www.motorkontrolle.de

heute war wieder spieltag mit der MS und ich hab ein paar runden abgerissen.
der verbrauch ist jetzt von 12.7l auf 12.4l runter und nach aktivieren der schubabschaltung auf 11,4 (bin heute 120 km gefahren und hab das ding erst nach ca. 40 km fahrt aktiviert) .
das muss ich aber noch genauer prüfen, kann das so gar nicht glauben.
den MAP wert muss man auf 120 oder sowas hochsetzen, damit das ding auch mit reiner alpha-n funzt.
die neuen afr, zünd und VE tabellen stelle ich morgen ein.

leider hab ich immer noch keine idee was ich bei barro korrektion und MAT korrektion für werte eintragen soll.


ps:
ich glaub, ich hab was gefunden..(auf der 2ten seite die tabelle ganz oben)
http://www.logit-online.de/Auswahltabel ... se_101.pdf
jetzt muss man noch die tabelle für den grossglockner erweitern....
http://wetter.andreae-gymnasium.de/inte ... rische.htm

http://www.sauer-flugmotorenbau.de/Verg ... rgaser.pdf


wäre also für MAT 0° 109%, 20° 100% und 35° 97% und für barro765 (grossglockner?) 92%? 970 pa 97%, 1000 pa 100% sowie 1050 pa 105%

gravedigger hat geschrieben:heute war wieder spieltag mit der MS und ich hab ein paar runden abgerissen.
der verbrauch ist jetzt von 12.7l auf 12.4l runter und nach aktivieren der schubabschaltung auf 11,4 (bin heute 120 km gefahren und hab das ding erst nach ca. 40 km fahrt aktiviert) .
das muss ich aber noch genauer prüfen, kann das so gar nicht glauben.

dass die schubabschaltung soviel ausmacht ist doch normal

naja, so gesehen - ich geh mal davon aus du hast nicht nur draufgepinnt --> 12,5 liter für nen käfer
....ich hab ja den "normalen" typ4 mit versagern, weniger hubtraum und vor allem weniger schub....
der frisst im Bus (Cw-Wert einer einbauküche) und einiges schwerer als der käfer --> ~13-15 liter (ich krieg die versager net vernünftig eingestellt - von daher wird die MS eine Wohltat werden )

bei 170 pferden darf er ruhig etwas nehmen und mit vergaser wars eh noch mehr
werde aber unter 11 liter anpeilen mit der kiste und ich denke, das ist sogar machbar.
ein 2 liter typ 4 mit maximal 296er nocke dürfte mit ms sicher nur 8-9 liter ziehen.
mein new beetle mit 116 ps schluckte auch schon 9 liter .

gravedigger hat geschrieben: ein 2 liter typ 4 mit maximal 296er nocke dürfte mit ms sicher nur 8-9 liter ziehen.

ich peile als erstes mal die 10liter marke an....vielleicht nach der spielerei mit verdichtung erhöhen werden's wohl weniger....


den 1600er typ1 bin ich im bulli mit 8liter gefahren (die schrankwand über die AB geschoben )

Hallo,
das ist ja erstaunlich was sich alles so im luftgekühlten Bereich getan hat. Ich habe das ganze schon länger nicht mehr so genau verfolgt. Bisher kannte ich hier nur Tricks Käfer
Das gibt mir Mut wieder mit meinem 2,7 Liter Typ4 weiterzumachen. Die Teile sind größtenteils schon vorhanden. MS2, JAW, 45er Jenvey Drosselklappen, Sensoren usw.
Bisher hat es nur an der Zeit gefehlt. Das wird sich jetzt aber ändern Ich bin gespannt, ob ich das auch hinbekomme. Vielleicht helfen mir ja eure Erfahrungen weiter?

Grüße
Jürgen

habe demnächst ein paar idf drosselklappen mit 45mm über.
gleich wie auf den bildern, nur alu farblos chromatiert statt golden chromatiert.
sollen inkl. fuel rail und drosselklappenpoti 590 steine kosten.

wegen einer anfrage hier meine aktuelle msq. werde aber heuer die auflösung der kennfelder nochmal ändern (unten feiner und oben gröber).

hab heute mein board auf constant baro mit leitungen von JS4 und pin 23 des prozessors zu einem jumper auf der proto area umgebaut.
die anderen leitungen auf der unterseite sind für das externe zündmodul und den VDO drehzahlmesser..
der drehzahlmesser wird über einen spannungsverdoppler auf der proto area von 12 auf 24 volt über die mittlere LED angesteuert.

bin am 1 mai in hannover beim maikäfertreffen gewesen (550 km in 5.5 stunden inkl. tanken, pinkeln und ms spielen) .
verbrauch lag bei 11.3 liter mit autobahnheizen

hab an den auspuffrohren gemerkt, dass die recht weiss sind
bin dann auch im unteren und mittleren bereich auf AFR 13 statt 13,8 um die sach etwas anzufetten.
die zylinderkopftemperatur ging gleich um 10 °F zurück und er fühlte sich auch etwas kräftiger an.

mal sehen............

update..
gestern hab ich die konstante "baro" korrektur erstmalig in der software aktiviert und es scheint wie gewünscht/geplant zu funzen mit dem parallel anschließen bei alpha-n.

hätte niemals gedacht, das ich mich mal in einem Forum registriere und auf Beiträge antworte,
aber die Beiträge bezüglich Typ4, MS und Erfahrungen sind doch sehr interessant.

Von deinem angestrebten Benzinverbrauch bin ich echt beeindruckt und das sollte auch mein Ziel werden.

Ich habe mir die Tage deine .msq mal angeschaut und war von den hohen Zuendwerten im Teilbereich überrascht!
Wie bist Du an diese Werte gekommen? Prüfstand?

In den nächsten Tagen werde ich meine Erfolgsstory mit meinen Erfahrungen hier mal veröffentlichen.

Gruß und bis die Tage

so eine sache wie die ms lebt nur mit dem erfahrungsaustausch in foren.
nur durch die erfahrung mehrerer kommt man auch selber stück für stück weiter.

die zündtabelle stammt von einem user aus dem bugtalk forum, der eine kms einspritzung verbaut hatte. diese hat er angeblich auf dem prüfstand rausgefahren.
habe sie dann stück für stück verändert (die werte im teillasbereich etwas zurück und die werte bei volllast etwas nach oben).
die werte im teilbereich sind ja ähnlich wie mit frühdose beim verteiler.
werde heuer auch noch die vorzündungswerte ab 3000 umdrehungen nach oben schrauben.
theoretisch sind ja hier 35-38 grad möglich.
wie weit man gehen kann wird sich zeigen.

ja das ist richtig, der Erfahrungsaustausch ist sehr wichtig, gerade bei der Inbetriebnahme treten hier doch so einige Probleme auf.

Leider hört das bei dem ZKF bei mir auf, ich habe erst einmal den 009 nachempfunden mit max 30° (da bin ich ja weit entfernt von deinen Werten), das austesten bis an die Klopfgrenze, da habe ich zu viel Respekt vor einem Motorschaden, vor allen Dingen, wie hört sich so’n Klopfen an? Vom Hören sagen, soll man das in höheren Drehzahlen auch nicht mehr hören!
In der Theorie habe ich schon ein paar Artikel gelesen, wie gesagt Theorie …

Ich bin jemand der gerne auf die Technik zurück greift und auch ausprobiert, so was in Richtung Klopfsensor, wobei hier der Typ4 wohl sehr viele Nebengeräusche produziert, die eine Erkennung erschweren.

dieses buch ist ganz nett, zwar für verteiler geschrieben, aber lässt sich auch für die ms was ableiten:

Praxishandbuch Zündanlagen: Grundlagen Einstellen Optimieren
# Gebundene Ausgabe: 71 Seiten
# Verlag: Heel; Auflage: 1 (18. November 2005)
# Sprache: Deutsch
# ISBN-10: 3898804968
# ISBN-13: 978-3898804967


werde mal auf den prüfstand fahren und die maximale vorzündung 2 grad weise nach oben schrauben und schauen, ab wann die leistung nicht mehr steigt. dann 2 grad zurück und das sollte das optimum mit sicherheitsreserve sein.

danke, hab gerade mal nachgeschaut wo es das Buch gibt, für den Kurs werde ich mir das heute Mittag mal bestellen.

im unteren Teillastbereich und um die 2000 Umdrehungen habe ich auch schon mal herum experimentiert (mehr Frühzündung), hat die Fahrbarkeit im Stadtverkehr verbessert. Prüfstand ist natürlich Optimum.