www.motorkontrolle.de

Ich weiß ja nicht, wie Du mit dem Auto fährst. Ich denke 90% der Leute ziehen mal zwei Gänge durch und dann wird wieder herum geschlichen.... Wenn ich freitags abends mal ins Auto setze, bekommt das Ding gern mal ein zwei Stunden auf die Nase. Und da würde ich auch sagen, dass 40tkm dann locker der fünffachen "normalen" Laufleistung eines Motors entsprechen. Wenn nicht sogar noch schlimmer.

Ich würde mir ein Adapterkabel zum abblitzen mit cop bauen und den ZZP kontrollieren. Wenn von vorn herein schon extrem viel Druck im Gehäuse war, würde ich schauen, dass ich vernünftige Ringe bekomme und auch die Schaftis mit machen.

Nuja. Mein Fahrprofil würd ich jetzt als Mitteldings zwischen der 90%-Normalo-Fahrweise und deinen eigenen Beschreibungen einordnen. Wichtig ist herauszufinden, weshalb der Motor so arg klingelt seit die COPs drin sind. Ich dachte ja nun, das läge an dem vielen Öl im Brennraum. Das habt ihr widerlegt. Nun stehen wir also wieder am Anfang - weshalb klingelt die Kiste so?

Dass ich Kolbenringe + Schaftdichtungen unabhängig von der derzeitigen Problematik wechseln muss steht ausser Frage.

Der Zündzeitpunkt passt. Ich fahre seit Wochen die Blitzpistole mit mir herum und hab den ZZP bei vielen Tests etc jetzt bestimmt zum 20ten mal kontrolliert. Was auffällt und ich im ersten Beitrag schrieb: Bei 1100rpm und 10° vOT läuft der Motor derart beschis*en, dass er fast ausgeht. Er läuft dabei wirklich sehr unrund und holprig. Erst bei 20-25° vOT wirds annehmbar, aber lange nicht so wie mit der SerienECU. Das kann so eigentlich nicht richtig sein. Das ist seit die MS2 drinnen ist, also auch mit Serienzündanlage so.

Gestern fiel mir beim Abblitzen dann auch auf, dass der ZZP beim Abblitzen ab und zu wegzuckt in Richtung früh. Oder kann das an dem holbrigen Motorlauf liegen?

Einen Adapter für die COPs brauchts nicht, einfach die Blitzpistole an die Masseleitung des Zündsignals klemmen und man sieht den selben ZZP wie mit dem gebauten Adapter aus 'nem alten Zündkabel. Die Pistole blitzt zwar doppelt so oft (weil wegen Wasted Spark) aber das ändert nichts am sichtbarwerdenden ZZP.


Edit: Hier mal noch ein Video aus dem ersten Posting wo ich vergessen hab den Link dazu zu posten. Das ist der Leerlauf mit den Nockenwellen bei AFR 14,7 und SerienECU (die EMU hat seinerzeit nur das Spritkennfeld geändert): https://www.youtube.com/watch?v=CtSCK2t9SfY Rest vom Video ignorieren, geht nur um den Anfang wo er im Leerlauf läuft.

Was für eine Pistole benutzt du denn? Zeigt die auch die Drehzahl an und falls ja, passt die?
In deiner MSQ bist du ja Semi-Sequentiell unterwegs (Wasted Spark).
Normal sind die Pistolen auf vollsequentiell ausgelegt. Habe ich extra mal getestet.
Deshalb passt dann der Zündzeitpunkt nicht wenn man bei Wasted-Spark ablitzen würde.
Außer man blitzt bei 0° ab, dann passt das natürlich wieder. Aber das klappt normal bei nur Anlasserdrehzahl (Ohne Einspritzung und Zündkerzen damit die Drehzahl konstanter ist). Außer man setzt die Leerlaufdrehzahl hoch oder gibt Gas bei fixed Timing.

Verstehe aber auch ehrlich gesagt dein Ignition-Setting noch nicht ganz.
Also COP's und wie viele/welche Zündausgänge? Und warum Wasted Spark und nicht Wasted Cop etc
Und wozu dann überhaupt der Nockenwellensensor?

Hast Du es mit Adapter getestet? Ich würde nichts ausschließen.
Was hat der Motor für eine Drehzahlerfassung? Ein Motor läuft auch mit Zündung auf OT. Wenn das so ein verstellbares Stroboskop ist, stell es mal auf 0' und Blitz den OT ab. Ich traue den verstellbaren Dingern sowieso nicht.
Wie ist Deine Zündmarkierung angebracht? Schwingungsdämpfer an der Riemenscheibe?
Hast Du versucht, an der Latenz in den ign Settings zu stellen um ein wandern des ZZP einzudämmen?
Wie sieht der Triggerlog aus?
Klopft der unabhängig von mat und clt?

Wenn Du z.B. sehr nah an der klopfgrenze warst (mit der alten Hardware) und nun die Temperaturen steigen, die mat ign correction aber falsch ist, kann es schnell zum klopfen kommen.

Wie hoch ist die Verdichtung und welche Werte haben die Nocken? Der ZZP wird maßgeblich durch die Öffnungszeiten und Überschneidung bestimmt. Zumindest im unteren Bereich bis etwa 3500.

Lieben Dank erstmal für eure bisherige Anteilnahme.
Ich beantworte dann mal die ganzen Fragen.

Was für eine Pistole benutzt du denn? Zeigt die auch die Drehzahl an und falls ja, passt die?

Nein, die zeigt keine Drehzahl an. Ich eine stinknormale Blitzpistole mit Kabelklemme für + und - und einer Triggerzange für Zündkabel von Zylinder 1. Ich bin nachher nochmal in der Halle und dann kann ich auf das Ding mal draufschauen ob da eine bestimmte Bezeichnung draufsteht. Mit der hab ich die ganzen Jahre zuvor immer meinen ZZP zuverlässig einstellen können.

In deiner MSQ bist du ja Semi-Sequentiell unterwegs (Wasted Spark).
Normal sind die Pistolen auf vollsequentiell ausgelegt. Habe ich extra mal getestet.
Deshalb passt dann der Zündzeitpunkt nicht wenn man bei Wasted-Spark ablitzen würde.
Außer man blitzt bei 0° ab, dann passt das natürlich wieder. Aber das klappt normal bei nur Anlasserdrehzahl (Ohne Einspritzung und Zündkerzen damit die Drehzahl konstanter ist). Außer man setzt die Leerlaufdrehzahl hoch oder gibt Gas bei fixed Timing.

Der Unterschied zu vorher wo ich nicht wasted spark gezündet hatte ist bisweilen der, dass die Zündpistole halt doppelt so oft blitzt. Das ändert m.M.n. aber nichts an der sichtbarwerdenden Markierung des ZZP? Und ja, bei erhöhter Drehzahl (und natürlich fixed timing) blieb der ZZP stabiler im Vergleich zum Leerlauf, wo der immer umherzuckte in Richtung früh (um zirka 10grad)

Verstehe aber auch ehrlich gesagt dein Ignition-Setting noch nicht ganz.
Also COP's und wie viele/welche Zündausgänge? Und warum Wasted Spark und nicht Wasted Cop etc
Und wozu dann überhaupt der Nockenwellensensor?

4 COPs und die MS2 hat 2 Zündausgänge, daher Wasted Spark. Wie soll der Motor ohne Nockenwellensensor funktionieren? Das ist der einzige Sensor der die ECU über die Motordrehzahl informiert bzw mit NE- und G-Signal verspeißt.

Hast Du es mit Adapter getestet? Ich würde nichts ausschließen.

Ja, ich habe mir so einen Adapter gebastelt gehabt und dabei festgestellt, dass es vom abgelesenen ZZP keinen Unterschied macht ob ich die Triggerklemme an den Zündkabeladapter oder ans Massekabel der Zündleitung am COP befestigt hab.

Was hat der Motor für eine Drehzahlerfassung?

Nockenwellensensor spuckt NE- und G-Signal aus (wie ab Werk auch beim verbauten Zündverteiler wo ein Nockenwellensensor integriert ist) und die ECU errechnet daraus die Motorendrehzahl.

Ein Motor läuft auch mit Zündung auf OT. Wenn das so ein verstellbares Stroboskop ist, stell es mal auf 0' und Blitz den OT ab. Ich traue den verstellbaren Dingern sowieso nicht.

Ist kein verstellbares Stroboskop.

Wie ist Deine Zündmarkierung angebracht? Schwingungsdämpfer an der Riemenscheibe?

Jepp. Da ist eine Kerbe in der Kurbelwellenriemenscheibe und eine Markierungsskala von OT bis 10° vOT auf der Zahnriemenverkleidung.

Hast Du versucht, an der Latenz in den ign Settings zu stellen um ein wandern des ZZP einzudämmen?

Nö, wusste bis eben auch gar nicht dass es sowas gibt. Zumindest hab ich an dieser Einstellung nichts geändert.

Klopft der unabhängig von mat und clt?

Je wärmer der Motor, desto schlimmer ist es mit dem Klopfen. Also abhänging von CLT und MAT.

Wenn Du z.B. sehr nah an der klopfgrenze warst (mit der alten Hardware) und nun die Temperaturen steigen, die mat ign correction aber falsch ist, kann es schnell zum klopfen kommen.

MAT IGN Correction ist doch die Ansauglufttemperaturabhängige Zündverstellung (MAT based Timing Retard) oder? Die ist bis 82°C deaktiviert, ändert also nichts. Und das klopfen besteht ja schon im niedrigen Teillastbereich.
Dazu muss ich aber sagen, dass ich vorher (SerienECU + EMU) nicht nah an der Klopfgrenze war, da ich mit Serien-Zündkennfeld umhergefahren bin. Damit hatte ich 160 PS (Serie 114). Erst später habe ich etwas an der Zündung herumgespielt und konnte vorallem obenrum mit ein paar Grad mehr Frühzündung noch gut spürbar etwas rausholen. Danach wurde in den Wagen eingebrochen und ein uraltes 40,- EUR Radio samt EMU (aus dem Handschuhfach, die dachten wohl das sei eine Endstufe o.ä.) geklaut, weshalb dann vorzeitig die MS2 zum Einsatz kam. Mit der MS2 gab es ein saves Zündkennfeld im BasicSetup von SPS. Aufgrund dann auftretender Zündprobleme (siehe aller erster Beitrag in diesem Thread) konnte ich natürlich nie an die 160PS anknüpfen die ich vorher hatte. Mit den COPs hatte ich mir erhofft das Thema erledigen zu können, aber weit gefehlt. Alles schlimmer wie vorher.

Wie hoch ist die Verdichtung und welche Werte haben die Nocken? Der ZZP wird maßgeblich durch die Öffnungszeiten und Überschneidung bestimmt. Zumindest im unteren Bereich bis etwa 3500.

Verdichtung ist 11:1 und die Nockenwellen haben folgende Werte:

Grad: : 276/280
Spreizung: : 110
Ventilhub: : 9,6/10,4
Hub im OT: : 1,0/1,9
Steuerzeiten: : 28/68 - 70/30
Ventilspiel: : --- (Hydros)


Ich möchte nochmal eines hervorgeben:
Eine ganze Weile dachte ich, dass aufgrund von falschen Einstellungen bezüglich des ZZP mein Motor bereits bei geringer Last anfängt zu klingeln, da ich zwar lt IGN Table der Meinung bin mit 10-33°vOT (Leerlauf bis Redline) umherzufahren aber durch irgend eine falsche Einstellung oder Fehler in Wahrheit am Motor effektiv viel viel früher gezündet wird und er dadurch anfängt zu klingeln. Dem könnte man entgegenwirken, indem ich mein Zündkennfeld einfach entsprechend abmildere bis er nicht mehr klingelt (zumindest zum Test oder als Provisorium bis ich den Fehler gefunden hab). Das hab ich ja getan, ich musste gut 20° Zündung zurücknehmen bis er nicht mehr klingelt. Da fuhr er aber auch nur mit gefühten 90 PS statt der 160 die er haben sollte, man hat richtig gemerkt wie er einfach viel zu spät zündete.
So wie das Setup aktuell ist, habe ich einen Bereich zwischen 3500-4500rpm wo der Motor im Teillastbereich nicht klingelt und dafür sehr giftig am Gas hängt und direkt losziehen will, bis er entweder in ein anderes Drehzahl- oder einen anderen Lastbereich kommt wo er anfängt zu klingeln und an Leistung verliert (und man natürlicherweise vom Gas geht). Also ein kleiner Bereich, in dem er so fährt wie damals mit Serien-ECU + EMU und den 160PS. Also ganz im Arsch kann die Kiste nicht sein..

Ich bin auch fast soweit, dass ich tatsächlich Kolbenringe + Schaftdichtungen wechseln werde (weil eigentlich ein neu aufgebauter Motor reinkommen soll). Aber das sehe ich mittlerweile wie ihr unabhängig vom Problem der klingelnden Verbrennung.

Kurze Idee: Können sich im Motorraum derart viele Verkrustungen ablagern, sodass es quasi dauernd zu einer klingelnden Verbrennung kommt? Ich bin fast 1 Jahr mit Zündaussetzern (beim Serien Zündverteiler) gefahren, großteils Kurzstrecke weil wir den Fehler eeewig gesucht hatten und ich auch nicht immer so viel Zeit hatte um hintereinander weg am Wagen was zu machen. Da hatte er zu keiner Zeit eine richtige saubere Verbennung. Mir hats das eine Mal dabei den Metallkat zerhauen und die Zündkerze von Zylinder4 war weggebrannt, weil ich seinerzeit zusätzlich noch Probleme mit Abmagern hatte (lag dann an den Düsen). Oder ist das zu weit hergeholt?

Tonicalibra hat geschrieben:Lieben Dank erstmal für eure bisherige Anteilnahme.
Ich beantworte dann mal die ganzen Fragen.

Sehr gut!

Tonicalibra hat geschrieben: Der Unterschied zu vorher wo ich nicht wasted spark gezündet hatte ist bisweilen der, dass die Zündpistole halt doppelt so oft blitzt. Das ändert m.M.n. aber nichts an der sichtbarwerdenden Markierung des ZZP?

Doch. Ändert massiv. Die einstellbaren Strobos' sind Relikte aus den 70/80ern, als es Verteiler Gängig waren. Daher funktionieren sie einzig mit Verteiler oder fullseq cop. So, dass nur ein Funken alle 2 Umdrehungen kommt.
Wenn Du WS zündest (was die MS sogar mit fullseq beim starten macht!!!), bekommt die Pistole die doppelten Impulse und denkt, dass Du doppelt so hoch drehst. Sie macht dann aus einer Umdrehung zwei... Und aus z.B. 10° v. OT werden dann 20° v. OT. Da Du so eine Pistole nicht hast, ist es ja egal....

Tonicalibra hat geschrieben: 4 COPs und die MS2 hat 2 Zündausgänge, daher Wasted Spark. Wie soll der Motor ohne Nockenwellensensor funktionieren? Das ist der einzige Sensor der die ECU über die Motordrehzahl informiert bzw mit NE- und G-Signal verspeißt.....
.... Nockenwellensensor spuckt NE- und G-Signal aus (wie ab Werk auch beim verbauten Zündverteiler wo ein Nockenwellensensor integriert ist) und die ECU errechnet daraus die Motorendrehzahl.

Was heißt das auf Deutsch? Wie ist die drehzahlerfassung? 60-2 an der KW plus ein Signal an der Nockenwelle oder wie? Schreib das mal so, dass man rafft, was verbaut ist. Es hat nicht jeder einen Mazda in der Ecke stehen....

Tonicalibra hat geschrieben:Jepp. Da ist eine Kerbe in der Kurbelwellenriemenscheibe und eine Markierungsskala von OT bis 10° vOT auf der Zahnriemenverkleidung.

Was nutzt Du zum Abblitzen? Sicher, dass die MArkierung an der Nockenwelle Gradangaben der KW sind?
Schwingungsdämpfer an der KW?

Tonicalibra hat geschrieben:

Hast Du versucht, an der Latenz in den ign Settings zu stellen um ein wandern des ZZP einzudämmen?

Nö, wusste bis eben auch gar nicht dass es sowas gibt. Zumindest hab ich an dieser Einstellung nichts geändert.

Das ist der auch der letzte Ausweg! Erst daran herum fummeln, wenn alles andere passt bzw. fehlgeschlagen ist. Eigentlich muss man dass auch nur mit "schlechter" Drehzahlerfassung nutzen, wie z.B: mit Verteiler und 4 Klappen pro zwei Umdrehungen.

Tonicalibra hat geschrieben: Je wärmer der Motor, desto schlimmer ist es mit dem Klopfen. Also abhänging von CLT und MAT.

Genau das meine ich! 82°C ist VIEL zu spät! Da müsste der schon ca. 8° Zündung weg genommen haben.
Im Teillast fährt man sowieso schärfere Zündwerte. Von daher kann es sein, dass Du da einfach deutlich näher an der Klopfgrenze bist.
Ich würde spätestens bei 40°C mit dem Zündung weg nehmen beginnen. Alle 8°C 1° Zündung weg.

Tonicalibra hat geschrieben:Und das klopfen besteht ja schon im niedrigen Teillastbereich.

Du musst das Table im Teillast auch nicht bis zum Tode scharf stellen. Wie mit dem AFR. Wenn Du Leistung willst, gibst Du einfach mehr Gas. Also Zündung im Teillast ein wenig zurück.
Welchen Saugrohrdruck hast Du im Leerlauf? Wenn Du um oder sogar unter 50kpa liegst, würde ich im Teillast (die unterste fahrbare Reihe des Zündkennfelds) etwa 5-8° mehr Zündung geben als bei Volllast. Und dann zwischen Volllast und der untersten Reihe jede Spalte interpolieren. Da habe ich mehrmals die besten Erfahrungen mit gemacht. Beim Sauger funzt das so ziemlich gut...

Tonicalibra hat geschrieben:

Wie hoch ist die Verdichtung und welche Werte haben die Nocken? Der ZZP wird maßgeblich durch die Öffnungszeiten und Überschneidung bestimmt. Zumindest im unteren Bereich bis etwa 3500.

Verdichtung ist 11:1 und die Nockenwellen haben folgende Werte:

Grad: : 276/280
Spreizung: : 110
Ventilhub: : 9,6/10,4
Hub im OT: : 1,0/1,9
Steuerzeiten: : 28/68 - 70/30
Ventilspiel: : --- (Hydros)

Sehr zahme Welle, aber seltsame Werte. Das ist doch ne Turbowelle...


Ich habe da nun einiges geschrieben, aber noch nie die MSQ angeshen. Vielleicht sollte ich das mal machen, ist aber mit nem Telefon immer recht umständlich.
Die Aussagen haben trotzdem Bestand!

Zu Kolbenringen und Schaftdichtungen kann ich nur sagen: WECHSEL DIE!!!! Natürlich wird die Klopffestigkleit je nach Ölgehalt herabgesetzt. Aber vor allem verarscht das auch Deine Lambdasonde, so dass die Werte nahezu unbrauchbar sind. Bis hin zum Komplettausfall der Sonde....

Okay also wenn die Pistole nicht verstellbar ist, hast du dann noch Markierungen für den Zündwinkel auf einem mit KW-Drehzahl drehendem Teil?
Dann ist es wohl tatsächlich egal ob Wasted-Spark oder Vollsequentiell. Das würde dann nur Probleme bereiten, wenn man eine verstellbare Pistole hat.
Aber hast du auch schon mal Testweise bei 0° ZZP abgeblitzt??
Denke ehrlich gesagt immer noch dass dein ZZP bzw. Trigger-Offset nicht passt.
Schon allein weil in deinen Settings 0° steht. Sowas bekommt man doch eigentlich normal gar nicht hin und wäre auch völlig der verkehrte Ansatz den Trigger genau im OT zu haben. Da soll es ja oft zu einem schwankenden ZZP führen bzw. allgemein eine ungenaue Winkelerfassung.
Bei nem 4-Zylinder sollte man sich ja eher bei 105° bewegen. Ausgehend von einem Sensor auf der Kurbelwelle.
Habe gerade nur meine Unterlagen nicht hier, da hatte ich mir die genauen Daten (Winkelbereich...) aufgeschrieben.

Ich dachte natürlich, dass du einen ganz normalen Drehzahlsensor an der Kurbelwelle nutzt.
Würde das auch deutlich bevorzugen im Vergleich zu einem Nockenwellensensor zur Drehzahlerfassung/ZZP-Berechnung etc.

Im Brennraum können sich diese "Verkrustungen" der Ölkohleablagerungen lösen und bei entsprechend hoher Last (v.a. bei aufgeladenen Motoren und oder hoher Verdichtung) dann tatsächlich als Fremdzündquelle dienen.
Das wäre dann eine sogenannte Glühzündung. Normal führt aber eine Glühzündung extrem schnell zu einem Motorschaden. Und das innerhalb weniger Arbeitsspiele. Das lässt sich normal gar nicht verhindern.
Außer man hat Glück und das glühende Stück der Ablagerungen strömt aus dem Auslasskanal mit aus oder es verglüht

Edit: Mist, diesmal war Christian schneller

CKP hat geschrieben: Edit: Mist, diesmal war Christian schneller

Erster!

Was heißt das auf Deutsch? Wie ist die drehzahlerfassung? 60-2 an der KW plus ein Signal an der Nockenwelle oder wie? Schreib das mal so, dass man rafft, was verbaut ist. Es hat nicht jeder einen Mazda in der Ecke stehen....

Das heißt auf Deutsch genau das was ich jetzt schon zig mal geschrieben habe: Die ECU bekommt vom Nockenwellensensor ein NE- und G-Signal und errechnet sich daraus die Motorendrehzahl. Von einem Kurbelwellensensor war nie die Rede, sowas existiert an dem Motor auch nicht. Es existiert lediglich ein einzelner Nockenwellensensor.

Was nutzt Du zum Abblitzen? Sicher, dass die MArkierung an der Nockenwelle Gradangaben der KW sind?
Schwingungsdämpfer an der KW?

Zum Abblitzen nutze ich eine obig beschriebene Blitzpistole, deren genaue Bezeichnung ich noch nachliefern möchte.
Diese Blitzpistole halte ich auf die Kurbelwellenriemenscheibe welche eine Kerbe hat. Auf der direkt dahinterliegenden Zahnriemenverkleidung habe ich eine Skala von OT bis 10°vOT. Irgendwelche Gradanzahlen auf der Nockenwelle existieren nicht, hab ich auch nie geschrieben, da ich den ZZP wie beschrieben an der Kurbelwelle abblitze.

Genau das meine ich! 82°C ist VIEL zu spät! Da müsste der schon ca. 8° Zündung weg genommen haben.
Im Teillast fährt man sowieso schärfere Zündwerte. Von daher kann es sein, dass Du da einfach deutlich näher an der Klopfgrenze bist. Ich würde spätestens bei 40°C mit dem Zündung weg nehmen beginnen. Alle 8°C 1° Zündung weg.

Das kann aber meinem Verständnis nach nichts mit meinem Problem zu tun haben. Denn: Wenn ich aufgrund höherer MATs die Zündung zurücknehmen müsste und der Motor daher klopft, dann würde sich das Problem bessern wenn ich ein paar Grad weniger Zündung fahre und er müsste wenigstens Ansatzweise seine 160 PS haben. Damit er nicht klingelt musste ich die Zündung aber stolze 20° zurück nehmen und der Motor fuhr mit gefühlten 90 PS, ging gar nicht vorwärts. Weil er viel zu spät zündete. Also kann es nicht an einer zu frühen Zündung liegen? Denn auch im angesprochenen Teillastbereich von 3500-4500 RPM (siehe nächster Absatz) geht er selbst im Teillastbereich besser als mit Volllast bei 20° weniger Frühzündung.

Du musst das Table im Teillast auch nicht bis zum Tode scharf stellen. Wie mit dem AFR. Wenn Du Leistung willst, gibst Du einfach mehr Gas. Also Zündung im Teillast ein wenig zurück.
Welchen Saugrohrdruck hast Du im Leerlauf? Wenn Du um oder sogar unter 50kpa liegst, würde ich im Teillast (die unterste fahrbare Reihe des Zündkennfelds) etwa 5-8° mehr Zündung geben als bei Volllast. Und dann zwischen Volllast und der untersten Reihe jede Spalte interpolieren. Da habe ich mehrmals die besten Erfahrungen mit gemacht. Beim Sauger funzt das so ziemlich gut...

Ich habe das Table im Teilllastbereich auf keinem Fall bis zum Tode scharf gestellt, da ich die IGN Table ist exakt so wie ich sie von SPS Motorsport als Basismap bekommen hatte belassen habe. Da kann ich die Zündung im Teilllastbereich auch nicht weiter zurücknehmen, da diese kaum schärfer gestellt ist wie im Volllastbetrieb (siehe unten).
Was ich mit meinem Geschreibe versucht hab auszudrücken: Zwischen 3500-4500 fährt er im Teillastbereich so wie ich es von dem Motor gewohnt war als er noch mit SerienECU + EMU fuhr.In diesem Bereich fährt er lt IGN Table mit cirka 31-32° Frühzündung. In allen anderen Lastbereichen fährt er sehr träge mit wenig Leistung bei zeitweise klingelnder Verbrennung. An der Zündung habe ich nichts schärfer gestellt. Wozu auch, seit die MS2 drin ist lief der Motor bis heute nicht einmal ansatzweise problemlos, ich tucker seither mit halber Leistung durch die Gegend.
Im Leerlauf habe ich definitiv unter 50kpa bei 1100rpm. Ich habe deine "Faustregel" zu füllen der IGN Table mal mit meiner vorhandenen IGN Table verglichen und kann dir sagen, dass ich jeweils immer im Bereich von 5-8° mehr Frühzündung liege.

Sehr zahme Welle, aber seltsame Werte. Das ist doch ne Turbowelle...

Das ist die schärfste Welle die es für den BP Motor von Dbilas zum umschleifen gibt. Und ja es ist eine Turbo-Welle. Funktioniert ja ganz gut bei einem Ergebnis von +45PS Mehrleistung iVm hochverdichtenden Kolben.

Ich habe da nun einiges geschrieben, aber noch nie die MSQ angeshen. Vielleicht sollte ich das mal machen, ist aber mit nem Telefon immer recht umständlich.
Die Aussagen haben trotzdem Bestand!

Ja, wäre in einigen Punkten recht sinnvoll. Aber auf dem Handy quatsch, das leuchtet ein.

Zu Kolbenringen und Schaftdichtungen kann ich nur sagen: WECHSEL DIE!!!! Natürlich wird die Klopffestigkleit je nach Ölgehalt herabgesetzt. Aber vor allem verarscht das auch Deine Lambdasonde, so dass die Werte nahezu unbrauchbar sind. Bis hin zum Komplettausfall der Sonde....

Das mit den blauen Wolken ist auch erst seit Kurzem. Das war vorher definitiv nie, zumindest nie so stark als das man es im Rückspiegel auch nur annähernd sehen könnte. Man könnte sagen, das kam zeitgleich mit dem Umbau auf die COPs. Aber da er beim Beschleunigen nicht blau qualmt, verbrennt er beim Beschleunigen nicht übermäßig Öl was dann auch nicht die Klopffestigkeit derart heftig herabsetzen könnte?

Okay also wenn die Pistole nicht verstellbar ist, hast du dann noch Markierungen für den Zündwinkel auf einem mit KW-Drehzahl drehendem Teil?
Dann ist es wohl tatsächlich egal ob Wasted-Spark oder Vollsequentiell. Das würde dann nur Probleme bereiten, wenn man eine verstellbare Pistole hat.

Wie oben beschrieben sitzt die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe und dahinter sitzt die Zahnriemenverkleidung auf der eine Skala von 0-10°vOT aufgebracht ist. Durch Drehen am Nockenwellensensor kann ich dann den ZZP einstellen.

Aber hast du auch schon mal Testweise bei 0° ZZP abgeblitzt??

Alles was ich im TS bezüglich des ZZP einstelle, exakt diesen Wert sehe ich beim Abblitzen dann auch an der Riemenscheibe. Hab ich schon paar Mal geschrieben jetzt.. Bei 10°vOT im Leerlauf läuft der sehr unrund. Bei 0° geht er beinahe aus.

Denke ehrlich gesagt immer noch dass dein ZZP bzw. Trigger-Offset nicht passt.
Schon allein weil in deinen Settings 0° steht. Sowas bekommt man doch eigentlich normal gar nicht hin und wäre auch völlig der verkehrte Ansatz den Trigger genau im OT zu haben. Da soll es ja oft zu einem schwankenden ZZP führen bzw. allgemein eine ungenaue Winkelerfassung.

Ich kann mittels Drehen des NWSs den ZZP einstellen. Genau das gleiche kann ich im Trigger Wizzard machen, indem ich dort einen positiven oder negativen Wert eingebe. So kann man zB den Nockenwellensensor immer auf Anschlag früh stellen und dann mittels Trigger Wizzard elektronisch etwas zurückregeln bis man bei 10°vOT gelandet ist. Hat den Vorteil, dass man den NWS nach dem Aus- und Einbau nicht jedesmal neu einstellen muss sondern immer auf Anschlag festschraubt und gut. Da ich meinen NWS aber auf 10°vOT eingestellt habe, habe ich mein Trigger Wizzard natürlich mit 0° gefüllt, da dieser nicht korrigieren muss.
So habe ich zumindest diese Anleitung verstanden: https://www.diyautotune.com/support/tec ... se-timing/

Ich dachte natürlich, dass du einen ganz normalen Drehzahlsensor an der Kurbelwelle nutzt.

Nooooope.

Würde das auch deutlich bevorzugen im Vergleich zu einem Nockenwellensensor zur Drehzahlerfassung/ZZP-Berechnung etc.

Jain. Mag für vieles sicher besser sein, aber der BP hat ab Werk nur einen NWS und es fahren sooo viele getunte BP Motoren (auch viele mit Aufladung) iVm einer MS2 herum und die haben alle nicht solche Probleme. Also kann der Fakt des alleinig vorhandenen NWSs dafür erstmal nicht ausschlaggebend sein.

Im Brennraum können sich diese "Verkrustungen" der Ölkohleablagerungen lösen und bei entsprechend hoher Last (v.a. bei aufgeladenen Motoren und oder hoher Verdichtung) dann tatsächlich als Fremdzündquelle dienen.
Das wäre dann eine sogenannte Glühzündung. Normal führt aber eine Glühzündung extrem schnell zu einem Motorschaden. Und das innerhalb weniger Arbeitsspiele. Das lässt sich normal gar nicht verhindern.
Außer man hat Glück und das glühende Stück der Ablagerungen strömt aus dem Auslasskanal mit aus oder es verglüht

Das wäre wirklich undenkbar, ich bin jetzt zu einigen Tests schon so ziemlich einige Male gefahren. Der wäre schon längst tot dann.

Vielleicht kann ich mal was beitragen:

Die Drehzahlerfassung beim MX5 (und jetzt eben auch am baugleichen Motor in dem 323) erfolgt mittels eines Drehwinkelsensors an der Nockenwelle, der zwei Signale ausgibt. Eine Scheibe hat zwei Zähne und einen Hallsensor, ein breiter und ein schmaler Zahn. Dies ist "Nockenwellensignal" und eine zweite Scheibe hat 4 Zähne und einen zweiten Hallsignal, das gibt die "Kurbelwellendrehzahl" aus. Also 2 Zähne pro KW-Umdrehung. Nachdem die Zähne recht breit sind, könnte die MS schlau genug sein und die aufsteigende und absteigende Flanke nutzen als Drehzahlsignal, wären dann immerhin 4 Impulse pro Umdrehung. Viel zu wenig...

Der Motor hat auf der Riemenscheibe an der KW eine Markierung. Diese Riemenscheibe ist nicht gedämpft. Also so gut wie nicht. Die lässt sich mit Gewalt vielleicht ein halbes Grad verdrehen. Und am Motorblock ist ein angegossener Klotz, der die Skala für den Zündwinkel anzeigt.

Für den Drehwinkelsensor gibt es in der MS eine eigene Einstellung. Der kommt ursprünglich nämlich von Mitsubishi aus dem 4G63 Motor.
Daher muss man auch nur diese Einstellung auswählen.

Mehr Informationen dazu unter:
http://www.rivercityroad.com/garage/cas.htm
http://www.rivercityroad.com/garage/cas_testing.htm

Ich bin auch gerade dabei, den CAS wieder raus zu schmeißen, da er einfach zu wenig Signale pro Umdrehung liefert um verlässlich an der Zündgrenze agieren zu können und bei hochverdichtenden Motoren hat er das Problem, dass man mit einem ziemlich späten Zündwinkel starten muss, da der große Abstand zwischen den Zähnen verhindert, dass die MS mitbekommt, wie der Motor kurz vor OT beim verdichten abgebremst wird und sonst viel zu früh zünden würde.

Edit: Flüchtigkeitsfehler korrigiert (Nockenwelle und Kurbelwelle verwechselt)

Zu den anderen Punkten:

Wie du die Zündung einstellst passt. Und ich denke auch, dass die sonstigen Einstellungen in Ordnung sind.
In meinen Augen muss der Fehler wohl woanders liegen:
Entweder ist der Zahnriemen übersprungen, so dass die Steuerzeiten nicht passen oder eine Einspritzdüse macht nicht das, was sie soll, oder deine Einspritzdüsen spritzen zum völlig falschen Zeitpunkt, vielleicht auch in der falschen Reihenfolge ein, oder es ist eben doch was kaputt an einem Ventil oder so.
Hast du die Kompression mal wieder gemessen?

Dein Zündkennfeld sollte nicht zu scharf sein für die Probleme.

Ich würde das Thema Gemisch nicht ausschließen. In deinem Fall würde ich mal alle Düsen auf Durchflussmenge testen und dann an die MS hängen und schauen, dass auch wirklich die richtige Düse in der richtigen Reihenfolge was tut. Habe da mit dem Motor schon böse Überraschungen gehabt, genau wegen sowas. Dann kann der Lambdawert passen aber 3 Zylinder laufen zu fett und eben einer zu mager.

Du schreibst immer was von klingeln. Meinst du damit klopfen oder ist das was anderes? Kenne beide Begriffe für unterschiedliche Sachen.
Ein Haarriss im Krümmer kann übrigens ähnlich klingeln, wenn der Krümmer sich unter Hitze dehnt.

So lustig es klingt, aber du bist dir sicher, dass COP 1 + 4 und 2 + 3 gleichzeitig zünden?

Die Drehzahlerfassung beim MX5 (und jetzt eben auch am baugleichen Motor in dem 323) erfolgt mittels eines Drehwinkelsensors an der Kurbelwelle, der zwei Signale ausgibt. Eine Scheibe hat zwei Zähne und einen Hallsensor, ein breiter und ein schmaler Zahn. Dies ist "Nockenwellensignal" und eine zweite Scheibe hat 4 Zähne und einen zweiten Hallsignal, das gibt die "Kurbelwellendrehzahl" aus. Also 2 Zähne pro KW-Umdrehung. Nachdem die Zähne recht breit sind, könnte die MS schlau genug sein und die aufsteigende und absteigende Flanke nutzen als Drehzahlsignal, wären dann immerhin 4 Impulse pro Umdrehung. Viel zu wenig...

Toni, war das zu viel verlangt? Irgendwelcher Buchstabensalat bringt einen nicht weiter, wenn man Hilfe verlangt!

Das wird auf jeden Fall ein Problem des wandernden Funkens sein, den Du oben irgendwo erwähnt hast... Die Drehzahlerfassung ist Mist! Wird sie auch bleiben.
Mit zwei Signalen pro Umdrehung kann man nicht 10tel-Grad-genau die Zündung einstellen.

Zum Thema Nocke. Wenn Du schon gefallen an einer Turbonocke im Sauger hast, stell Dir mal vor, wie es mit einer vernünftigen Welle wäre. Wo vielleicht auch nicht Bilas drauf steht.... Ich finde weder die Mehrleistung noch die Gesamtleistung sonderlich berauschend für die Werte der Nocke. Aber das ist ja nicht mein Kampf.

Im Endeffekt kann man mit dieser Drehzahlerfassung schnell mal 1-3° mit dem ZZP daneben liegen.

Das kann aber meinem Verständnis nach nichts mit meinem Problem zu tun haben. Denn: Wenn ich aufgrund höherer MATs die Zündung zurücknehmen müsste und der Motor daher klopft, dann würde sich das Problem bessern wenn ich ein paar Grad weniger Zündung fahre und er müsste wenigstens Ansatzweise seine 160 PS haben. Damit er nicht klingelt musste ich die Zündung aber stolze 20° zurück nehmen und der Motor fuhr mit gefühlten 90 PS, ging gar nicht vorwärts. Weil er viel zu spät zündete. Also kann es nicht an einer zu frühen Zündung liegen? Denn auch im angesprochenen Teillastbereich von 3500-4500 RPM (siehe nächster Absatz) geht er selbst im Teillastbereich besser als mit Volllast bei 20° weniger Frühzündung.

Kann nicht? Ich habe doch oben schonmal gefragt, wann der Klopft. Daraufhin hast Du geschrieben, dass es temperaturabhängig ist und mit steigender Temperatur das Klopfen zunimmt.
Du musstest due Zündung 20° zurück nehmen? Klingt extrem merkwürdig. Meiner Erfahrung nach, kann man bei gleicher clt und mat im NullKomma Bereich zwischen Klopfen und nicht Klopfen entscheiden.

Ich habe mir auch Dein Table angesehen.... Ich persönlich finde das schon recht Krass. Mit der zahmen Nocke und der doch recht hohen Verdichtung über 30° beim 16Volt zünden halte ich erstmal für viel.

So macht das jedenfalls keinen Sinn. Ich würde zunächst die Fehler beseitigen:
-Schaftdichtungen
-Kolbenringe
-wie kommst Du auf die Verdichtung? Hast Du da irgendwas ausgelitert? Oder irgendwelche Kolben rein und den Herstellerangaben vertraut?

Wenn das alles klar ist, würde ich mir ne Stunde Zeit nehmen und irgendwo auf dem Land mal fahren. Dann fünf min. stehen bleiben und wieder fahren. Immer fleißig mitloggen. Dann würde ich mir ansehen, unter welchen Gegebenheiten der Mucken macht. Wie man das halt so macht, wenn man Auto abstimmt. Bisher gehe ich persönlich von der fehlenden MATcor. und einem zu scharfen Table für die Gegebenheiten aus.
Wer sagt denn, dass bei Deinem alten Steuergerät das Offset der Drehzahlerfassung gepasst hat? Alles Punkte die man schwer nachvollziehen kann...

Auf die PS würde ich erstmal kräftig schei... . Wie willst Du von Leistung reden, wenn noch nichtmal ein "Grund" in der Abstimmung ist?

Was mir noch einfällt: Wenn Du die MSQ's und die Log's direkt hier im Beitrag anhängst, schauen sich die auch mehr Leute an. Die meisten haben keinen Bock, unnötigerweise auf anderen Seiten auf den Download zu warten...

@ChristianK:
Hast du den Thread von Anfang an gelesen?

Klar, warte ich auch noch auf den Log, vorher kann man wenig sagen.
Aber was ich jetzt lese:
Gemisch passt. (laut Lambdasonde)
Mit originalem Steuergerät und EMU: Volle Leistung
Mit MS: Klopfen und schlechter Leerlauf
Mit MS + COPs: Klopfen, schlechter Leerlauf und keine Leistung
Zündwinkel lässt sich auf Serienwert einstellen, Gegenprüfung mit Blitzlampe, dann ist der Leerlauf aber schlecht. Zündet man im Leerlauf statt bei 10°v.OT deutlich eher, dann verbessert sich der Leerlauf.
Im Gegenzug muss man vom bestehenden Zündkennfeld (30° im Teillast ist für einen aufgebauten BP Mazdamotor kein mega früher Zündwinkel, ist ein ganz anderer Motor als VAG Motoren) eher 20° später zünden, dass da nichts mehr klopft, das führt ganz klar zu massivem Leistungsverlust.

Wenn ich das jetzt anders ausdrücke, müsste man aktuell ein Zündkennfeld einstellen, dass 25° im Leerlauf hat, im mittleren Teillast um die 30° und dann im Volllastbereich 5° - 10°.
Daran merkt man ja, dass da was grundsätzlich faul ist.

Ich würde daher als erstes Ausschließen, dass mit der Einspritzung irgendwas nicht stimmt. Also Düsen ausbauen, in eine Fuelrail, Druck drauf und eine Minute in einen Messbecher 100% bestromt spritzen lassen. Schauen ob da eine stark abweicht. Und dann schauen, ob die MS die auch richtig ansteuert im Testmode. Auch die Zündung gegenprüfen, dass da definitiv die richtigen zünden.
Dann noch die Kompression prüfen.
Und die Steuerzeiten checken.

Wenn das alles passt, dann kann man weitersehen.
Dann würde ich vermutlich nochmal zurückbauen auf Seriensteuergerät, einfach um sicher zu sein, dass er damit immer noch mit voller Leistung ohne klopfen zieht. (was wohl schwierig ist, da du keine EMU mehr hast, oder?)

Denn dein Motor läuft ja, du nutzt den CAS mit der 4G63 Einstellung, das ist eigentlich eine Todsichere Sache.
Klar, der Drehwinkelgeber ist nicht wirklich gut, aber es laufen zig Tausende MX5 damit seit 25 Jahren gut und die lassen sich auch gut tunen. Fahre ja selber so rum, auch wenn ich jetzt weg davon gehe.

Stell doch mal einen Volllastlog ein sowie einen vom Leerlauf usw.

Und du bist sicher, dass der wirklich klopft?

Ich habe den kompletten Fred verfolgt. Aber mein Gedächtnis gleicht in etwa einer Badewanne ohne Boden... Da passt ordentlich was rein. Und ist genauso schnell wieder wech...

Einspritzung ist ein Thema. An falsche Zündreihenfolge denke ich nicht. Das würde er wohl hören und merken. Steuerzeiten glaube ich eigentlich auch nicht so recht.

Bevor man an die Spritze dran geht, muss der Motor trotzdem tadellos funktionieren. Sprich, keinen übermäßigen Druck im Gehäuse haben und vor allem KEIN Öl ins Verbrennungssystem pumpen. Wenn der Öl verbraucht, kann man die Lambdasonde eigentlich komplett außer acht lassen. Da kommen wirklich nur Märchen raus.

Eieiei, hier geriet jetzt sehr viel durcheinander.

Die Drehzahlerfassung beim MX5 (und jetzt eben auch am baugleichen Motor in dem 323) erfolgt mittels eines Drehwinkelsensors an der Kurbelwelle, der zwei Signale ausgibt. Eine Scheibe hat zwei Zähne und einen Hallsensor, ein breiter und ein schmaler Zahn. Dies ist "Nockenwellensignal" und eine zweite Scheibe hat 4 Zähne und einen zweiten Hallsignal, das gibt die "Kurbelwellendrehzahl" aus. Also 2 Zähne pro KW-Umdrehung. Nachdem die Zähne recht breit sind, könnte die MS schlau genug sein und die aufsteigende und absteigende Flanke nutzen als Drehzahlsignal, wären dann immerhin 4 Impulse pro Umdrehung. Viel zu wenig...

Ich weiß, dass das nur ein Tippfehler von dir ist, ich möchte es dennoch nicht unkorrigiert lassen. Dein erster Satz müsste "Die Drehzahlerfassung beim MX5 (und jetzt eben auch am baugleichen Motor in dem 323) erfolgt mittels eines Drehwinkelsensors an der NOCKENwelle, der zwei Signale ausgibt." lauten. Nicht an der Kurbelwelle, da hat mein BP genauso nix wie alle anderen BPs im MX5 NA auch. Und die Markierung hinter der Riemenscheibe sittz beim 323 auf der Kunststoff-Zahnriemenverkleidung, nicht an einer Gusskante des Motorblocks. Mich selbst wundert gerade dieser Unterschied zwischen 323/MX5, ist für unser Thema hier aber sowieso nicht relevant.


@ChristianK
Ich habe doch mehrfach geschrieben, dass der Motor alleinig einen Nockenwellensensor (Drehwinkelgeber) besitzt und anhand der Werte die der DWG ausspuckt die ECU die Motorendrehzahl errechnet. Ihr habt dann immer wieder von einem Kurbelwellensensor angefangen von dem nie die Rede war. Zudem habe ich weder meinen alten Zündverteiler noch meinen derzeitigen Drehwinkelgeber zerlegt und hätte dir daher so oder so keine derartigen Infos geben können wie es Suzuki90 tat.

Und genau weil ich die Zündung um saftige 20° zurücknehmen musste sehe ich nicht, dass der Fehler der klingelnden Verbrennung an einem zu frühen Zündwinkel liegen würde. Du schreibst ja selber, dass viel kleinere Werte zwischen klopfen/nicht klopfen entscheiden. Dass ich 20° zurücknehmen muss ist einfach sehr untypisch.

Die IGN Table ist ein Base Setting von SPS Motorsport die sich mit dem BP Motor sehr gut auskennen. Wie Suzuki90 schon sagte halte auch ich das für nicht besonders "krass". Aber da lege ich auch nicht zuviel Wert auf meine Meinung, da meine Auffassung hierfür lediglich auf das KnowHow der Firma SPS beruht und ich auf deren Arbeit vertraue.

Auf die Verdichtung komme ich durch den Einbau von Supertech Schmiedekolben die mit 11:1 angepriesen werden. Zudem wurde um 1mm aufgebohrt und der Zylinderkopf 3/10tel geplant. Ausgelitert habe ich da nischt.

Einen Volllast-LOG habe ich doch bereits zu Beginn des Threads hier eingefügt?

Dann noch eine kleine Korrektur von Suzuki90s Zusammenfassung:

Aber was ich jetzt lese:
Gemisch passt. (laut Lambdasonde)
Mit originalem Steuergerät und EMU: Volle Leistung
Mit MS: schlechter Leerlauf, Zündaussetzer wegen zu unzureichendem (nicht verstärktem) Zündsignal für Spule im Zündverteiler, keine Leistung
Mit MS + COPs: Klopfen, schlechter Leerlauf und keine Leistung
Zündwinkel lässt sich auf Serienwert einstellen, Gegenprüfung mit Blitzlampe, dann ist der Leerlauf aber schlecht. Zündet man im Leerlauf statt bei 10°v.OT deutlich eher, dann verbessert sich der Leerlauf.
Im Gegenzug muss man vom bestehenden Zündkennfeld (30° im Teillast ist für einen aufgebauten BP Mazdamotor kein mega früher Zündwinkel, ist ein ganz anderer Motor als VAG Motoren) eher 20° später zünden, dass da nichts mehr klopft, das führt ganz klar zu massivem Leistungsverlust.

Wenn ich das jetzt anders ausdrücke, müsste man aktuell ein Zündkennfeld einstellen, dass 25° im Leerlauf hat, im mittleren Teillast um die 30° und dann im Volllastbereich 5° - 10°.
Daran merkt man ja, dass da was grundsätzlich faul ist.

GENAU davon rede ich die ganze Zeit. Zumal der Motor im Volllastbereich mit 5-10° wie man erwartet keinerlei Leistung hat. Und genau deshalb kann der Fehler bzw das Problem doch nicht am Zündkennfeld liegen welches zu "krass" sein soll und den Motor zu früh zünden lässt. Das erkenne sogar ich als vergleichsweise Laie was dieses Thema hier angeht. Die Ursache selber dafür muss woanders liegen. Es wäre natürlich schön, wenn es so einfach wäre. Auch möchte ich den hier helfenden Personen nicht zu nahe treten, ihr habt alle mehr Ahnung wie ich, ich schildere nur meine derzeitige Sichtweise. Nicht, dass es so rüberkommt ich würde keinen Wert auf eure Hilfestellungen geben. Ich bin heilfroh, dass sich jemand meinem Problem annimmt. Denn ich bin mit meinem Latein wahrlich am Ende.

Die Einspritzdüsen habe ich bereits getauscht, sind welche vom MX5 NB (die schmalen, pinken).

Ein Zurückbauen auf Seriensteuergerät hatte ich auch schon im Visier, einfach um den Motor als solches ausschließen zu können. Denn wenn er mit der SerienECU wieder rennt wie eine Biene, dann kanns nicht am Motor liegen sondern definitiv an irgendeiner Einstellungssache in der MS. Allerdings habe ich keine EMU mehr (die wurde ja gestohlen und die verkifften Neanderthaler versuchen wahrscheinlich heute noch diese coole verchromte Endstufe zum laufen zu bekommen...) und kann daher das Spritkennfeld nicht mehr anpassen. Für einen Versuch würde es aber wohl reichen, habe ja die AFR-Anzeige drin und sowieso musste die EMU für 160PS bei hohen Drehzahlen nur minimal (um die 10%) anfetten gegenüber dem Serienkennfeld, da die BPs ja von Haus aus sehr fett liefen (mit SerienECU Volllast bei 7000rpm = AFR10,5.. das is schon ne Hausnummer für nen Sauger ). Rein für einen Test würde es wohl aber ausreichen.

Zum Thema klingelnde Verbrennung:
Es klingt, als würde jemand im Motorraum sitzen und heftig mit Alufolie umherknistern. Ich hatte vor einigen Jahren schon (noch mit SerienECU + EMU) aus Langerweile mal an der Zündung herumgespielt um zu gucken wie sich was auswirkt. Hatte dann beim ersten Versuch auch viel zu viel Frühzündung gegeben (drehte im Leerlauf super agil hoch, hab mich noch gefreut), sodass er beim losfahren direkt kaum Leistung hatte und klingelte wie sau. Hab dann ein paar Erfahrungen gesammelt und bin dann bei 6° mehr Frühzündung gegenüber dem SerienZündkennfeld (wo keiner weiß bei wieviel Grad das gezündet hat) gelandet. Klingelfrei und drehte vorallem obenrum zwischen 7000-8000rpm spürbar besser. So fuhr ich dann aber nur kurze Zeit, da ich den Wagen dann auf der Autobahn bei Tempo 200 in einen BMW gepresst hab und sich der Wagen dann 1 Jahr im Neuaufbau befand. Aber andere Geschichte..
Daher kannte ich das Geräusch des Knisterns und konnte es direkt zurordnen. Auch wenn ich das zuerst gar nicht wahr haben wollte (warum sollte er auch mit einmal klingeln) und mich erstmal auf irgendwas schepperndes von der Abgasanlage konzentriert hatte. Aber da ist nichts.


Es bleibt folgende To Do Liste:
- Düsen prüfen
- Sprühreihenfolge der Düsen checken
- Zündreihenfolge der COPs checken (die Idee hatte ich auch schon, hab sie mir aber beim Verkabeln beschriftet gehabt und beim Kontrollieren festgestellt dass die alle richtig stecken)
- erneute Kompressionsprüfung
- Prüfung Steuerzeiten
- Kolbenringe + Schaftdichtungen wechseln

Bleibt jetzt die Frage nach der Reihenfolge wie ich diese Liste am cleversten abarbeite. Ich glaub ich würd erstmal mit der SerienECU beginnen.


@ChristianK Zwar OT, aber dem Verständnis halber zum Thema Nockenwellen:
Es war vor fast 6 Jahren als ich mich erkundigte, wie ich meinem Motor mehr Leistung einhauchen könnte. Als einziger Anbieter für zB Sportnockenwellen spuckte Google nur Dbilas aus. Von CatCam und Toda-Wellen hatte ich damals noch nichts gehört, wären mir da aber eh zu teuer gewesen.
Bei Dbilas gab es nur die Möglichkeit, die Seriennockenwellen umschleifen zu lassen. Für meinen Motor "BP" bot Dbilas da zwei Profile an:
- Einsatzbereich: Strasse, Grad: 256°/266°, Ventilhub: 8,5/8,7
- Einsatzbereich: Sport, Grad: 268°/272°, Ventilhub: 9,8/10,0

Dann sah ich aber, dass Dbilas für den BP Turbo (fast gleicher Motor halt nur mit Turbo drauf) eine noch viel schärfere Welle anbietet: - Einsatzbereich: Rallye, Grad: 276°/280°, Ventilhub: 9,6/10,4

Das laß sich für mich als Laien natürlich viel geiler, weshalb ich bei Dbilas angefragt hatte ob ich diese Wellen auch in meinem BP Sauger verbauen könnte. Dies wurde mir bejaht, mit dem Nachteil eines unrunden Leerlaufs (siehe das eine Video welches ich hier verlinkt hab, was wär ich froh wenn die Kiste mit der MS wenigstens mal SO im Leerlauf laufen würde). Soweit so gut, später zum Motorenumbau dann bestellt und eingebaut. In Verbindung mit den Kolben dann 45PS Mehrleistung rausgeholt, fand ich erstmal wirklich nicht schlecht und war natürlich total happy. Dass die Kiste aufgrund der Verdichtung und der eigentlich "falschen" Nockenwellen nicht wie wild anfing zu klingeln, war in dem Moment einfach nur Glück. Denn das wissen hierzu hatte ich seinerzeit nicht.

Aus heutigem Blickwinkel ist das natürlich totaler Käse. Da wäre ich mit der "zahmeren" Saugerwelle bedeutend besser dran gewesen. Auch wusst ich damals nicht, dass Dbilas ohne Mehrkosten auch auf jedes andere Wunschmaß umschleift und die Vorteile einer komplett neuen Sportnockenwelle gegenüber einer umgeschliffenen Serienwelle waren mir damals auch weder bewusst noch bekannt.

Aktuell habe ich noch andere umgeschliffene Serienwellen von Dbilas hier liegen (natürlich fürn Sauger), irgendwas 288° und 10mm Hub. Die genauen Daten müsst ich mir von Bilas nochmal zuschicken lassen, hab leider die eMails nicht mehr. Ob die jemals reinkommt, keine Ahnung. Die Catcams locken schon sehr..