.
Ganz nebenbei meine ich mich erinnern zu können, dass der Schleifer des Luftmengenmessers (wie Du ihn verwenden möchtest) keinen linearen Wert ausgibt, oder?
Anders gesagt: Die Lasterfassung mittels MAP hat sich soviel zighunderttausendwasweißichwieoft-fach bewährt. Wenn ich Du wäre würde ich diese (§!&/&" Abgasrückführung stilllegen und mit Lasterfassung via MAP weitermachen.
Oder (alternativ) einen echten MAF (LuftMASSENmesser) holen und damit abstimmen.
Wie das genau geht ist im US Manual ganz gut beschrieben finde ich:

MAFMAP
Wie oben gezeigt, ist die Primary Fuel Load MAF weil die benötigte Kraftstoffmenge direkt vom Luftmassenstrom abhängt. Jedoch verhält es sich bei Zündung und anderen Last basierten Kennfeldern anders: Zwar wäre es möglich, das MAF Signal als Größe für die Y-Achse auf anderen Tabellen zu verwenden, allerdings würde dies bedeuten, dass nur ein sehr schmaler Bereich der Tabelle verwendet würde und dies würde das Tuning erschweren. Stattdessen berechnet der Code einen künstlichen Last-Wert namens MAFMAP. Dieser verhält sich ähnlich wie MAP im Modus "Speed Desity" und sollte einer reproduzierbaren Wert für die Motorlast liefern, um so eine Abstimmung dieser Tabellen in der herkömmlichen Weise zu ermöglichen. Sei nicht zu über die genauen Werte von "MAFMAP" besorgt, aber stelle sicher, dass die MAFMAP Werte in den Kennfeldern so gewählt sind, dass die den kpl die Achsen der Kennfelder (Y-Achse) und den RPM-Bereich abdecken. Beim "Live Tuning" wird die aktive Zelle hervorgehoben.
Bei einer reinen MAF Installation muss MAFMAP für VE-Table -und AFR-Table als Lastsignal verwendet werden. Aber wenn Du einen MAP-Sensor installiert hast, kannst Du Ve -und / oder AFR-Table Wahlweise auf "Speed Density" stellen, womit dann MAP als Y-Achse in der entsprechenden Tabelle verwendet wird.
Abstimmung
Zunächst ist es ratsam, die MAF Korrekturkurve / table kpl auf 100% zu belassen.
Stelle sicher dass Du die Basic Engine Parameters konfiguriert hast: Anzahl der Zylinder, Anzahl der Injektoren, Hubraum und nutzte die ReqFuel Rechner, um ReqFuel einzustellen. Wie oben erwähnt, stelle Primary Fuel Load auf MAF und Ignition- sowie AFR-Table auf MAFMAP.
Konfiguriere die AFR-Table für Ihr gewünschten Target AFR Werte. Stelle sicher, dass die Last und Drehzahl Achsen den voraussichtlichen Bereich abzudecken, korrigiere, wenn nötig.
Es wird vorgeschlagen zu diesem Zeitpunkt EGO Correction auf "keine Korrektur" zu stellen.
Nach dem Start des Motors, sollten jetzt zunächst Anpassungen an der MAF Correction Table vorgenommen werden. Solange, bis die von der Breitband-Sonde gemeldeten AFRs mit der Target AFR eitesgehend übereinstimmen. (Du kannst dafür das "AFR Error" Gauge in TunerStudio nutzen, um die Abweichung zu sehen)
MAF Korrektur mit VE2
Dann und nur dann, wenn Du mit dem Abstimmen der o.g. MAF Correction Table nicht weiter kommst, kannst Du MAFMAP als "Secondary fuel load" aktivierne. Dies stellt Dir VE2 als Abstimm-Kennnfeld für die Feinbstimmung zur Verfügung mit MAFMAP vs RPM.
Basic Setup > More Engine Constants
Beim ersten Aktivieren VE2 als Trim-Table musst Du sie kpl. mit 100% zu füllen. Drücke dazue STRG + A, = und gebe dann 100 ein. Die Tabelle sollte nun wie folgt aussehen

pigga hat geschrieben:Ganz nebenbei meine ich mich erinnern zu können, dass der Schleifer des Luftmengenmessers (wie Du ihn verwenden möchtest) keinen linearen Wert ausgibt, oder?

Hi Pigga,

das stimmt. Der Schleifer arbeitet nicht linear, aber das kann man ja durch VE oder MAF Korrekturwert wieder gerade biegen.
Das war ja quasi eine der Fragen die ich dazu habe....

pigga hat geschrieben: prähistorischen Stauklappen-Dingern um einen LuftMENGENmesser.

Na ja, prähistorisch ist ja wohl richtig, aber die sind ja auch Millionenfach erfolgreich im Einsatz.
Nahezu alle Einspritzer zwischen 1975 und 1990 hatten diese Teile zur Luftmengenbestimmung.
Und vom Prinzip her hat das auch mit dem originalen Steuergerät bestens funktioniert.
Von daher sollte das doch auch mit dem neuen klappen.

pigga hat geschrieben:Wenn ich Du wäre würde ich diese (§!&/&" Abgasrückführung stilllegen und mit Lasterfassung via MAP weitermachen.

Ich will nach Möglichkeit sehr wenig Kraftstoff verbrauchen.
Und ich habe mal in das Logfile geschaut. Die Stauklappe scheint schneller auf Lastschwankungen zu reagieren, als der Map Sensor.
Von daher würde ich das nun gerne weiter verfolgen.

Und das hat den Vorteil, das der Tüv Onkel im Zweifel mal an der CO Schrauben drehen kann und auch etwas passiert...
Viele Grüße,
Thomas

Hi.
Wenn Du Sprit sparen willst kann ich Dir persönlich die Theman "Vollsequenzielle Einspritzung" und "EAE" als Beschleunigungsanreicherung ans Herz legen. Bringt meiner Erfahrung nach einiges.

pigga hat geschrieben:"Vollsequenzielle Einspritzung"

Hi Pigga,

ich glaube das ist mir jetzt zu viel Umbauaufwand.
Meine Strategie basiert im Moment auf einem möglichen Rückbau auf das originale Steuergerät.
Sprich, das ich jederzeit das originale Steuergerät wieder mit moderatem Aufwand einbauen kann.
Dafür muss ich im Moment den Verteiler und das Steuergerät tauschen.
Das ist etwas, dass ich jederzeit mit Bordmitteln auf jeder Reise machen kann.

pigga hat geschrieben:"EAE"

Das ist ja dann Schritt 2, wenn das normale Kennfeld erst einmal steht.
http://www.megasquirt.de/wiki/index.php ... reicherung
Ich muss mal sehen, ob ich das am Freitag noch schaffe wenn ich auf dem Prüfstand bin.
Oder ob ich die Werte schon mal grob übernehmen kann? Kommt ja auch von einem 2l Motor....

Wovon ich mir auf jeden Fall schon mal eine Einsparung vorstelle, ist die Schubabschaltung.
Die habe ich bisher ja nicht.


Ach ja, der Weitere Grund warum ich über den Luftmengenmesser gehen will ist der Grund,
das ich noch einen Ersatzmotor besorgt habe.
Im Moment ist ja ein 2l Motor eingebaut. Der Ersatzmotor ist ein 1,9l Motor.
(ein 1,8l Industriemotor mit anderen Kolben und Zylindern.)
Wenn der dann mal zum Einsatz kommt, müsste ich ja bei einem Map Basiertem Kennfeld wieder auf den Prüfstand zur Abstimmung.
Bei der Bestimmung der Luftmenge habe ich dann ja absolute Werte. Das funktioniert dann ja bei "beliebigen" Hubraum.
Zumindest wäre das Kennfeld sehr nah an dem was ich will.

Viele Grüße,
Thomas

So,

Zwischenbericht:
Ich war gestern und heute auf dem Prüfstand.
Meine Idee mit dem LMM musste ich aufgeben.
Der ist nicht linear genug. Zumindest bekomme ich die Übergänge nicht eingestellt.
Ich habe dann noch versucht die Kennlinie vom MAF zu verbiegen.
Damit bin ich dann etwas besser zurecht gekommen.
Aber als ich dann in den Auto Lern modus geschaltet habe sind sehr merkwürdige Dinge passiert.
Anscheinend hat die Software den Load Wert vom Luftmengenmesser genommen und als MAp Wert interpretiert um den AFR Zielwert zu ermitteln.
Der LMM geht ja von 0 bis 400. Und über 100 ist der fast in allen Bereichen. Sprich der hat immer viel zu fette Gemische zurecht geregelt...
Aber das muss ich mal in Ruhe ermitteln. Ich habe mir jetzt noch ein zweites Steuergerät gekauft,
damit ich eins für den Labortisch habe, um das Verhalten von Steuergerät und Software an manchen Punkten genauer zu untersuchen.


Heute war ich noch einmal auf dem Prüfstand und habe wieder auf MAP umgestellt.
Und habe dann mal versucht alle Punkte im Kennfeld anzufahren.
Das ist selbst auf dem Prüfstand recht mühsehlig und dauert seine Zeit.

Die abschließende Leistungswessung ergab 63,5 KW. Was ja für die angegebenen 51 KW des Motors bei einem Alter von 35 Jahren ein toller Wert ist.
Zumindest da bin ich zufrieden.

Bei der Heimfahrt musste ich feststellen, das der Motor beim leichten Beschleunigen etwas ruckelt.
Da muss ich mal noch schauen, wie ich das in den Griff bekomme.

Eventuell habe ich zu viel Beschleunigungsanreicherung oder so etwas in der Richtung...
Ich ahne schon, warum Motoren und Steuergeräte nicht in Nullzeit entwickelt werden....

Viele Grüße,
Thomas