www.motorkontrolle.de

Ich hab hier die Düsen von der Kawa rumliegen...die sind wesentlich kleiner, haben aber mit 320cm³/min zu viel Durchlass.

Also ich habe die von der Z1000 und die sollten "nur 230ccm" haben und die gleichen sein wie bei der R1.

Stell doch mal ein Foto von der Pumpe mit Abmessungen rein damit man evtl. mit anderen vergleichen kann.

Hallo zusammen,

franksidebike hat geschrieben:4mm ist doch fast ok! wie viel ps hat die z750 gehabt? schau nicht zuviel nach der durchflussmenge der düsen (in ccm). es ist ausreichend wenn du dich nach der motorleistung richtest

Jau, 34mm wären super. Die Vergaser sind 32er. Das Problem ist halt, dass die Z750 110PS bringt, mein Motörchen aber nur knapp über 63PS.
Ich denke, dass die Düsen dann ganzschön überdimensioniert sind. Wenn "reqfuel" zu klein wird isses ja auch nicht so ideal, oder?

dridders hat geschrieben:Eine Software-Loesung ist hier also voellig unangebracht bei sowas... kein Vorteil, nur Nachteile.

autsch, wie peinlich!!! Aber jetzt seh ichs auch.
Natürlich müssen die Sicherheitsfunktionen entkoppelt vom restlichen System sein, um Funktion im Fehlerfall zu gewährleisten.
Bin ich wohl im Optimierungswahn auf den Holzweg geraten....schäm mich und geh zurück ins erste Lehrjahr.

dridders hat geschrieben:Bleigel- oder auch Bleivlies-Akkus sind keineswegs tiefentladefest

Sorry, "tiefentladefest" ist wohl etwas ungünstig ausgedrückt...Keine Batterie auf Blei/Säure-Basis kann das wirklich.
Nur soll man mit ner tiefentladenen Gel-Batterie (keine AGM) gute Chancen haben die wieder zu reanimieren.
Ein Bekannter hat das schon erfolgreich mit den Batterien seiner Yacht gemacht und der Typ vom Batterie-Fachhandel hat das auch gesagt.

The-Dragon hat geschrieben:Also ich habe die von der Z1000 und die sollten "nur 230ccm" haben und die gleichen sein wie bei der R1

Da hab ich wohl n Zahlendreher drin. Ich denk dass die von der Z750 auch 230cm³/min haben.
Aufjedenfall hab ich das vor einiger Zeit so im Internet irgendwo aufgestöbert.
Die Nummer auf der Düse ist: 285051 IN, laut Service-Manual heisst die aber INP-285. Ist glaub von Nikki oder Nippon
wie auch immer...Die erscheinen mir trotzdem zu gross, wenn man die Motorleistungen miteinander vergleicht


Gruss Casim

Hey,
gestern kam der Balluff-sensor den ich "am Strand" gefunden hab. Hab mir das jetzt mal angeschaut und wollt bischen Feedback geben. Hier mal ein Foto vom Zylinderkopf mit eingelegter Einlass-Nockenwelle und den Ventildeckel aufgesetzt So ist die ideale Stelle schnell gefunden Länge passt auch wunderbar Hätt echt nicht gedacht dass es so einfach wird mit dem Nockelwellensensor. Hoff nur, dass er auch ordnungsgemäss und dauerhaft funktioniert.
Wie ist das mit der Dichtheit? Soll ich bischen Flüssigdichtung dranschmieren oder Gummischeiben unterlegen? Wie macht ihr das?
Aufjedenfall mal vielen Dank für den super Tip!!! Und Sorry, dass die Fotos teilweise etwas verschwommen sind. Die Uraltkamera mag einfach keine Nahaufnahmen.

Gruss Casim

Wichtig!
Dein Second Triggersignal (1 Zyl.) sollte vor deinem Main Triggersignal kommen!
Bitte hier lesen!
frank

ist das signal wenn es von einer Nocke abgegriffen wird nicht sehr ungenau? oder reicht das?

Hallo Richard004,

so wie ich es verstanden habe geht es im Endstadium um eine voll sequenzielle Einspritzung. Die primäre Erfassung erfolgt durch das Triggerrad auf der Kurbelwelle, bei der Nockenwelle geht es um die sekundäre Erfassung. Da sollte die Genauigkeit reichen, es geht ja nur um "Nocke" ist da oder "Nocke" ist nicht da... Oder hab ich das Prinzip falsch verstanden. Unter Beachtung was franksidebike gestern geschrieben hat:

franksidebike hat geschrieben:Wichtig!
Dein Second Triggersignal (1 Zyl.) sollte vor deinem Main Triggersignal kommen!
Bitte hier lesen!
frank

frank, ich lese da nichts in der Richtung?! Kannst du den Absatz quoten?

Von der Idee her müssen die 2 Triggerpunkte (Lücke und 2nd Zahn) nur versetzt sein und schon kann man es skippen o.ä. bis die eine Verarbeitung vor der anderen liegt?!

Hallo,

Gut, dass ich noch nicht gebohrt habe.

Also laut Manual, wenn ichs richtig verstanden hab, sollte bei meinem Motor der erste Zahn nach der Lücke ca 90 - 120°KW vor dem OT des ersten Zylinders den Kurbelwellensensor passieren.
Das Signal des Nockenwellensensors sollte kurz vor dem ersten Zahn auslösen, wenn sich der erste Zylinder in der Kompressionsphase befindet. Hab ich das richtig verstanden?

Was bedeutet kurz vorher? Ich meine bei einem zyklischen Prozess ist doch "kurz vorher" "lang danach" oder auch verkehrt herum, je nachdem wie mans sieht.
Gibt es da Grenzen in Gradzahlen wann der Sensor ausgelöst haben muss.

Hab mir gestern mal sowas wie ein Ablaufdiagramm vom gesamten Motor gemalt.
Wann befindet sich welcher Zylinder wo...wann würde welche Nocke einen Impuls auslösen wenn ich den Sensor über ihr in den Ventildeckel schraube. Natürlich alles stark vereinfacht.

Von der Anbringung des Sensors her wären die Nocken des zweiten Zylinders ideal.
Die erste Idee war den Einlassnocken abzufragen. Von dem mechanischen Aufbau her isses jetzt aber so, dass der Sensor in der Nähe des OT auslösen würde. Also wenn sich der erste Zylinder kurz vor oder am Anfang des Arbeitstaktes befindet.
Das wäre ja nicht so ideal, oder?

Hab mir das gleiche nochmal für den Auslassnocken des zweiten Zylinders angeschaut. Würde ich den Sensor hier anbringen würde er um den UT herum auslösen. Also irgendwo zwischen Ende Ansaugtakt und Anfang Kompressionstakt des ersten Zylinders.
Anfang Kompressionstakt wären dann 180° vor OT und somit vor 90-120°(erster Zahn) vor OT. Würde also funktionieren.
Kann das jemand nachvollziehen und vielleicht sogar bestätigen?

Müsste das halt im Zusammenbau mit Gradscheibe testen wann der Sensor genau auslöst. Bis dahin bleibt nur die Schätzung, dass die Nocke ca 90° NW also 180°KW vor OT den Sensor passiert.
achso... Der Motor hat Dachbrennräume mit flachen Ventilwinkeln und Schlepphebelsteuerung. Nur falls sich jemand fragt wie ich auf die ca 90°NW komme.

Gruss Casim

hallo casim

Fody1234 hat geschrieben: Gut, dass ich noch nicht gebohrt habe.

Also laut Manual, wenn ichs richtig verstanden hab, sollte bei meinem Motor der erste Zahn nach der Lücke ca 90 - 120°KW vor dem OT des ersten Zylinders den Kurbelwellensensor passieren.

du meinst das triggerrad auf der KW! ja 90-120°KW ist ok!

Das Signal des Nockenwellensensors sollte kurz vor dem ersten Zahn auslösen, wenn sich der erste Zylinder in der Kompressionsphase befindet. Hab ich das richtig verstanden?

ja! zb.: dein main trigger (KW) signal kommt 90° v.ot dann soll dein second trigger (NW) etwa 40° vor dem main trigger kommen (130° v.ot!).

Was bedeutet kurz vorher?

40°? besser kann ich's nicht erklären, ich weiß nicht mehr wer es hier aus dem forum war hat mir gesagt das wenn beide, main und second, gleichzeitig kommen es probleme gibt! im manual ist es ja auch ähnlich erklärt!

Hab mir das gleiche nochmal für den Auslassnocken des zweiten Zylinders angeschaut. Würde ich den Sensor hier anbringen würde er um den UT herum auslösen. Also irgendwo zwischen Ende Ansaugtakt und Anfang Kompressionstakt des ersten Zylinders.
Anfang Kompressionstakt wären dann 180° vor OT und somit vor 90-120°(erster Zahn) vor OT. Würde also funktionieren.
Kann das jemand nachvollziehen und vielleicht sogar bestätigen?

funktioniert!
frank

Hallo,

Super zu hören! wenn mir die Zeit morgen reicht werd ich anfangen den Kurbeltrieb vom zerlegten Ersatzmotor soweit zu montieren dass ich die Gradscheibe anbauen kann.
Dann werd ich die Winkel für das Triggering nochmal genau prüfen.
Wenn dann alles passt wird gebohrt und probemontiert.
Mit etwas Glück ist dann das Thema Triggering erledigt.


Jetzt mal eine grundsätzliche Frage zu Drosselklappen-Zylinderkopfverbindungen:
Warum benutzt man beim Motorrad ausnahmslos Ansauggummies und bei vielen Autos Direct2Head-Konstruktionen?
Wo liegen die Vor und Nachteile der Varianten?

Gruss Casim

Fody1234 hat geschrieben: Warum benutzt man beim Motorrad ausnahmslos Ansauggummies

soweit ich das weiß geht es um die wärme!
frank

Hallo,

jo, das ist klar.
Aber was ist jetzt besser? Hab schon gehört, dass durch die kühleren Drosselklappengehäuse die Luft nicht so sehr aufheizt und somit dichter in den Zylinder kommt und die Füllung verbessert.
Aber auch, dass durch einen "beheizten" kanal die Benzintröpfchen besser verdampfen und die Gemischbildung besser wird. Meines Wissens nach gab es auch Motorräder mit Vergaserheizung.
Welcher Effekt bewirkt jetzt welchen Vorteil? Was wiegt leistungsmässig schwerer?
Noch ein Plus für die Gummies: Schwingungsdämpfung! Nötig oder nicht?
Könnte man die Ansaugstutzen auch aus Kunststoff fertigen? Vielleicht PTFE oder PU? Dann hätte man die Isolierung und könnte sie trotzdem fräsen.

Hat jemand schonmal beide Varianten ausprobiert und praktische Erfahrungen machen können?

Gruss Casim

Fody1234 hat geschrieben:Meines Wissens nach gab es auch Motorräder mit Vergaserheizung.
Welcher Effekt bewirkt jetzt welchen Vorteil? Was wiegt leistungsmässig schwerer?
Noch ein Plus für die Gummies: Schwingungsdämpfung! Nötig oder nicht?
Gruss Casim

Also das mit der Vergaserheizung sieht folgender maßen aus: Aufgrund der hohen Strömungsgeschwindigkeiten
beim Motorrad, kann schon bei Außentemperaturen unter 10°C der Vergaser einfrieren.
Ist halt wie beim Fahrradventil wenn Du die Luft schnell raus lässt (wird kalt).
Anders herum soll das ganze aber auch im Sommer wenn der Motor unter der Verkleidung so richtig schön warm wird,
mehr oder weniger gut "gekühlt" werden. Ich persönlich wie auch einige meiner Mopedfreunde haben die Heizung
allerdings ausgebaut. Da wir selten in der Kälte fahren und der Lüfter das ganze nach oben schön begrenzt,
haben wir uns für weniger Gewicht und was noch wichtiger ist, für besseres anspringen (nach Tankstopp oder so) entschieden.

Bessere Verdampfung vom Gemisch spielt wohl gerade beim Einspritzer hauptsaechlich im Kaltlauf eine Rolle, dann muss weniger angefettet werden und der Oeleintrag ist ggf. geringer. Warm duerfte das praktisch keinen Unterschied machen. Kuehlere Luft bedeutet natuerlich mehr Leistung, da mehr Sauerstoff. Allerdings bezweifel ich das da ein wirklich messbarer Unterschied besteht... das was die Drosselklappe dann kuehler bleibt wird eben der Kopf heisser. Der Unterschied duerfte minimal sein, und nur durch die etwas kuerzere Einwirkzeit bedingt. Schwingungsdaempfung sehe ich da irgendwie als wahrscheinlicher an, nachdem die Platzverhaeltnisse da ja doch schlechter als beim PKW sind, die Massenverhaeltnisse anders sind, etc.
Plastik... da is die Frage ob das die Temperaturunterschiede in Kombination mit den Vibrationen etc. auf Dauer wirklich mit macht. Ich haette da meine Zweifel.

Hallo,

The-Dragon hat geschrieben:Ich persönlich wie auch einige meiner Mopedfreunde haben die Heizung
allerdings ausgebaut. Da wir selten in der Kälte fahren und der Lüfter das ganze nach oben schön begrenzt,
haben wir uns für weniger Gewicht und was noch wichtiger ist, für besseres anspringen (nach Tankstopp oder so) entschieden.

dridders hat geschrieben:Bessere Verdampfung vom Gemisch spielt wohl gerade beim Einspritzer hauptsaechlich im Kaltlauf eine Rolle

Das ist doch mal ne interessante Information. Da die kleine mein Zweitmotorrad ist, sie nur bei schönem Sommerwetter gefahren wird und ich auch immer die Zeit hab sie ordentlich warmlaufen zu lassen, würde mir ein "beheiztes" Drosselklappengehäuse nix bringen.

dridders hat geschrieben:Plastik... da is die Frage ob das die Temperaturunterschiede in Kombination mit den Vibrationen etc. auf Dauer wirklich mit macht. Ich haette da meine Zweifel.

Alternativ könnte man einen Ansaugstutzen aus Alu fräsen und am Anschluss zum Drosselklappengehäuse eine Teflonbuchse zur Isolation einsetzen. Teflon ist chemisch sehr Stabil, gegen Öl und Benzin resistent und kann bis 260°C eingesetzt werden. Schwingungsgedämpft wär das ganze halt immernoch nicht. Meint ihr da kann was kaputtvibrieren?

Mal nebenbei: Was für einen Drosselklappendurchmesser würdet ihr für meinen Motor empfehlen?

Ich seh schon...das Thema Drosselklappengehäuse wird noch ne schwere Geburt...

Mal noch was anderes was ich mich gefragt hab: Die Zündung läuft orginal auf Wasted Spark mit 2 Doppelspulen. Der elektronische Drezahlmesser hängt an der geschalteten Masse der einen Spule mit dran. Wie läuft das dann beim Umbau auf Sequenziell? Muss ich die geschalteten Massen von 2 Spulen über eine Diodenschaltung mit dem Drezahlmesser verbinden? Oder lässt sich der Drezahlmesserausgang an der UMC so einstellen dass er 2 Impulse pro 720°KW ausgibt?

Gruss Casim