www.motorkontrolle.de

gravedigger hat geschrieben: werde mal auf den prüfstand fahren und die maximale vorzündung 2 grad weise nach oben schrauben und schauen, ab wann die leistung nicht mehr steigt. dann 2 grad zurück und das sollte das optimum mit sicherheitsreserve sein.

das buch ist ganz nett und gibt gute hinweise

das mit dem prüfstand - hast du nicht die möglichkeit die eine indizierzündkerze zu borgen?
das wäre nämlich das summum für die einstellung - dort siehst du sofort wann auch nur kleine klöpferchen auftauchen, die ansonsten nie entdeckt werden würden.

das mit der leistungsmessung...ich weiss nicht.....prinzipiell kann man durch's klopfen auch wieder "mehr leistung" bekommen - bis der motor dann gar nicht mehr will


prinzipiell kann man aber auch sagen, mit mehr bohrung kann man noch grössere zündwinkel fahren....usw...aber dann hängt's dann doch alles wieder vom motor ab

? Wenns bereits klopft hast aber bereits weniger Leistung. Das siehst Du nur am Prüfstand mit einer Leistungsmessung.

Übrigends bevor Du überhaupt das klopfen/klingeln hörst, klopft der Motor bereits - aber genau dies hörst Du noch nicht - ohne Hilfsmittel - und die Leistung sinkt.
Ich durfte das mit Kopfhörer geniessen...nach dem kannst ideal den Klopfsensor einstellen.

nach dem was ich im netz und in dem buch gefunden hab dürfte man ja mit einem 2.4er mit 103er bohrung bis 38 grad ab 3000 umdrehugen vorzündung fahren.

Aber diese hohen Werte sprechen doch für ineffiziente Motordaten. Nicht krumm nehmen die Aussage. Ein Motor mit hoher VE sollte doch bei 25 Grad verharren. 30 Grad würde ich vom Bauchgefühl her für einen 2.4er normal nennen. Um so grösser der Zylinderdurchmesser, um so mehr Frühzündung ist nötig.
Für dich wären jetzt peak pressure point Werte interessant - um die optimalen Werte zu finden.

die hohen werte kommen von der grossen bohrung mit altmodischem 2 ventil brennraum* und dezentraler kerze.
32 grad vorzündung fährt ja fast jeder TYP1/4 mit 009 verteiler und 22 grad verstellung, der die 10 grad bei leerlauf einblitzt.


die V8 hemidinger haben ja bis 45 grad oder sowas.

4 ventiler mit modernem brennraum und kleinen bohrungen benötigen klar unter 30 grad.


hier mal ein altes topic mit links zu groben rechenprogrammen, die brennraum, bohrung etc. berücksichtigen.
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... &sk=t&sd=a
http://www.powerpage.dk/tuning_ignition ... rator.aspx
http://www.msextra.com/viewtopic.php?f= ... 41&start=0


*wobei ich beim brennraum eher unschlüssig bin, ob der so altmodisch ist, weil er ja schon eine squish bzw. quetschfläche hat. da wäre jetzt ein theoretiker wie acki gefragt, der mal vorlesungen über brennraum entwicklung hatte.

Die Excel von Powerpage habe ich auch auf dem Rechner zu Hause. Ich bin rein vom Bauchgefühl her nicht ganz glücklich damit. Wenn du so früh die Zündung stehen lässt, dann gehen dir doch NOx und HC durch die Decke und die Brennraumtemperatur sollte höher sein. Aber ein echter Verbrauchsknüller
Aus dem Grund wird wohl gerne die Zündung zurückgenommen, um das zu kompensieren.

NOX und HCX sind mir egal.


aber wie gesagt, ich arbeite noch am zündkennfeld und bisher ist das alles theorie.
so richtig handefestes dazu hab ich im netzt noch nicht gefunden.

gravedigger hat geschrieben:NOX und HCX sind mir egal.

Dachte ich mir

Ich interessiere mich gerade auch für dieses Thema (im Bulli) und habe aber eine Abgasabnahme (Leistungssteigerung, Kat,..) vor. Daher ist es für mich ein grosses Thema. Ich kann aber den Bulli (auch wenn es ein Freudenspender ist) nicht mit einem gut hergemachten Käfer (Fun pur) vergleichen. Wir haben verschiedene Ausgangslagen.

Schau dir mal unter http://www.ecuproject.com Kennfelder von Saabs Trionic an. OK sind 4 Ventiler mit anderen Effizienzwerten. Aber vielleicht ist da etwas in Bezug auf Strategie von Zündwerten für dich sichtbar.
Schau auch mal im Shoptalkforums.com im Typ4 room oder im Aircooled Technologies Archiv nach Beiträgen von Jonas Linder und Jonas N mit ihren Turbo Typ4 Motoren. Die haben da sehr stark auf Performance getrimmt. Ich kann dir sonst heute Abend ein Word Dok mit den Werten per Mail schicken.

nachdem hier im forum mindestens 5 leute einen 2.4 liter TYP4 motor mit fast ähnlichen komponenten fahren müsste ja hier bald die post abgehen mit setups zum vergleichen.
bin auch gespannt, was die anderen für eine erfahrung bezüglich anfetten im unteren bereich der VE table mit einer 312/316er nockenwelle machen.

...zum thema 2,4 liter typ4

Ich bin auch am knobeln mir schonmal einen neuen motor zusammenzustecken --> mehr power *hrrhrrr*
Vorgaben: ~100-120 PS, drehmoment max. 180Nm da sonst das getriebe zerlegt wird

was für kolben wären da sinnvoll? es gibt einige verschiedene hersteller - und noch mehr verschiedene Meinung bzgl. dieser.

Als Nockenwelle würd ich eine 914er 2liter nehmen (hab noch eine neue) - der motor soll etwas mehr richtung drehmoment im unteren bereich gehen als für drehzahlorgien
Soll ja auch den Bulli nach vorne schieben...und net einen käfer

und auf jeden fall soll wieder die KDFI dran

ich fahre SM (schöttle motoren oder motosport) zylinder von ahnendorp und bin ganz zufrieden damit.

warum sollen mehr als 180 nm ein problem sein?

habe etwas über 200 und das käfergetriebe hält.

091er Getriebe sind limitiert. Genauso wie das 094er Getriebe. Käfergetriebe können scheinbar mehr ab. Bulli und Bumms heißt 901 oder besser 915er Getriebe.

Wobei man die Belastung der Getriebe in den beiden Fahrzeugen nicht vergleichen kann. Der Bulli wird fast immer bei höheren Geschwindigkeiten mit nahezu voller Drehmomentabgabe des Motors belastet. Dies resultiert aus dem Gewicht und cw x A. Da ist die Belastung beim Käfer besser bezgl. Fahrwiderstände.
Ich habe von einem Käfer/ Bulli Tuner mal den Spruich gehört: Die Käfergetriebe halten sehr viel aus, mehr als die 091er Getriebe.

In den USA ist die Meinung zum 091er gerade Spiegelverkehrt. Wenn man dort in Foren liest, dann ist das 091er nahezu unzerstörbar. Die Belastung auf der deutschen Autobahn ist aber auch nicht mit einem Highway vergleichbar.

OliverH hat geschrieben:091er Getriebe sind limitiert. Genauso wie das 094er Getriebe.

Gut dass ich derweil 2 als ersatz im Keller hab

was die autobahn/hyghway sache angeht - klar ist, in D wird mehr belastet auf Dauer! d.h. das getriebe wird wohl ordentlich warm.

die frage ist allerdings - bezieht sich die Aussage der Amis auf das in den unteren gängen Lospreschen und die Europäer beziehen sich eher auf dauerhaltbarkeit bei vollgas im grössten gang?

Ich würde ja sagen. Schau in meiner Excel die Grafik mit der Volllastkurve Drehmoment über Geschwindigkeit. Da weisst du wie das Getriebe belastet wird.