Backfire ITB bei ganz schnellem Gasgeben
Verfasst: Mo Aug 19, 2019 6:10 pm
Hey,
ich kämpfe nun schon seit geraumer Zeit mit einem Backfire aus meinen ITB's wenn ich ganz schnell aufs Gas gehe...
Ich habe schon so viel versucht, dass mir langsam aber sicher die Ideen ausgehen.
Deshalb würde ich gern mal die ein oder andere Meinung hier hören!?
Und ich wäre froh wenn sich mal einer mit einem SIM bzw. mit Kenntnissen am Code der ganzen Sache annimmt.
Hier erst mal eine Aufzeichnung vom Ganzen:
https://www.youtube.com/watch?v=RRuWj0L3Nys
Wie man sieht knallt erst Zylinder 8 und dann Zylinder 7.
Das passende High Speed LOG ist hier zu sehen. Und hier noch die passende MSQ Wie man im Video sieht, patscht er immer dann, wenn die TPS gerade voll auf ist.
Mit folgendem Schema kann man sich das ganze noch besser vorstellen. aktuelle fahre ich die unterer Einstellung 252° and of Squirt. Nehmen wir mal den ersten Patschen auseinander.
Dazu benötigt man das Signal next.spark tooth... der Patschen ist beim Zylinder 8 und bei voll geöffneter TPS.
Zylinder 8 ist der Zweite in der Zündfolge also zündet er bei 0.765s... laut dem Schema ist da auch die Überschneidung und Einlass öffnet... und es folgt dann noch einen Einspritzung... was das ganze sicher auch noch fördert...aber schauen wir mal weiter vor. 360° eher ist die Arbeitszünung bei T=0.717s. Das Einspritzen was darauf folgt hat auf diese Zündung und diesen Arbeitstakt erst mal keinen Einfluss... der Einlass ist ja weiter vorn geöffnet. 360° weiter vor:
T=0.660s... hier ist der wasted Spark funken... und das Einlassventil beginnt zu öffnen. Und es ist genau der Zeitpunkt wo ich meine TPS beginne schnell zu öffnen.
Mein Einspritzvorgang ist dann bei etwa 0.676s beendet... aber... das Einlassventil ist weiter offen und die TPS geht weiter sehr schnell auf.
Bis etwa T=0.702 ist der Einlass noch auf.
Sprich also meiner Meinung nach habe ich schon zu wenig eingespritzt...
Und es geht aber noch weiter.
Da ich ja nur Semisequential fahre habe ich ja zwei Squirts. Die Einspritzung noch einen Zyklus eher ist ja auf 0%TPS gerechnet und kann gar nicht wissen dass ich später die TPS voll aufreise.
Aber wie gehe ich mit dieser Information um?
Was macht der Code, wie verhält der sich bei Änderung der PW durch ein eintreffendes Ereignis?
Also wenn ich wie hier eine PW von 3ms habe und er schon beginnt das ESV zu öffnen... dann aber die AE sagt ich benötige jetzt 6ms.
In meinem LOG sehe ich nämlich, dass die PW nicht immer zum VE und zur AE passt... und etwas nachhängt.
Wer kann mir einen Tipp geben?
Was ich schon versucht und gemacht habe:
ITB's um 180° gedreht, damit die ESV in Rechnung ELV spritzen
Auf Verteiler umgebaut um den Wasted Spark Funken auszuschließen
Zündung verändert in beide Richtungen
VE verändert auch in beide Richtungen
AE verändert in beide Richtungen
gefühlt 100 mal synronisert - würde ich aber ausschließen, weil er immer aus einem anderen Zylinder patscht
Unterdruckverteiler abgebaut, keine Verbindung der ITB's mehr
So langsam bin ich mit dem was ich weiß und kann man Ende.
Ich mein im Grunde gibt es ja einige Motoren wie z.B. BMW E36 M3 S52 der auch Batch Fire fährt und es geht auch.
Mein Motor sollte ja nicht so groß anders sein... gut er hängt schon recht giftig am Gas und ändert sehr schnell auch den MAP.... 12000rpm/s und mehr kein Thema.
Dankeschön fürs Mitdenken und Diskutieren.
Gruß Martin
ich kämpfe nun schon seit geraumer Zeit mit einem Backfire aus meinen ITB's wenn ich ganz schnell aufs Gas gehe...
Ich habe schon so viel versucht, dass mir langsam aber sicher die Ideen ausgehen.
Deshalb würde ich gern mal die ein oder andere Meinung hier hören!?
Und ich wäre froh wenn sich mal einer mit einem SIM bzw. mit Kenntnissen am Code der ganzen Sache annimmt.
Hier erst mal eine Aufzeichnung vom Ganzen:
https://www.youtube.com/watch?v=RRuWj0L3Nys
Wie man sieht knallt erst Zylinder 8 und dann Zylinder 7.
Das passende High Speed LOG ist hier zu sehen. Und hier noch die passende MSQ Wie man im Video sieht, patscht er immer dann, wenn die TPS gerade voll auf ist.
Mit folgendem Schema kann man sich das ganze noch besser vorstellen. aktuelle fahre ich die unterer Einstellung 252° and of Squirt. Nehmen wir mal den ersten Patschen auseinander.
Dazu benötigt man das Signal next.spark tooth... der Patschen ist beim Zylinder 8 und bei voll geöffneter TPS.
Zylinder 8 ist der Zweite in der Zündfolge also zündet er bei 0.765s... laut dem Schema ist da auch die Überschneidung und Einlass öffnet... und es folgt dann noch einen Einspritzung... was das ganze sicher auch noch fördert...aber schauen wir mal weiter vor. 360° eher ist die Arbeitszünung bei T=0.717s. Das Einspritzen was darauf folgt hat auf diese Zündung und diesen Arbeitstakt erst mal keinen Einfluss... der Einlass ist ja weiter vorn geöffnet. 360° weiter vor:
T=0.660s... hier ist der wasted Spark funken... und das Einlassventil beginnt zu öffnen. Und es ist genau der Zeitpunkt wo ich meine TPS beginne schnell zu öffnen.
Mein Einspritzvorgang ist dann bei etwa 0.676s beendet... aber... das Einlassventil ist weiter offen und die TPS geht weiter sehr schnell auf.
Bis etwa T=0.702 ist der Einlass noch auf.
Sprich also meiner Meinung nach habe ich schon zu wenig eingespritzt...
Und es geht aber noch weiter.
Da ich ja nur Semisequential fahre habe ich ja zwei Squirts. Die Einspritzung noch einen Zyklus eher ist ja auf 0%TPS gerechnet und kann gar nicht wissen dass ich später die TPS voll aufreise.
Aber wie gehe ich mit dieser Information um?
Was macht der Code, wie verhält der sich bei Änderung der PW durch ein eintreffendes Ereignis?
Also wenn ich wie hier eine PW von 3ms habe und er schon beginnt das ESV zu öffnen... dann aber die AE sagt ich benötige jetzt 6ms.
In meinem LOG sehe ich nämlich, dass die PW nicht immer zum VE und zur AE passt... und etwas nachhängt.
Wer kann mir einen Tipp geben?
Was ich schon versucht und gemacht habe:
ITB's um 180° gedreht, damit die ESV in Rechnung ELV spritzen
Auf Verteiler umgebaut um den Wasted Spark Funken auszuschließen
Zündung verändert in beide Richtungen
VE verändert auch in beide Richtungen
AE verändert in beide Richtungen
gefühlt 100 mal synronisert - würde ich aber ausschließen, weil er immer aus einem anderen Zylinder patscht
Unterdruckverteiler abgebaut, keine Verbindung der ITB's mehr
So langsam bin ich mit dem was ich weiß und kann man Ende.
Ich mein im Grunde gibt es ja einige Motoren wie z.B. BMW E36 M3 S52 der auch Batch Fire fährt und es geht auch.
Mein Motor sollte ja nicht so groß anders sein... gut er hängt schon recht giftig am Gas und ändert sehr schnell auch den MAP.... 12000rpm/s und mehr kein Thema.
Dankeschön fürs Mitdenken und Diskutieren.
Gruß Martin