Bmw m50b25 Spannungsschwankungen normal? Ärger mit Zündaussetzern

[E36T]

Hallo,

Ich bin bisher immer nur stiller mitleser gewesen, habe aber seit längerer Zeit ein Problem mit meinem m50 turbo.

Zu erst mal zum setup:

M50b25tu mit Rec Schmiedekolben auf Maxpeedingrods pleuel
Verdichtung 9,2:1
Athena Zylinderkopfdichtung
M54b30 Einlassnockenwelle, m50b25 Einlasswelle als Auslasswelle
Pulsar Gtx 3071r gen 2
3" Auspuff ab Turbo
Bosch ev14 850cc Einspritzdüsen
Audi R8 Zündspulen
Kdfi 1.4
NGK BKR7E Kerzen mit 0,5mm Elektrodenabstand

Der Motor wird so, bis auf die R8 Spulen, die kamen erst dieses Jahr rein, schon seit Anfang 2021 zum driften genutzt.

Ich habe dann anfang diesen Jahres auf R8 Spulen umgebaut, weil ich mich immer mit Zündaussetzer wenn der Motor richtig Temperatur bekam beim driften rumärgern musste und diese auch nie abgestellt bekam.

Ich dachte zu dem Zeitpunkt einfach, dass entweder die originalen Spulen zu warm werden und keinen brauchbaren funken mehr produzieren, oder aber die Kdfi selber überhitzt bzw. Deren Zündtreiber

Die Zündaussetzer ausserten sich nicht als "harte Aussetzer" ähnlich einem Fuel Cut oder Drehzahlbegrenzer, sondern eher in Stark verminderter Leistung ab ca 6000rpm

So als würde man den ZZP um 20 grad nach Spät verdrehen , oder aber wie ein " soft limiter " , als würde dem Motor einfach die Leistung fehlen um höher zu drehen

Ich also auf R8 Spulen umgebaut und die in der Kdfi integrierten Zündtreiber komplett entfernt und gebrückt ( das ist so möglich die R8 Spulen mit integrierten Treibern mit der Kdfi ab ca 2018 zu beteiben)

Der Motor lief sofort einwandfrei im Stand , fährt sich auch gut soweit, nur der "softlimiter" oberhalb 6000rpm ist geblieben

War also nicht zielführend das ganze


Nun hab ich schon jede Menge Dinge probiert, hab einen neuen Kurbelwellensensor verbaut, diesen mit dem tooth looger überprüft , hab den ZZP abgeblitzt, hab noch ne Masse an den Motor gelegt, diverse Logfahrten unternommen.

In den Logs viel mir dann auf, dass meine Batteriespannung schwankt. Wenn der Motor kalt ist, also kalt gestartet wird, hab ich 14-14,2 V, nach 5-10 min , kommen nur noch schwankende 13,1-13,8 v an der Kdfi an.

Woran kann das liegen? Ist das vielleicht normal für den m50? Lima hab ich schon getauscht, spannungsschwankungen bleiben.
Ich hab noch eine Ladedruckanzeige auf dem Armaturenbrett, die auch Spannung anzeigt. Es zeigt sich das gleiche Bild, nur ist die Spannung hier um 0,1-0,2 V höher.

Ich muss erwähnen, ich hab einen Not Aus Schalter an der Batterie verbaut, mit Masse für die Lima Leitung über einen Widerstand, mein nächstes Wäre jetzt diesen nochmal zu überbrücken, um zu sehen ob das was ändert.

In den Anhängen sind noch meine Aktuell verwendeten Einstellungen für die Zündspulen zu sehen

Ich hoffe jemand hat noch ne Idee , ich hab natürlich schon alles erdenkliche gegoogelt, aber konnte nix passendes finden.

[Acki]

Also ich kenn dein Fahrzeug nicht im Detail.
Bei vielen Fahrzeugen ist der Weg von der Lima zum Anlasser und dann zur Batterie. Von der Batterie dann erst zum Kabelbaum/Fahrzeug.
Einige ältere Fahrzeuge haben bei der Lima auch noch einen kleinen Kondensator verbaut damit Schwankungen weg gefiltert werden.

Ich hatte schon mal vor ewigen Zeiten Probleme mit einer Lima - der Oberwelligkeit. Mit einem
Sozi findest du solche Probleme nur.

Ich würde bei solch einem Problem die Batterie laden. Fahrzeug starten und dann die Lima Leitung abklemmen und schauen ob es besser wird.

Deine Einstellungen kann ich am Handy nicht prüfen. Aber die Ladezeit in Abhängigkeit der batteriespannung wirst du ja eingestellt haben.
Bei dem Begrenzer den du spürst musst du halt im Endeffekt schauen ob dein Drehzahl Signal was komisches macht oder ob es rein um das Laden der Spulen geht. Denkbar dass deine Ladezeit so lang ist, dass die Spulen einfach nicht aufgeladen sind. Wasted spark kann sowas gerne passieren.

[E36T]

Danke für dein Beitrag

Der e36 hat die Batterie ja im Kofferraum und diesen Überbrückungspol im Motorraum.

Das Kabel geht von der Lima zum Anlasser und vom Anlasser auf den Überbrückungspol und teilt sich da dann auf sämtliche Plusleitungen auf und geht natürlich auch von da an die Batterie.

Ich hab an der Lima 14-14,2 Volt gemessen, am Überbrückungspol kommen ca 0,1V weniger an.

An der Plusleitung der Spulen kommt das selbe an wie am Überbrückungspol auch, an der Batterie im Kofferraum auch. Nur am Steuergerät sind es konstant 0,3-0,6V weniger, mit seltenen spikes auf bis zu 12,9 V runter.


Du meinst also ein Ladegerät an die Batterie hängen und die Lima abklemmen und dann bei laufendem Fahrzeug schauen, wie sich die Spannung verhält?


Ja also ein Dwell voltage offset ist eingestellt, allerdings ist das einfach die einstellung, mit der das Steuergerät damals ausgeliefert wurde.

Das Drehzahlsignal macht leider nix auffälliges, die Drehzahl steigt dann halt nur noch sehr langsam weiter an


Wie kann denn die Ladezeit so lange sein, dass die Spulen nicht mehr geladen werden, oder wie soll ich das verstehen?

Ich hab am mittwoch einen Termin auf dem Prüfstand, ich denke da kann ich besser auf Fehlersuche gehen, wie auf der Strasse. Dort könnte ich auch unter last in den Motorraum schauen

Was ich auch noch checken will, ob mein Zzp mit steigender Drehzahl wandert obwohl er fix eingestellt ist. Vielleicht wandert er richtung spät.

[E36T]

So, hab grade mal den ZZP abgeblitzt, fixed timing auf 0 grad gestellt, bei 1000rpm hab ich auch 0 grad, bis 6000 rpm wandert er ein paar grad richtung spät, ich schätze mal so 6-8 grad, ich kanns aber leider nicht genau sehen, weil es so verbaut ist. Mit einer spark hardware latency von 100 usec bleibt er schön auf 0 stehen bis 6000rpm

Ich hoffe das löst mein problem , mein spark table ist nämlich sehr zahm obenraus und so kann es sein das mein echter Zündzeitpunkt vorher teilweise um die 0 grad lag

[E36T]

War gestern zur Fehlersuche auf dem Prüfstand. Ich konnte leider nicht finden, woran mein Problem liegt.

Die Spark hardware latency hat es leider auch nicht behoben.

Man kann auf dem Diagramm deutlich sehen, wie ab ca 6000rpm keiner mehr zuhause ist. Man hört es sogar deutlich, es hört sich einfach an wie ein soft limiter wo keiner sein sollte , ich hab alles erdenkliche probiert, mehr Zündung, weniger Zündung, natürlich alles mit knockears abgehört, mehr Sprit, weniger Sprit, mehr Ladedruck, weniger Ladedruck. Ich konnte leider nicht unter 1 bar gehen, weil eine 1 bar Feder im Wastegate verbaut ist.

Das Diagramm ist übrigens bei Federdruck entstanden.

Ich hab sogar direkt nach einem WOT Pull ausgekupplt und den Motor abgeschaltet, um mir das unverfälschte Kerzenbild anzusehen, auch hier war nix komisches festzustellen.

Ich denke ich geh als nächstes mal hin und bau die Einspritzdüsen aus und stecke sie mal in eine Testbank. Vllt weicht eine so stark ab, das ein Zylinder entweder geflutet wird oder stark abmagert.

[suzuki90]

Gibts hier was neues?
Hab ein gleiches Problem mit einem VR6, allerdings ECUMaster.
bei 6000 wie Softlimiter, bisher keinen Fehler gefunden, nichtmal der Lambdawert macht verrückte Sachen. andere NW bringt auch nichts.
Vorher original Steuergerät mit anderem Chip war problemlos bis 7500 U/min möglich.
Abblitzen hatte erstmal im Stand keinen wandernden Zündwinkel ergeben.
Bis 6000 U/min 1,5 bar Ladedruck mit vollem durchziehen. dann schlagartig Leistung weg, bei spätestens 6200 geht man vom Gas, weil es nur noch Angst macht.
Aber weder große Änderung am Ladedruck, Abgastemperatur und Lambdawert im Log ersichtlich...

[suzuki90]

******
gleichzeitig geschrieben....

[suzuki90]

genau deine Erfahrungen hab ich auch gemacht.
Es ist zum Verzweifeln.

Entscheidend ist, dass das erst mit dem Steuergerät kam.
Wir wollen als nächstes mal mit einem Oszi den Zündzeitpunkt zum KW Winkel anschauen und Volllast. Aber dieses Phänomen ist völlig unerklärbar.

[E36T]

Hi,

Hast du mal ne Tonaufnahme wie es sich anhört, wenn der Motor in den Softlimiter geht ?

Dann könnten wir mal vergleichen ob es sich bei uns beiden gleich anhört.

Ansonsten hab ich das Problem auch erst, seitdem ich den Motor mit Schmiedekolben neu aufgebaut habe und den gtx 30 verbaut habe.

Ich hatte als erstes Setup einen stock m50b25tu mit 10,5 :1 Verdichtung mit gt3582 Und 0.7 bar gefahren, damit hatte ich dieses Problem nie.

Leider haben da die originalen Kolben nicht allzu lange gehalten

Also es ging bei mir auf jeden fall mal mit der kdfi, vielleicht ist es auch warum auch immer vom Ladedruck abhängig, weil ich ja jetzt mehr wie 0,7 bar fahre.

Ich hab schon überlegt mal die alte WG Feder wieder einzubauen um zu schauen, was er bei 0,5-0,7 bar rum so macht.

Ich war jetzt auch drauf und dran mir ein Ecumaster oder Maxxecu Steuergerät zu kaufen, weil ich die Kdfi leid bin, aber wenn du das selbe Problem mit einem ecumaster hast, weiß ich auch nicht obs das bringen würde.

[suzuki90]

ich frag mal ob es da ein Video gibt.
Auto ist noch im Winterschlaf...

Ich schau mal, was dazwischen alles geändert wurde, ob es allein das Steuergerät war. Der Ventiltrieb wurde zur Fehlersuche auf jeden Fall zurück gebaut auf das alte Setup ohne Änderung.

[E36T]

Also kann demnach bei dir das Problem nur durch das andere Steuergerät kommen?

Ist denn, wenn man auf beiden Steuergeräten die maps vergleicht, der Zündwinkel in Relation zu Drehzahl und Ladedruck der Selbe? Wenn ja, kommt mit beiden Steuergeräten der Selbe Zündwinkel auch tatsächlich an der Spule an ? Läuft der Motor generell mit sehr wenig Zündwinkel ?

[suzuki90]

was auf dem originalen Steuergerät drauf war, weiß ich nicht.
Ich habe aber bzgl Zündwinkel auch einiges krasseres probiert und das hat nichts geändert. In beiden Richtungen.

[E36T]

Okay,

Wär es möglich dass er ab einee gewissen Drehzahl einfach viel zu Fett läuft und es daher nicht schafft weiter hochzudrehen?

Ich hab so langsam das Gefühl dass ich das Problem eventuell habe.

Ohne Last, also ausgekuppelt dreht der Motor problemlos bis in den Begrenzer bei 7000rpm, mit last wird er ab 6000rpm (siehe Leistungsdiagramm ) sehr zäh und dreht nicht wirklich weiter hoch. Man schafft es mit müh und not auf 6400rpm .

Komisch ist halt nur, dass es mal funktioniert hat mit dem Kennfeld. Es wurde damals ja auch auf dem Prüfstand von mir so abgestimmt.

Allerdings fällt mein VE Table ab peak torque nicht wirklich ab mit steigender Drehzahl, sondern bleibt einfach konstant um ein AFR Target von 11.5 zu halten.

Das kam mir schon immer bisschen komisch vor, was wäre denn wenn er so fett läuft, dass er das Gemisch gsr nicht richtig entzündet bekommt und der dadurch überschüssige Sauerstoff, weil er nicht verbrannt werden konnte, an der Breitbandlambda zu AFR 11.5 führt, obwohl ich eigentlich AFR 9 oder weniger hätte, wenns verbrennen würde? Ich hoffe man kann mir folgen, vllt ist es bei dir ja auch so mit dem VE Table.

Ich lad mal ein Bild von meinem hoch, wenn ich daheim bin

[suzuki90]

ich verstehe deinen Gedankengang.
Das macht sich aber normalerweise in Rucken und einen zappelndem AFR Wert bemerkbar.
Wir haben beides probiert. Magerer und fetter. Jeweils ohne Erfolg.

[E36T]

Fetter hatte ich auch probiert auf dem Prüfstand, zuerst überall 10 mehr im Ve Table, danach 20 mehr . Warum auch immer wurden aus den vorherigen 11.5 AFR unter vollast ab ca 5500rpm zuerst 12.5 AFR und dann ab 6000rpm sogar 13-13.5 AFR . Das obwohl ich deutlich mehr eingespritzt hatte. Der Softlimiter setzte gefühlt auch früher ein, ich konnte mir zu dem Zeitpunkt nur keinen reim drauf machen und dachte jetzt stimmt warum auch immer gar nix mehr mit meiner Software und hab die alte ohne die Anfettung wieder geladen und alles war wie vorher.

Im anhang mal ein bild , was und wo ich extrem angefettet hatte und er trotz dessen lauf AFR Anzeige eher abmagerte.

Jetzt im Nachhinein kommt mir das so komisch vor dass ich mir denke durch die Anfettung konnte sich noch weniger Benzin Luftgemisch entzünden und es war folglich noch mehr unverbrannter Sauerstoff im Auspuff und der AFR Wert ging noch weiter hoch.

Ich hab auch 2 unabhängige Breitbandlambdasonden in der Downpipe, eine nur fürs Steuergerät und die andere nur als Anzeige über eine Innovate Lc1 . Beide zeigen bis auf ~0,2 AFR immer das selbe an.