MS auf MB V8 M119.960
Verfasst: Mo Aug 21, 2017 2:07 pm
Hallo zusammen.
Ich bin neu hier, mein Name ist Nils, bin 32 Jahre Jung und komme aus dem Wunderschönen Hann. Münden.
Ich hoffe auf rege unterstützung von euch bei der Umsetzung meines Projektes.
Im Detail ist das der Umbau meiner Mercedes W124. Der Wagen ist im Original ein E220 Kombi Baujahr 1994 und seit Oktober 2014 abgemeldet und im Umbau.
Im Zuge dieses Umbau soll auch ein anderer Motor in den Wagen, nämlich der M119.960 aus einem R129 500SL. Der Motor steht seit letztem Sommer bei mir und wurde schon weitläufig überholt. Sprich ich hatte den Motor komplett zerlegt und bin aktuell dabei ihn mit neuen Lagern und Dichtungen wieder zusammen zu setzen.
Da dieser Motor im Original mit der Bosch KE Jetronic ausgeliefert wurde und ich diese weder mitgekauft habe, noch vorhabe diese wieder einzubauen, kommt das Thema Megasquirt hinzu.
Ich habe schon einiges gelesen zum Thema, bin mir aber bei vielen Dingen doch unsicher.
Der Motor hat wie gesagt im Original 8 mechanische Einspritzventile +Leerlauf von der Bosch KE, welche gegen die elektro-magnetisch gesteuerten aus der späteren Motorgenerationen ersetzt werden. Die neuen Ventile samt Einspritzleiste sind ebenfalls bereits vorhanden und müssen jetzt noch mechanisch an die KE-Ansaugbrücke angepasst werden ( bzw. die Brücke an die anderen Ventile ). Die Ansaugbrücke der späteren Motoren, passt leider nicht, das wäre ja auch zu einfach gewesen.
Weiterhin möchte ich die Zündung vom klassischen mechanischen Zündverteiler auf eine voll elektronische Zündung umbauen.
Nachdem was die verschiedenen MS Varianten könnnen, würde ich jetzt zur MS3 + MS3x tendieren.
Jetzt die erste Frage: "Muss" es die ganz große sein oder kann kann ich das volle Potenzial des Motors auch mit einer kleineren Variante ausschöpfen ?
Der Motor hat Serie mit der Bosch KE 326 PS und nachdem ich mich ausführlich mit der Mechanik des Motor beschäftigt habe, bin ich mir sicher das da deutlich mehr drin ist.
Mercedes hat den Motor damals auf hohes Drehmoment in den unteren Drehzahlen konzipiert. Das passte halt gut zur Automatik und zur generellen Kliente, die diese Wagen fuhren.
Bei mir wird der Motor über ein starres, selbst gedrehtes Schwungrad und eine gefederte Sachs Performance Kupplung an ein ZF S5-39Z Getriebe vom BMW E39 530D Bj.99 geflanscht. Das passt von der Übersetzung der Gänge wunderbar und die Getriebe gelten bei den Amis in Verbindung mit Turboumbauten als unzerstörbar. Sprich, das Schluckt auch deutlich mehr Drehmoment als die offiziellen 390 NM.
Entsprechend darf der Motor etwas höher drehen als vorher, da war bei 6000 Schluss. Der Kolben- und Ventiltrieb sollte locker 7000 aushalten, doppelten Ventilfedern, Kolbenbodenkühlung, größere Ventile als in den späteren Versionen und anderen Spielerein sei dank. Auch die Ansaugbrücke ist deutlich kürzer als die der späteren Versionen des Motors, was für eine höhere mögliche Drehzahl spricht.
Also ist die Frage, brauche ich sequentielle Einspritzung und Einzelzündspulen in diesen Leistungsbereichen oder kann ich die voll Leistung auch mit einer kleineren Version erreichen ?
Dann geht es weiter. Durch den Wegfall der KE, fehlt mir natürlich auch die Stauscheibe zur Messung der Luftmenge. Das kann ich bei der MS ja dann durch einen MAP- Sensor wie Beispielsweile einen HELLA 6PP 009 400-241 realisieren, den ich an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe einbinde, oder ?
Zur Bestimmung der Kurbelwellen Position, habe ich an das neue Schwungrad den Rotor von einem Mercedes W220 S500 Schwungrad angebaut. Die Position kann jetzt über den dazugehörigen Impulsgeber, Beispielsweile einen Hella 6PU 009 110-851 geholt werden.
Weiterhin hat der Motor auch einen Positionsgeber für eine der vier Nockenwellen, Typ noch unbekannt.
Der Einlassnockenwellen sind Verstellbar, die Funktion möchte ich wenn möglich erhalten, wie kompliziert wird das ? Möglich ist es ja mit der MS wie ich gelesen habe.
Weiterhin ein Thema, ist der Leerlauf bzw. dessen Regelung. Die Drosselklappe ist mechanisch mit Potentiometer zur Bestimmung des Öffnungswinkels und soll auch so bleiben. Also mechanisch bis zum Gaspedal. Im Original regelt die KE über ein zusätzliches externes Ventil den Leerlauf. Dieses habe ich allerdings nicht und will wenn möglich auch darauf verzichten. Die kosten gebraucht schon 250 Teuro und wie gut die nach einem Vierteljahrhunder noch sind...
Vielleicht könnte man zur Ansteuerung der Drosselklappe über eine Mechanik einen "stepper motor IAC" einbinden wie im Handbuch beschrieben ?
Ihr sehr viele Fragen + schon ein bischen eingelesen.
Schönes Woche wünsche ich, Viele Grüße
Nils
Ich bin neu hier, mein Name ist Nils, bin 32 Jahre Jung und komme aus dem Wunderschönen Hann. Münden.
Ich hoffe auf rege unterstützung von euch bei der Umsetzung meines Projektes.
Im Detail ist das der Umbau meiner Mercedes W124. Der Wagen ist im Original ein E220 Kombi Baujahr 1994 und seit Oktober 2014 abgemeldet und im Umbau.
Im Zuge dieses Umbau soll auch ein anderer Motor in den Wagen, nämlich der M119.960 aus einem R129 500SL. Der Motor steht seit letztem Sommer bei mir und wurde schon weitläufig überholt. Sprich ich hatte den Motor komplett zerlegt und bin aktuell dabei ihn mit neuen Lagern und Dichtungen wieder zusammen zu setzen.
Da dieser Motor im Original mit der Bosch KE Jetronic ausgeliefert wurde und ich diese weder mitgekauft habe, noch vorhabe diese wieder einzubauen, kommt das Thema Megasquirt hinzu.
Ich habe schon einiges gelesen zum Thema, bin mir aber bei vielen Dingen doch unsicher.
Der Motor hat wie gesagt im Original 8 mechanische Einspritzventile +Leerlauf von der Bosch KE, welche gegen die elektro-magnetisch gesteuerten aus der späteren Motorgenerationen ersetzt werden. Die neuen Ventile samt Einspritzleiste sind ebenfalls bereits vorhanden und müssen jetzt noch mechanisch an die KE-Ansaugbrücke angepasst werden ( bzw. die Brücke an die anderen Ventile ). Die Ansaugbrücke der späteren Motoren, passt leider nicht, das wäre ja auch zu einfach gewesen.
Weiterhin möchte ich die Zündung vom klassischen mechanischen Zündverteiler auf eine voll elektronische Zündung umbauen.
Nachdem was die verschiedenen MS Varianten könnnen, würde ich jetzt zur MS3 + MS3x tendieren.
Jetzt die erste Frage: "Muss" es die ganz große sein oder kann kann ich das volle Potenzial des Motors auch mit einer kleineren Variante ausschöpfen ?
Der Motor hat Serie mit der Bosch KE 326 PS und nachdem ich mich ausführlich mit der Mechanik des Motor beschäftigt habe, bin ich mir sicher das da deutlich mehr drin ist.
Mercedes hat den Motor damals auf hohes Drehmoment in den unteren Drehzahlen konzipiert. Das passte halt gut zur Automatik und zur generellen Kliente, die diese Wagen fuhren.
Bei mir wird der Motor über ein starres, selbst gedrehtes Schwungrad und eine gefederte Sachs Performance Kupplung an ein ZF S5-39Z Getriebe vom BMW E39 530D Bj.99 geflanscht. Das passt von der Übersetzung der Gänge wunderbar und die Getriebe gelten bei den Amis in Verbindung mit Turboumbauten als unzerstörbar. Sprich, das Schluckt auch deutlich mehr Drehmoment als die offiziellen 390 NM.
Entsprechend darf der Motor etwas höher drehen als vorher, da war bei 6000 Schluss. Der Kolben- und Ventiltrieb sollte locker 7000 aushalten, doppelten Ventilfedern, Kolbenbodenkühlung, größere Ventile als in den späteren Versionen und anderen Spielerein sei dank. Auch die Ansaugbrücke ist deutlich kürzer als die der späteren Versionen des Motors, was für eine höhere mögliche Drehzahl spricht.
Also ist die Frage, brauche ich sequentielle Einspritzung und Einzelzündspulen in diesen Leistungsbereichen oder kann ich die voll Leistung auch mit einer kleineren Version erreichen ?
Dann geht es weiter. Durch den Wegfall der KE, fehlt mir natürlich auch die Stauscheibe zur Messung der Luftmenge. Das kann ich bei der MS ja dann durch einen MAP- Sensor wie Beispielsweile einen HELLA 6PP 009 400-241 realisieren, den ich an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe einbinde, oder ?
Zur Bestimmung der Kurbelwellen Position, habe ich an das neue Schwungrad den Rotor von einem Mercedes W220 S500 Schwungrad angebaut. Die Position kann jetzt über den dazugehörigen Impulsgeber, Beispielsweile einen Hella 6PU 009 110-851 geholt werden.
Weiterhin hat der Motor auch einen Positionsgeber für eine der vier Nockenwellen, Typ noch unbekannt.
Der Einlassnockenwellen sind Verstellbar, die Funktion möchte ich wenn möglich erhalten, wie kompliziert wird das ? Möglich ist es ja mit der MS wie ich gelesen habe.
Weiterhin ein Thema, ist der Leerlauf bzw. dessen Regelung. Die Drosselklappe ist mechanisch mit Potentiometer zur Bestimmung des Öffnungswinkels und soll auch so bleiben. Also mechanisch bis zum Gaspedal. Im Original regelt die KE über ein zusätzliches externes Ventil den Leerlauf. Dieses habe ich allerdings nicht und will wenn möglich auch darauf verzichten. Die kosten gebraucht schon 250 Teuro und wie gut die nach einem Vierteljahrhunder noch sind...
Vielleicht könnte man zur Ansteuerung der Drosselklappe über eine Mechanik einen "stepper motor IAC" einbinden wie im Handbuch beschrieben ?
Ihr sehr viele Fragen + schon ein bischen eingelesen.
Schönes Woche wünsche ich, Viele Grüße
Nils