www.motorkontrolle.de

Hallo,

ich les mich gerade durch die Tuner Studio Dokumentation und klick bisschen im Programm rum. Also alles noch reine Theorie. Aber grundsätzlich: Welchen Modus würdet ihr mir denn empfehlen? Speed Density oder ITB, der ja für meinen Anwendungsfall prädestiniert sein sollte? Ist die Abstimmung bei ITB sehr viel aufwändiger? Wenn ich einmal halbwegs abgestimmt hab und wechsel dann den Modus, muss ich nochmal ganz von vorne anfangen, richtig?

Gruß
Dominik

hallo dominik

Dominik335i hat geschrieben: Welchen Modus würdet ihr mir denn empfehlen? Speed Density oder ITB, der ja für meinen Anwendungsfall prädestiniert sein sollte?

die genauste abstimmung bekommst du mit einem luftmassenmesser!
an zweiter stelle steht speed density!
danach sollte ITB bzw. alpha-n mit multiply map sein!
an letzter stelle steht alpha-n!

was am besten bei deinem motor funktioniert? versuchen!
ich rate mal ITB bzw. alpha-n mit map, beginnen würde ich aber mit speed density!

Dominik335i hat geschrieben: Ist die Abstimmung bei ITB sehr viel aufwändiger? Wenn ich einmal halbwegs abgestimmt hab und wechsel dann den Modus, muss ich nochmal ganz von vorne anfangen, richtig?

du wirst relativ früh bemerken was funktioniert, ganz von vorne brauchst du nicht beginnen, deine abstimmung besteht nicht nur aus dem ve tabel!
frank

Soooo, nun passiert endlich was. Die beiden Motoren liegen ja nun schon geraume Zeit in meinem Keller, aber wirklich voran ging's wegen akuter Zeitnot und 50h-Wochen in der Arbeit leider nicht.




Fangen wir mit dem Mechanischen an: Um den Motor schön tief montieren zu können, muss die Ölwanne gekürzt werden. Leider ist die originale Wanne aus Magnesium und der Ansaugschnorchel aus Kunststoff. Beides schlechte Vorzeichen für einen Selbstbau. Nach langem Hin und Her hab ich mich zu einer massiven Investition entschieden *auau* und mir bei ab-performance auf der Insel eine aus dem Vollen gefräste Wanne mit gekürztem Schnorchel und passendem Schwallblech rausgelassen. Die Teile sehen soooo PORNO aus, dass das mittlegroße Vermögen schnell vergessen ist






Beim gleichen Laden orderte ich noch etlichen Kleinkram und u.a. eine Verlängerung des Kupplungsflansches. Mein aktueller Motor hat eine mechanische Kupplung, der neue eine hydraulische. Leider kollidiert der Kupplungsnehmerzylinder in Originalposition mit dem Kardanwellenflansch. Deshalb muss der Adapter mit verlängerter Druckstange her.




Für einen möglichst sauberen und robusten Einbau der UMC musste eine alte Motronic ihr Leben lassen, um das Gehäuse und den Motorkabelbaum zu spenden. Die Megasquirt und der Lambdacontroller wurden ins Gehäuse verfrachtet. Der erste Test war eben erfolgreich, in den nächsten Tagen werden alle Sensoren testweise verbaut und kalibriert.






Das Triggerrad passt auch, wackelt und hat Luft!




Gestern haben wir dann auch noch Platz in meiner neuen Werkstatt geschaffen. Bühne, Drehbank, Fräse, Strahlkabine, Starkstrom-Brutzler, Kompressor --> CHECK! Der Winter kann kommen!






Gruß
Dominik

Soooo, alle Sensoren sind angeschlossen, kalibriert und funktionieren einwandfrei.

- Breitbandlambdasonde
- TPS --> Drosselklappensensor
- MAP --> Drucksensor
- CLT --> Kühlwassertemperatursensor
- IAT --> Ansauglufttemperatursensor

Irgendwie läuft die Sache erschreckend gut, da kann irgendwas nicht stimmen

das sieht ja gut aus! weiter so

Benutzt du externe Zündtreiber?
Wenn nein, mach direkt ne Abschirmung um die Massekabel die zu den Zündspulen gehen. Bevor du den Kabelbaum schön einwickelst. Es sei denn die haben schon nen Schirm...

Vorm ersten Anlassen hatte ich nämlich auch alles perfekt am Laufen mit so nem fliegenden Aufbau

derOJ hat geschrieben:Benutzt du externe Zündtreiber?
Wenn nein, mach direkt ne Abschirmung um die Massekabel die zu den Zündspulen gehen. Bevor du den Kabelbaum schön einwickelst. Es sei denn die haben schon nen Schirm...

Hi,

danke für den Hinweis! Ich werde zweiadrige Zündstabmodule (COPs) von Denso benutzen, die im Originalkabelbaum auch keine geschirmten Kabel haben. Dabei würde ich es eigentlich auch gerne belassen, weil ich den originalen Zündkabelbaum (der Moped-KB ist zweiteilig) gerne weiterhin verwenden möchte. Was meinst du?

Geschirmt werde ich auf alle Fälle das Kabel zum VR-Sensor verlegen. Das schadet sicher nicht, oder?

Gruß
Dominik

VR Sensorkabel schirmen solltest du unbedingt machen!
Ist ja original auch idR so!
Bei den Zündspulen seh ich das eher etwas anders!
Denn wenn ich diese jetzt schirme und den Schirm auf Masse lege hab ich ja sowieso auf Masse gezogen EMV einwirkungen!
Also original werden die ja auch nicht geschirmt egal ob in/externer Zündtreiber!

Gruß

Wenn die im Serienkabelbaum auch nicht geschirmt sind, kannste es ja so probieren.

Hab bis jetzt auch nur zwei Motoren mit ner UMC betrieben. Nen Opel und nen BMW. Bei beiden sind im Serienkabelbaum die Leitungen geschirmt...

Jetzt brauche ich eure geballte Hilfe!

Ich hab mich recht intensiv ins Tunerstudio eingelesen. Hab versucht jede einzelne Einstellung zu verstehen, aber bei manchem haperts einfach bzw. mir fehlt die Erfahrung. Würdet ihr bitte über meine MSQ schauen, ob ich alles für einen ersten Start richtig eingestellt hab?

Vorab die grundsätzlichen Dinge:

Einspritzung:

- 2 Einspritzventile pro Zylinder. Stage 1: 270cc/min, Stage 2: 275cc/min --> Umschaltung laut Manual bei n > 5500 1/min UND alpha > 25-30°
- Hochohmige ESV (12Ohm)
- Halbsequentielle Einspritzung
- Einspritztreiber 1+2 --> Stage 1, Einspritztreiber 3+4 --> Stage 2
- Berechnungsmodell "Speed Density"
- Breitbandlambdaregelung
- Kaltstart-Luftsteuerung: Original Honda (mechanisch über Kühlwassertemperatur geregelt)

Zündung:

- 4 x COPs
- 2 adrig
- Wasted spark (2 COPs pro Zündtreiber)
- DWell-Zeit laut Internet 1,6ms
- Zündkennfeld ist ein Dummy (habe die richtigen Zündzeitpunkte)

Bei den Punkten bin ich mir z.B. unsicher:

- Squirts per engine cycle: 2?
- Injector Flow: 270cc (nur Stage 1) oder 545cc (Stage 1+2)?
- Simultaneous nötig, weil halbsequentiell?
- Numbers of injectors: 4 (nur primary) oder 8 (gesamt)?
- Spark Output: "Going high (inverted)" bei zweiadrigen COPs?
- Spark A output pin 14 bei der UMC1?
- Number of coils: Wasted spark?
- Secondary fuel load: Bei Mopedmotor sinnvoll zuerst TPS, dann MAP (laut Manual liegt der LL-Druck bei ca. 27kPa)
- Zündung ganz am Anfang abblitzen mit "Fixed advance"?
- Dwell-Zeit: 1,6ms --> cranking dwell ~2,7ms?
- Staged injection: Umschaltung bei n>5500 und alpha>20°
- Sequential Injection: Injection timing Tabelle OK?

Vielen Dank schon mal!

Ach ja, hab mir gestern auch noch nen "Prüfstandstank" gebaut und damit die Injector flows gemessen

wenn du staged injection mit 8 einspritzventilen nützen willst, dann geht es nur simultan an bank1 und bank2. also die primären an INJ1 und die sekundären an INJ2, somit wird ersichtlich das semi/sequen. einspritzung nicht möglich ist bei 8 esv im staged betrieb. zwei squirts/cycle sollten helfen den leerlauf stabiler zu machen.
das die sekundären esv nur minimal mehr durchsatz haben, sollte die staged logic OR sein!! d.h ab einem bestimmten wert, wird von den primären esv auf die sekundären umgebelndet, die komplette einspritzmenge wird durch die hinteren düsen bereitgestellt.

hallo dominik

Dominik335i hat geschrieben: - 2 Einspritzventile pro Zylinder. Stage 1: 270cc/min, Stage 2: 275cc/min --> Umschaltung laut Manual bei n > 5500 1/min UND alpha > 25-30°

ich habe die zuschaltung des zweiten paares immer über Tabel gemacht!

- Berechnungsmodell "Speed Density"

in deiner .msq hast du nur auf speed density stehen!
stelle secondary load auf alpha-n!

- Squirts per engine cycle: 2?

ist ok!
versuchen womit dein motor am besten läuft!

- Injector Flow: 270cc (nur Stage 1) oder 545cc (Stage 1+2)?

meinst du bei reqfuel? nur den ersten inj. 270 eintragen!

- Numbers of injectors: 4 (nur primary) oder 8 (gesamt)?

4 eintragen!

- Secondary fuel load: Bei Mopedmotor sinnvoll zuerst TPS, dann MAP (laut Manual liegt der LL-Druck bei ca. 27kPa)

ob du primary oder secondary auf speed density stellst ist bei dir egal! hauptsache du hast ein tabel auf alpha-n und eins auf speed density!
27kpa glaube ich nicht eher 72kpa!

- Zündung ganz am Anfang abblitzen mit "Fixed advance"?

ja!
später wenn dein motor halbwegs läuft stellst du nocheinmal auf fixed advance und blitz bei verschiedenen drehzahlen ab und kontrolierst ob dein zzp wandert!

- Dwell-Zeit: 1,6ms --> cranking dwell ~2,7ms?

könnte so passen?

- Staged injection: Umschaltung bei n>5500 und alpha>20°

siehe oben "Tabel"!

- Sequential Injection: Injection timing Tabelle OK?

hier http://www.extraefi.co.uk/Seq_MS2.html lesen!
frank

wenn du staged injection mit 8 einspritzventilen nützen willst, dann geht es nur simultan an bank1 und bank2. also die primären an INJ1 und die sekundären an INJ2, somit wird ersichtlich das semi/sequen. einspritzung nicht möglich ist bei 8 esv im staged betrieb.

Ich hab aber doch 4 (2+2) Einspritztreiber. Warum sollte ich damit nicht halbsequentiell fahren können?

das die sekundären esv nur minimal mehr durchsatz haben, sollte die staged logic OR sein!! d.h ab einem bestimmten wert, wird von den primären esv auf die sekundären umgebelndet, die komplette einspritzmenge wird durch die hinteren düsen bereitgestellt.

Ich bin eher davon ausgegangen, dass ab der Schwelle beide parallel laufen. Sonst hätten die Honda-Jungs ja nix gekonnt, außer dass die 2. Stage paar Zentimeter weiter außen sitzt...

ich habe die zuschaltung des zweiten paares immer über Tabel gemacht!

Wie meinst das? Zwei unterschiedliche VE-Kennfelder, zwischen denen ab der Schaltschwelle hin und her geschaltet wird? Welchen Vorteil hätte das? Und kann man dann immer noch per Wizard das Gemisch abstimmen?

in deiner .msq hast du nur auf speed density stehen!
stelle secondary load auf alpha-n!

Du hast doch oben geschrieben, dass ich anfangs erstmal rein Speed Density fahren sollte. Wieso dann trotzdem alpha/n?

meinst du bei reqfuel? nur den ersten inj. 270 eintragen!

Genau, bei requfuel. Gilt das auch für den Fall, dass ich mit einem Einspritztable fahre?

ob du primary oder secondary auf speed density stellst ist bei dir egal! hauptsache du hast ein tabel auf alpha-n und eins auf speed density!
27kpa glaube ich nicht eher 72kpa!

Wieso brauche ich unbedingt zwei Tables und Modi? Laut meinem Honda-Handbuch liegt der Saugrohrunterdruck bei Leerlauf bei 150-200 mm Hg, also um die 25 kPa.

Sorry für meine vielen Anfängerfragen, bin noch am Lernen

Gruß
Dominik

weil die umc1 eben nur zwei einspritzdüsen ausgänge hat, an diesen hängen zwei weitere paralell dran, insgesamt sind es dann vier. aber im grunde sinds zwei "echte" ausgänge.

Dominik335i hat geschrieben:

ich habe die zuschaltung des zweiten paares immer über Tabel gemacht!

schau mal bei staged injection, da kannste auf tabel umstellen und bekommst ein "staged injectio tabel"!

in deiner .msq hast du nur auf speed density stehen!
stelle secondary load auf alpha-n!

Du hast doch oben geschrieben, dass ich anfangs erstmal rein Speed Density fahren sollte. Wieso dann trotzdem alpha/n?

versuche speed density zu anfang, du wirst beim abstimmen irgendwann an einen punkt kommen wo du nicht weiter kommst und wirst dann alpha-n dazu nehmen!
speed density und alpha-n gleichzeitig abstimmen ist nicht einfach!
welches ist der richtige weg für dich?

ob du primary oder secondary auf speed density stellst ist bei dir egal! hauptsache du hast ein tabel auf alpha-n und eins auf speed density!
27kpa glaube ich nicht eher 72kpa!

Wieso brauche ich unbedingt zwei Tables und Modi? Laut meinem Honda-Handbuch liegt der Saugrohrunterdruck bei Leerlauf bei 150-200 mm Hg, also um die 25 kPa.

du mußt nicht zwingend zwei tabel fahren, alpha-n funktioniert ist aber nicht sehr genau! speed density ist genauer funktioniert aber bei einzeldrossel und "scharfen" steuerzeiten auch nicht perfekt!
die 25kpa warten wir mal ab, ich denke mal die honda leute meinen 25kpa unter atmosphäre, also 75kpa absolut!
frank