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Ich habe meinen Audi 5 Zylinder NG Motor von der KE-Jetronik erlöst und auf Megasquirt umgebaut. Soweit läuft alles jetzt ganz gut, nur der Verbrauch ist weiterhin enttäuschend gegenüber der KE-Jetronik.
Im Sommer haben sich die Profis beim Megasquirt Treffen meine Konfiguration angesehen und weiter optimiert, doch selbst bei super sparsamer Fahrweise ist nix unter 10 Liter zu machen.



Ich habe die Bosch Einspritzventile in aufgearbeitete Hülsen gesteckt vom original. Dadurch sitzen sie schön fest, dicht und sind akustisch entkoppelt als direkt Metall an Metall. Denn da klapperten sie richtig laut im Standgas.



Nun zu meinen Überlegungen. Die Bosch Einspritzventile sind ja kürzer als die Einspritzdüsen. Durch die Hülsen sitzen sie in der Ansaugbrücke nun noch weiter draußen.







Somit spritzen diese weiter weg vor das Einlassventil. Ist es möglich das dadurch der Kraftstoff nicht optimal vernebelt vor das Einlassventil spritzt und sich durch den weiteren Weg sich Kraftstoff an den Hülsen und Wänden der Ansagbrücke niederschlägt, statt wie die alten Einspritzdüsen permanent vor das Ventil spritzten.

Wie habt ihr die Düsen ein / umgebaut? Welche Düsen habt ihr genommen? Die Bosch Einspritzdüsen die ich genommen habe, sind ja nun technisch auch schon veraltet

Ich habe mich bei Bosch mal umgesehen, da gibt es ja jetzt ganz verschiedene Bauformen. Sie sind länger (EV12), haben Single oder Twin Strahl und funktionieren wie die alten Düsen mit 3 bar.
Hier sind die schön erklärt. http://www.bosch-motorsport.de/content/ ... l/2659.htm
Hat jemand mit solchen Einspritzventilen schon Erfahrungen, oder was wäre noch empfehlenswert, bzw. gebraucht mir zu versorgen um diese dann einzubauen?

Viele Grüße aus dem tief verschneiten Erzgebirge.

nimm doch einfach die einspritzventil einsätze der 20v modelle.. die passen wunderbar

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Dazu die Bosch EV1 Ventile wie sie in den 20V 5Zylinder verbaut wurden..
ich hätte in deinem Falle die vom 7A 20v Sauger genommen (170 PS)

Ich habe die freien Tage genutzt um den Ansaugkrümmer zu demontieren um nochmal anzuschauen wie die Einspritzventile eine Saison im Cabrio überstanden haben. Es ist noch alles dicht und genauso fest wie ich die eingebaut hatte.

Aber ich denke das es nicht optimal ist mit den alten kurzen Bosch Ventilen. Bild 1 zeigt wie weit die Einspritzventile hinein ragen in den Krümmer. Ganz links so wie ich jetzt ein halbes Jahr gefahren bin. Da stecken die Ventile fest in den gekürzten Hülsen, in der Mitte das Ventil ohne Hülse nur mit einen Dichtring (wo aber die Einspritzventile Metallischen kontakt haben und laut klappern) Ganz rechts dir länge einer Einspritzdüse der KE-Jetronic. Die ragen ca 5 cm weiter in die Ansaugkammer rein.

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Ich habe mal gemessen wie tief es noch in die Ansaugkammer reingeht bis zum Einlassventil, sind 8 cm. Also könnten die Einspritzdüsen noch viel länger sein um so nah wie möglich vor das Einlassventil zu spritzen.

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[url=http://www.imgbox.de/]

Um den Kraftstoff optimal zu vernebeln um sich mit der Ansaugluft zu mischen müssten doch die Einspritzventile länger sein und weiter in die Ansaugkammer hinein ragen um den zerstäubten Sprit im Luftsog anzusaugen und so wenig wie möglich sich an den Wänden absetzen????

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Da wären doch solche Einspritzventile die Lösung?

[url=http://www.imgbox.de/]

Jesey

Umbau auf Sequi spart Sprit. Poste bitte mal dein AFR Tabelle.

MfG

Hi.
Also was bei mir spürbare Spritersparnis ausgemacht hat, ist die Umstellung von "normaler AE" auf EAE.
Ausserdem musst du im Teillastbereich mit der Zündung so früh gehen wie möglich. Oft kannste anschließend die entsprechenden Lastbereiche in der VE table auch wieder magerer stellen. Schubabschaltung aktiviert? Sind auch gut und gerne noch 0,5l/100KM. Das summiert sich also.
Ansonsten -wie Meta schon schrieb- vollseq. Einspritzung. Idealerweise mit ner MS3...
Pigga

@jesey.....

die einspritzventile auf dem lezten bild sind vom einem FSI direkeinspritzer, die werden mit ca. 100 volt angesteuert, da kannst dir ausrechnen wieviel strom da fließt.....

ansonsten die afr tabelle kräftig abmagern, teillast geht bei einem sauger bis 16-16,5 ohne probleme

Ich hatte mit dem Bild die Bauform der Einspritzventile (vom A3) gemeint. Es gibt solche Bauformen hier http://www.bosch-motorsport.de/content/ ... l/2659.htm

Diese Ventile arbeiten doch auch mit 3 Bar und sind hochohmig.

Wie ich schon geschrieben hatte, habe ich den so abgemagert beim cruisen, dass schon das Magerruckeln einsetzt (AFR 17-18.5) Auch verschieden Zündtabellen probiert und trotzdem bei ganz vorsichtiger Fahrweise nix unter 10 Liter, hingegen die KE-Jetronic da 8 Liter. Das will mir einfach nicht in den Kopf, dass diese uralt Technik sparsamer gewesen ist.

Schubabschaltung ist an. EAE statt AE habe ich noch nicht vernünftig zum laufen gebracht. Vielleicht kannst du dir mal meine msq anschauen. Diese msq ist bei einem Megasquirt Treffen entsanden. Glaube schon das No-limits und Franksidebike da ihre Erfahrungen rein gesteckt haben.

Mal bitte das ganze Tunerstudioprojekt einstellen.

Ich habe dann an dieser msq noch weitere Veränderungen gemacht. Auch wenn zum Treffen alle der Meinung waren 5 squirt ist das optimale für den 5 Zylinder, habe ich bei längeren Fahrten wieder auf 1 Squirt geändert und das VE-Table angepasst. Dadurch läuft der Motor viel weicher und sparsamer als mit 5 squirt.
Hier meine aktuelle msq.

Weil sich bei Fünf Squirt´s mehr Menge an den Saugrohrwänden sowie Kopf niederschlägt die nicht im Ansaugtackt direkt reingesogen werden.

Bau um auf Sequi wenn du sparen willst.

Und erstelle mal ein TS Projekt. Hab gar kein Megatune meh

@meta.....

die msq kannst jederzeit auch mit TS öffnen! einfach irgendwo zwischenspeichern, dann rechte maustaste öffnen mit--> TS. die datei muss nicht zwingend .tune heissen.

Jepp und die Project Properties kann ich dann mit meiner Hellseherkugel deuten wie welche Lambda wird verwendet, Temperatureinstellung usw...

Ich dachte das sich die msq auch im Tunerstudio öffnen lässt? Ich habe kein TS weil ich noch eine MS2 habe und da Megatune reicht? Das ist wohl nun doch nicht so???

Das sequenziell sparsamer ist habe ich hier schon mehrfach gelesen. Nur kann die MS2 kein sequenziell. Wo ich die Anfang des Jahres bestellt habe war noch keine MS3 verfügbar. Wie hoch wäre denn der Aufwand zum aufrüsten der MS2 auf sequenziell?

Das mit den Umbau der Einspritzventile spielt wohl keine Rolle wie weit weg sich die Düsen jetzt befinden im Ansaugkanal, oder ob es für meinen Motor andere Düsen bzw. Umbaumöglichkeiten gibt?

Hi.
Für nen MS3 Upgrade bräuchtest Du das MS3 Gehäuse und das MS3 Daughterboard un das MS2 Expansion Board, sind rund 245€ +Zolleinfurhsteuer und Versand, also rd. 300€.
Vorteil: Kein Kabelverhau in der MS. MS3 Board und Zusatzboard anklemmen, ins neue Gehäuse und schon kannst Du die Düsen und Spulen direkt am Expansion Board ankorken. Nachteil: Viiiel mehr Kabel. Und Du musst Dir nen Verteiler schnitzen mit nur 1 Fenster usw usf. Ist halt recht viel Gefrickel.
Pigga

Richtig brauchen tust du TS erst ab dem 3er Code für die MS2 Aufwärts. Es ist halt das Zukunftweisende Programm für die MS mit vielen feinen Sachen wenn man die 15€ für die Vollversion locker macht die mehr als gut angelegt sind.

MS2 ist freilich Sequi fähig mit den 3er Codes bis 4 Zylinder.
Bilder von meiner Platine die ich habe damals angefertigt habe siehst du hier.

Hab ich damals alles draufgepackt was ich so gebraucht hab. Zweiter Trigger Eingang für Zylinder Eins Erkennung auf der Nockenwelle(Pflicht für Sequi und echtes COP und nicht COP als Wasted Spark ), AGT Messung, Ladedruckregelung, Drehzahlmesserausgang,4 Einspritzdüsentreiber, 4 Treiber entweder für Zündspulen mit oder ohne Internen Treiber. Hab mir die damlas in 70µm Kupfer fertigen lassen

Geht Mühelos in ein Reichelt Standard Gehäuse. Falls du Interesse hast kannst dich melden.