Schon lustig zu lesen...
Erstmal an @turboinge09: Ich bin soweit auf deiner Seite, außer dass die Spreizung nur ein Begriff aus Steuerzeit zwischen Ein- und Auslass ist und somit nicht zwingend sagt, dass das Ventil schneller geschlossen werden muss. Man kann ja auch kleinere Spreizung fahren mit gleicher Ventilerhebungskurve und nur mit mehr Hub und Überschneidung in OT der beiden Nockenwellen.
Und für @ChristianK:
Das oben genannte ist das eine was entscheidend ist. Die Ventilerhebungskurve. Da ist es egal wie "scharf" die Nockenwellen sind und wieviel Hub die machen. Es ist nur die Ventilerhebungskurve entscheidend. Leitet man diese nämlich zweimal ab kommt man auf die Ventilbeschleunigung. Und ohne dynamische Effekte bzw ein Schwingen der Feder zu betrachten, gilt F = m*a. Habe ich also die ganzen bewegten Massen zusammengezählt, die bewegt werden (Ventil, Federteller, Keile, Tasse, Shim (oder alternativ Hydrostößel mit Ölfüllung), halbe Federmasse) dann muss ich nur die aus der Ventilerhebungskurve abgeleitete, maximale Beschleunigung nehmen und kann so die an diesem Punkt nötige Federkraft berechnen, um das Ventil (bzw den Hydro oder die Tasse) am Nocken zu halten.
Man kann aber Nockenwellen fahren mit >300° Öffnungswinkel, die recht kleine Rampen und damit Beschleunigungen fahren, die würden also sogar Federn vertragen, die weicher sind als Serie (wenn man auch nicht höher dreht) und Nocken mit kleinen Öffnungswinkeln die dafür recht "schlagartig" öffnen mit sehr hohen Ventilbeschleunigungen, die dann sehr starke Federn benötigen. Grundsätzlich gilt aber, dass die Ventilerhebungskurve nach der Zeit abgeleitet wird, und zwar zweimal. Da aber ein Motorzyklus mit steigender drehzahl immer weniger zeit nur hat, steigt auch die benötigte Beschleunigung merklich an. Will man nun mit Nockenwellen, die über weniger °NW einen bestimmten Weg schließen als Serie auch noch deutlich höher drehen, dann brauchts merklich stärkere Federn. Das sollte aber ja allgemein bekannt sein.
Außerdem aus deinem Link weiter vorne im Thread (
https://www.supertechperformance.com/s2 ... 22&em=5749): Die Federrate aller Federn ist hier gleich angegeben, nur die Kraft an einem bestimmten Punkt ist schwächer. Das ist nämlich der zweite Punkt: Die meisten Ventilfedern sind nicht Blockfest. Das heißt, man darf sie nie soweit zusammendrücken (auch nicht im ausgebauten Zustand) bis die Windungen ganz zusammen liegen. Denn ab einer bestimmten Kompression wird die maximal zulässige Spannung im Federmaterial überschritten und die Feder würde sich setzen. (Das heißt sie wird kürzer und hat damit bei gleicher, komprimierter Länge weniger Kraft). Deswegen sind die Federn für 14 mm Hub kürzer, so dass bei 33mm (Einbaulänge, wenn Ventil geschlossen) weniger Kraft vorhanden ist, die das Ventil auf den Sitz drückt, dafür kann an das Ventil weiter öffnen ohne die Feder zu überlasten. Bei maximalen Hub ist dann die federkraft mit der größeren Nockenwelle gleich wie die andere Feder mit weniger maximalen Hub.
Und zu guter Letzt darf man einen Motor auch nur so hoch drehen, dass das Feder-Masse-System so wie die Feder mit ihrer eigenen Masse nicht an ihre Resonanzfrequenz kommt. Diese beiden Frequenzen bestimmen quasi die maximal-Drehzahl, was technisch ohne Schaden geht, wenn aus der Ventilerhebungskurve gegeben ist, dass die Tasse immer am Nocken bleibt. Und wegen dieses letzten Punktes ist auch immer geschickter, die bewegten Massen leichter zu machen, als nur die Feder stärker. Im Idealfall natürlich beides.
Soll jetzt keine Klugscheißerei sein, aber ich zumindest wusste nimmer, was jetzt wer genau meint und welcher der genannten Begriffe wirklich in technisch richtigem Zusammenhang gesehen wurde.
Wenn ürbigens ein Serienmotor schon zwei Federn hat, dann würde ich mir eher Gedanken machen, die Masse zu erleichtern als noch weiter mit den Federraten hoch zu gehen. (und man muss eben immer Unterscheiden in Federrate und Kraft bei Hub x)
